일체형 압항선 적봉호의 압항부선 대봉호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661485"></img><span style="display:none;"> 선 명적봉호대봉호 선 적 항포항시포항시 선박소유자주식회사 J주식회사 J 총 톤 수511.0010,765.00 기관종류, 출력디젤기관 3000마력×2기 수 심 인A B 직 명선 장 2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661487"></img><span style="display:none;"> 면허종류3급항해사4급항해사 지정해난관계인주식회사 J 사고일시1990년 10월 2일 03시 20분 사고장소북위 34도 51분 06초, 동경 127도 44분 20초(광양항 K화력발전소 부두)</span> 부선 대봉호는 1984년 11월 M중공업주식회사에서 건조.

진수된 선미부 형상이 오목한 강조 부선으로서, 선수부 형상이 볼록하여 출력 3000마력의 디젤기관 2기를 거치한 압항선 적봉호에 의하여 핀. 조인트(PIN JOINT)로 일체형으로 연결, 압항된다.이 부선의 일반배치는 선수로부터 선수수조창, 기계실, 제1번.2번.3번 각 화물창, 선미수조창으로 되어있다.각 화물창의 바닥은 살물화물이 활강하여 유동하기 쉽도록 하기 위하여 경사진 호퍼(HOPPER) 구조로 되어 있는데, 선체 종중심선을 기준으로 좌현과 우현에 선수미방향으로 각각 38개의 이 호퍼가 배열, 연결되어 요철의 형상을 가지고 있다.

좌.우현 화물창 호퍼의 직하방에 각각 선수.미 방향으로 긴터널이 형성되어있고, 이들 터널은 늑골번호 149 부근에서 좌.우현으로 가로지르는 또다른 터널과 서로 만나 “ㄷ”자 모양의 터널구조를 이루고 있는데, 그 내부에 앨리스-찰머스 캐나다(ALLIS -CHALMERS CANADA)사가 제조한 유압구동 자력 양하장치(SELF UNLOADER)가 설비되어 있다.그 주요 각 장치에 대한 개요는 다음과 같다.

가. 게이트 어셈블리(GATE ASSEMBLIES)화물창의 바닥이 경사면을 가진 호퍼구조로 되어 있는데, 그 최하방 꼭지점에 해당하는 부분에 문(GATE)이 장비되어 있다.선수미 방향으로 좌.우현에 배열된 각각 38개의 문을 통하여 살물화물이 화물창에 서 종(縱) 터널내부에 있는 터널 컨베이어의 벨트위로 하강 낙하하게 된다.이 문은 상갑판상에 있는 화물제어실내의 조작반에 장비된 전기 스위치를 동작시 킴으로써 전자변(電磁弁)이 원격적으로 동작되고, 이 전자변에 의하여 제어되는 유압의 힘으로 개폐된다.

나. 터널 컨베이어(TUNNEL CONVEYORS)너비 1,370밀리미터, 길이 94,400밀리미터의 벨트 컨베이어가 좌.우현 각 종터널 내 부에 설치되어 있고, 유압구동 풀리(PULLEY)에 의하여 선미측에서 선수측으로 매 초당 3.65미터의 속도로 달리며, 이 위에 적재된 화물은 횡터널 내부에 설치된 좌.우현 트랜스퍼 컨베이어(PORT & STBD TRANSFER CONVEYOR)에 인계된다.

다. 트랜스퍼 컨베이어(TRANSFER CONVEYOR)횡터널 내부에 좌.우현 트랜스퍼 컨베이어가 각각 설치되어 있다.좌현 트랜스퍼 컨베이어의 벨트는 너비 1,200밀리미터. 길이 7,480밀리미터이고, 우현 트랜스퍼 컨베이어의 벨트는 너비 1,220밀리미터. 길이 2,820밀리미터인데 양 벨트는 매초당 2.55미터의 속도로 달린다.이들 벨트위에 적재된 화물은 헤드 슈트(HEAD CHUTE)에 집합된다.

라. 헤드 슈트(HEAD CHUTE)이 헤드 슈트는 세방향으로 통로를 가진 철판 구조물로서, 활강사면로(滑降斜面路)로 되어 있어서 화물의 유동을 원활히 하고 있다.직경 610밀리미터, 길이 1,372밀리미터의 좌.우현 트랜스퍼 컨베이어 구동 풀리가 좌.우 양측 통로에 장비되어 벨트를 구동하고 슈트내부에 집적된 화물은 하방통로로 내려가고, 이것을 다시 루프벨트 엘리베이터(LOOP BELT ELEVATOR)가 인수한다.트랜스퍼 컨베이어 구동풀리는 두께 13밀리미터의 다이아몬드 모양의 홈이 파진 고무제의 래깅(LAGGING)물질이 덧씌워져 있어서 마찰력을 증가시키고 있으며, 벨트위에 부착된 화물을 긁어 떨어뜨리기 위한 벨트 와이퍼(BELT WIPER)가 구동풀리 부근에 적당한 간격을 유지하면서 부착되어 있다.

마. 루프 벨트 엘리베이터(LOOP BELT ELEVATOR)루프 벨트 엘리베이터 내측 벨트(너비 1,680밀리미터)와 외측 벨트(너비 1,830밀리 미터) 구성되는 조합 벨트로서, 이들 벨트사이에 화물을 벨트의 장력을 이용하여 감싸서 높이 17,750밀리미터 높이까지 올린 다음 붐 컨베이어(BOOM CONVEYOR)에 인계한다.이 벨트의 속도는 매초당 5.72미터이다.

바. 붐 컨베이어(BOOM CONVEYOR)직경 2,750밀리미터의 구조물의 관 내부에 너비 1,220밀리미터, 길이 40,553밀리미터의 벨트 컨베이어 장비되어 있고, 루프 벨트 엘리베이터로부터 인수한 화물을 육상에 까지 이송한다.이 붐은 수평면을 기준으로 -4도에서 +14도의 범위로 하강.상승 시킬 수 있고, 좌현 100도에서 우현 100도 범위를 회전시킬 수 있다. 이 벨트의 속도는 매초당 5.54미터이다.

적.대봉호(압항선 적봉호 + 부선 대봉호)는 N종합제철주식회사가 수입 공급하는 유연탄을 광양항에 있는 N종합제철주식회사의 대량화물 유통체제(통칭 “CTS”)의 육상 벨트 컨베이어를 이용하여 적재하고 P전력공사 광양항 K화력발전소까지 운송후, 부선 대봉호에 장비된 자력양하장치를 이용하여 양하하는 선박이다.이 부선에 적재된 발전용 유연탄은 호퍼구조의 화물창에 장비된 배출게이트를 통하여 화물창에서 터널 컨베이어 위로 낙하하면 벨트 컨베이어의 동작에 의하여 이것이 선수방향으로 이동하고 당시 트랜스퍼 컨베이어 - 헤드 슈트 - 루프 벨트 엘리베이터 - 붐 컨베이어의 경로를 거쳐 발전소에까지 이송되는데, 이 과정에서 벨트 컨베이어 밖으로 괴탄, 분탄, 분진등의 낙탄이 발생하여 종.횡 터널바닥, 벨트 하방의 바닥등에 축적하게 된다.이 부선에 적재되는 유연탄은 원산지에 따라서 괴탄을 많이 포함하는 것과 물에 젖은 분탄도 있는데, 특히 물에 젖은 분탄을 이송할 경우 벨트 컨베이어의 특성상 반환부측 벨트에 젖은 분탄이 묻어 잔류한 채 돌아올 때에 벨트 하방 바닥에 떨어져서 시간이 경과함에 따라 축적되어 나중에는 낙탄이 반환부측 벨트와 접촉되어 벨트 구동을 방해하는 경우도 생기게 된다.낙탄의 축적에 의한 컨베이어의 정지, 화재발생 등을 방지하기 위하여 항운노동조합 여수분회에 소속된 하역원이 배치되어 낙탄을 제거, 소제하여 왔으나 최근의 고유가 시대에 접어들어 유연탄을 사용한 화력발전량이 증가됨에 따라 이 선박도 2일에 1항차를 완성하여야 하는 바쁜 운항일정에 빠짐으로써 벨트 구동에 방해되지 않을 정도까지만 제거하고 헤드 슈트 내부에 있는 트랜스퍼 컨베이어 구동풀리상의 벨트와 벨트와이퍼 틈사이에 축적된 분탄, 분진에 대하여는 간과하여 왔다.한편, 적.대봉호의 승무원 당직편제는 이 선박의 항해시간이 약 1.5시간 가량으로 광양항 안에서만 운항하고 있으므로 항해, 정박의 당직 구분없이 항해사 2인과 기관사 2인이 각각 갑판부 당직사관과 기관부 당직사관으로서 2교대로 하여 1인이 24시간씩 근무하며, 갑판부원 3인과 기관부원 3인은 각각 갑판부 및 기관부 당직에 임하되 3인이 1일 8시간씩 3교대로 근무하는 제도이었다.승무원들은 월 13-14항차의 운항을 하는 가운데 통상적인 당직근무외에도 선박이 노후되어감에 따라 정비하여야 할 개소가 증가되었는데, 특히 컨베이어 벨트용 롤러에 장착된 베어링이 고착됨으로써 매월 약 100개 정도는 교환해주어야 하는 등의 정비업무를 담당하게 됨으로써 인력이 부족한 상태에 이르게 되었다.수심인 선장 A는 시간과 인력이 충분하지 아니한 가운데 낙탄 분진의 제거 및 청소가 완벽하게 수행되지 않음으로 회사측에 인력의 추가 공급을 요청하였으나, 예산이 책정되지 않았으므로 ‘91년부터 선장의 건의사항을 예산에 반영하겠다는 약속을 받는데 그치고, 보다 철저한 청소가 되도록 지도 감독을 하지 못한 채 지내오던중, 이 선박은 1990년 10월 1일 18시 10분경 광양항 N종합제철주식회사의 CTS 부두에서 유연탄 13,597톤을 적재한 후 수심인 선장 A등, 선원 14명이 승무하고 출항하여 같은 날 19시 40분경 북위 34도 51분 06초, 동경 127도 44분 20초 지점의 P전력공사 광양항 K화력발전소 부두에 접안 계류하였다.하역원 D외 1명이 승선하여 같은 날 21시 30분경부터 화물제어실내에서 자력 양하장치의 각종 장비를 운전하면서 양하작업에 착수하였다.그대로 양하작업을 계속하던 하역원 D는 같은 달 2일 03시 20분경 화물제어실내에 있는 자력 양하장치의 조작반상의 전류계가 과전류치를 지시하는 것을 발견, 이상히 여기고 선원 1명과 함께 터널 내부로 가보니 헤드 슈트 부근에서 화재가 발생된 것을 발견하였다.하역원 D는 취침중인 수심인 선장 A과 당직사관 수심인 2등항해사 B에게 화재발생 사실을 연락함으로써 전선원이 화재진압을 위하여 동원되었다.선원 2명이 이 선박에 비치된 수동산소공급기 및 자장식 요구형 호흡구를 착용하고 화재발생 지점에 접근, 살수하면서 진화작업을 산소용기의 산소부족으로 완전히 진압하지 못하고 같은 날 04시 20분경 여천소방서에 연락 하였다.같은 날 04시 40분경 4명의 소방관이 가져온 산소용기 3개를 사용하여 선원들은 화재 진화작업을 계속하여 같은 날 05시 30분경 완전 진화하였다.이 선박은 이 화재로 인하여 늑골번호 140과 152 사이의 루프 벨트, 트랜스퍼 벨트 및 터널 벨트와 전선등이 소손되고 또 늑골번호 146과 152사이의 격벽 및 선저외판이 굴곡되는 손상을 입었으나 수리후 정상 운항중에 있다.지정해난관계인 주식회사 J는 시간과 인력 부족으로 인하여 항운노동 조합원이 터널 내부에 완전하지 못한 청소상태를 보완하기 위하여 일용공을 추가 투입하여 청소를 실시하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다. 자력양하장치에 있어서 철판 구조물의 삼방(三方)통로를 가진 헤드 슈트(HEAD CHUTE)에는 좌.우방 통로에 고무재의 래깅(LAGGING)으로 덧씌워진 좌.우현 트랜스퍼 컨베이어 구동풀리가 각각 장비되어 있고, 또 트랜스퍼 컨베이어 구동풀리상의 벨트위에 적당한 간격을 유지하도록 설치된 벨트 와이퍼가 있다.이 벨트 와이퍼는 반환부축 벨트에 석탄이 묻어 넘어가지 말도록 긁어 내리는 역할을 하지만 젖은 분탄을 이송할 경우 벨트와 와이퍼 사이의 틈새에 분진이 축적되었고, 이것이 악순환되어 분진은 더욱 축적하게 되었다.이 화재는 유연탄이 미세한 석탄분말로 되어 하역기계에 축적됨으로써 발화되기 쉬운 상태로 되어 있는데다 컨베이어 벨트는 계속 운전되기 때문에 마찰열에 의하여 분진에 인화되었고, 나아가서 고무제의 벨트에까지 화재가 확산되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 터널 바닥에 발생한 낙탄과 해드 슈트내에 축적된 분진을 잘 소제하도록 하역원과 승무원들에 대하여 철저한 지도 감독을 하여야 함에도 이를 소홀히한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 2등항해사 B는 하역작업중 당직사관으로서 순찰을 철저히 이행, 화재를 예방하여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 주식회사 J는 바쁜 운항일정 때문에 시간이 불충분하여 항운노동조합원이 낙탄의 제거와 헤드 슈트 내부의 청소를 잘할 수 없을 때는 인력을 보강하여 청소를 잘하도록 하여야 하는데, 이를 소홀히한 점이 인정되나 화재발생후 일용공을 투입하여 이미 시정하였으므로 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 컨베이어 벨트 양하장치에 축적된 유인탄 분진과 운전중인 벨트가 서로 마찰됨으로써 마찰열에 의하여 분진에 인화되어 발생하였다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.