일체형압항선 적봉호, 압항부선 대봉호, 화물선 이스턴오키드호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661505"></img><span style="display:none;"> 선 명적봉호(압항선)대봉호(압항부선)이스턴 오키드호 선 적 항포항시포항시파나마 선박소유자(주)J(주)JK에스.에이, 파나마 총 톤 수511.0010,765,00681.02 기관종류, 출력디이젤기관 3000마력×2기 디이젤기관 2000마력 수 심 인A B 직 명선 장 선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661507"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사 3급항해사 사고일시1989년 5월 24일 20시 50분 사고장소북위 34도 53분 08초, 동경 127도 45분 13초(광양항 23번 등부표 동방 약 100미터 지점)</span>가.

사고당시의 광양항내의 사정광양항의 제3항로 및 원료부두 전방에 있는 선회장 부근의 사정을 보면, 준설선이 제22번 등부표 서방 약 400미터 지점과 제24번 등부표 북서방 약 250미터 지점에서 조명등을 켠 채 준설작업 중이었고, 화물선 삼선 부스타호는 원료부두 동방에 위치한 반출부두에서 일체형 압항선 적봉호.압항부선 대봉호가 이안하면 그 선석에 계선하기 위하여 제23번 등부표와 제24등부표의 중간 지점에서 대기 중이었으며, 원료부두에는 삼광호등 10척의 화물선이 계류 중으로 동 선박 및 부두에 조명등이 밝게 켜있었다. 또 제23번 등부표는 그 당시 소등되어 있었다.

나. 일체형 압항선 적봉호.압항부선 대봉호의 운항경위적봉호는 총톤수 511.00, 디이젤기관 3000마력 × 2기를 거치하고 스크루우 2기와 타판 2매를 가지고 있는 강조 압항선이며, 대봉호는 총톤수 10,765,00인 강조 압항부선으로서, 선수부 수면하에 압항선에서 원격조종할 수 있는 스러스터가 설치되어 있고, 이 압항부선은 압항선 적봉호와 일체형으로 연결할 수 있도록 되어있다.이 일체형 압항선 적봉호.압항부선 대봉호는 1989년 5월 23일 17시 00분경 수심인 선장 A가 직접 조선지휘하여 공선상태로 삼일항 M 화력발전소 부두를 떠나 같은 날 18시 00분경 N제철소 원료부두 동방에 있는 반출부두에 우현 접안한 후 20시 15분에 적화 개시하여 다음 날인 5월 24일 20시 00분경 유연탄 9,155톤을 적재하고 압항선 적봉호.압항부선 대봉호를 일체형으로 연결, 전수흘수 6.50미터, 후부흘수 7.33미터의 만재 상태로 동 부두를 출발하여 삼일항 소재 M화력발전소 부두로 향하였다.이 선박이 반출부두를 이안함에 있어서는 수심인 선장 A의 조선 지휘하에 계선삭을 모두 풀고 압항부선의 선수부에 있는 스러스터를 압항선 적봉호의 조타실에서 원격조종하여 선수부를 전속으로 좌현측으로 밀도록 하고 압항선 적봉호의 키를 극우전타한 후 주기관의 좌현기를 미속전진, 우현기를 전속후진토록 조작하여 같은 날 20시 33분경 본선이 동 부두로부터 약 50미터 떨어지자 주기관 양현기를 미속전진으로 하고 키는 좌현 10도로 전타하여 좌회두를 시작하였다.

이 때에 동 반출부두에 계선예정이던 삼선 부스타호는 같은 자리에 계선하기 위하여 운항개시 중이었다.일체형 압항선 적봉호.압항부선 대봉호는 전술한 바와 같이 반출부두를 이안한 후 원료부두 앞 선회장에서 크게 원을 그리면서 좌회두 중 20시 35분경 선수방위가 270도로 향하였고, 20시 40분경에는 선수방위가 210도로 향하자 스러스터를 정지시키고 키는 10도 정도 좌전타한 채 주기관 2기는 계속 미속 전진으로 사용하여 서서히 좌회두를 계속하였다.수심인 선장 A는 이렇듯 좌회두 중 레이다 관찰 중이던 2등항해사 C로부터 제19번 등부표와 제20번 등부표 사이에서 입항중인 선박이 있다는 보고를 받았으며, 쌍안경으로 확인한 바 장등 2개와 녹등 1개를 발견하자 통신장 D로 하여금 초단파 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하도록 지시하였으나 상대선의 응답이 없어 발광신호와 기적신호를 하였으며, 이 때에 상대선으로부터 발광신호 단섬광 3회를 접하였고, 수심인 A는 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하였으나 상대선의 등화가 변하지 않은 채 접근하자 본선의 선수를 횡단하고 있다고 판단하여 20시 45분경 주기관 2기를 전속후진하였고, 본선 우현측에 수심이 얕은 곳이 있어 위험하였으므로 스러스터를 사용, 선수를 좌현측으로 밀어 선수방위 약 170도 정도로 유지할 무렵인 같은 날 20시 50분경 광양항 제23번 등부표 동방 약 100미터 되는 북위 34도 53분 08초, 동경 127도 45분 13초 지점에서 본선의 우현 선수에 상대선의 우현 중앙부가 본선 우현 선미로부터 약 35도의 각도로 충돌되었다.

당시의 기상은 부분적으로 흐리고, 초속 3-4미터의 동남풍이 불고, 해상은 비교적 잔잔하였고 조후는 창조중기로서 약 1놋트의 북북서류가 흐르고 있었다.한편, 시정은 양호하나 준설선 및 부두 주변에는 조명등이 밝게 켜 있어 항내사정 및 이동중인 선박을 조기에 발견하기 어려웠다.

다. 화물선 이스턴 오키드호의 운항경위이스턴 오키드호는 총톤수 681.02, 디이젤기관 2000마력을 거치한 파나마 국적 강조 화물선으로 P해운(주)이 국적취득부 나용선계약을 체결, 도입한 선박으로 N선박(주)이 정기용선하여 광양항을 기점으로 국내 각 항간의 해상운송에 종사하고 있던 중 1989년 5월 24일 13시 30분경 수심인 선장 B가 조선지휘하여 전부흘수 1.50미터, 후부흘수 2.30미터의 공선상태로 마산항을 출항하여 광양항을 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 10놋트의 속력으로 항주, 여수항 검역묘지 부근에서 여수항 항만통제실에 광양항 도착 예정시간을 통보하고 속항하여 같은 날 20시 20분경 M정유(주) 원유부두 동방 약 750미터 지점에서 기관사용준비를 하고 속력을 전속에서 반속(7.5놋트)으로 감속하여 광양항 제1항로 서방을 북서방으로 항해하여 동 항로의 중간으로 진입한 후 제2항로 입구를 지나 제3항로 진입, 제20번 등부표와 제21번 등부표 중간지점을 통과하였다.그후 20시 45분경 제22번 등부표를 지나 제25번 등부표쪽을 향하여 정침하고 항진하던 중 선수전방에 등화표시를 하지 아니한 어선이 있어 20시 47분경 제22번 등부표와 제24번 등부표와의 중간지점에서 속력을 반속에서 극미속(2.5-3놋트)으로 다시 감속하고 진행 중 20시 48분경 선수에 있던 1등항해사 장순일로부터 본선 우현 전방에 출항선이 보인다는 보고를 접하였는 바, 이 시각까지 수심인 선장 B는 전방의 준설선과 광양항의 육상등화의 반사광 때문에 출항 중인 상대선을 조기에 발견하지 못하고 있다가 쌍안경을 이용, 육안으로 본선 우현 1시 방향에 출항선의 홍등을 발견하게 되었다.이를 본 수심인 선장 B는 무선전화로 상대선을 호출했으나 응답이 없자 탐조등으로 섬광신호를 발하였으며, 근접거리에서 상대선을 뒤늦게 보았으나 가항폭이 좁은 항로상으로서 변침 또는 기관정지등을 하지 아니한 채 극미속의 속력으로 속항하다가 같은 날 20시 50분 주기관을 정지하자 제23번 등부표 동방 약 100미터 지점에서 전술한 바와 같이 충돌하였는 바, 충돌 후 손상개소를 조사한 결과 손상개소가 수면상에 있어 자항능력이 있다고 판단되어 기관을 후진으로 사용, 출항선으로부터 분리시켜 사고해역에서 좌선회한 후 같은 날 21시 20분 광양제철소 제품부두 앞 해상에 투묘 정박하였다.

라. 피해사항이 충돌사고로 화물선 이스턴 오키드호는 우현 중앙부 늑골번호 44번-58번간의 현측 후판이 길이 7.00미터 × 높이 1.00미터 정도 파손되고 이 부분의 늑골 갑판 및 부속 구성재가 손상되었으며, 일체형 압항선 적봉호에는 별손상이 없었으나 압항부선 대봉호의 우현 선수부 늑골번호 181번에서 전부수선(前部垂線)간의 현측후판 및 제15번 부레스트훅이 약간 굴곡되고 우현묘의 묘간이 약간 휘어졌다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로, 광양항은 개발중인 항구로서, 야간에는 준설선이 작업에 필요한 각종 등화를 밝게 켜고 있고, 육상시설물 및 안벽에 계류중인 선박등에도 많은 등화가 밝게 켜 있어 이들 등화의 반사광 때문에 특히 야간 입항시에는 항내상황을 조기에 정확히 파악하기 어려운 실정이다.화물선 이스턴 오키드호는 광양항에 야간 입항함에 있어서 동 항구가 전술한 바와 같은 여건에 있음을 감안하여 저속 항진하면서 육안, 쌍안경 및 레이다 등의 이용, 경계요원의 증원 등의 방법으로 전방경계를 철저히 하여야 함에도 이를 충분히 하지 못하여 출항선인 압항선 적봉호.압항부선 대봉호를 되늦게 발견하였고, 두 선박이 항로내에서 마주칠 경우 우측 항행하여야 하므로 제22번 등부표 통과 후 제3항로의 중앙선보다 우측을 항행하여야 함에도 제25번 등부표쪽으로 항해함으로써 상대선의 홍등을 계속보면서 항로 중앙선보다 좌측으로 항주하게 되었으며, 항로에 진입하고 있던 전기 출항선을 뒤늦게 발견한 후 무선전화에 의한 상대선의 호출 및 탐조등에 의한 섬광신호만을 하였을 뿐 감속후진, 우전타 또는 이들의 병용등, 피항조치를 취하지 아니한 채 충돌직전에 주기관을 전속후진하자 마자 충돌하였는 바, 동 선박측의 항로의 좌측으로 항행 중 경계 불충분 및 피항조치 불이행으로 인하여 발생한 것이다.한편, 일체형 압항선 적봉호.압항부선 대봉호측은 충돌 10분전에 녹등을 보이면서 입항중인 상대선을 발견 무선전화로 상대선을 호출하였고, 발광신호, 기적신호등을 하였으며, 충돌 5분전부터 주기관을 전속후진하여 전진타력을 억제하면서 광양항 제3항로 북방에서 동 항로의 중앙선보다 우측으로 진입하였으나 충돌에 이르게 되었는 바, 긴급투묘를 하지 못하는 등, 충돌회피동작이 미흡하였던 아쉬움은 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 B는 야간에 광양항에 입항함에 있어서 준설선 및 육상 각종 시설물등에 설치된 각종 등화의 반사광 때문에 경계에 어려움이 있었다고는 하나 저속 항해하면서 육안, 쌍안경, 레이다 등을 이용, 경계를 철저히 하여 출항선을 조기에 발견, 적극적인 피항조치를 하여야 함에도 불구하고 항로의 중앙선보다 서쪽으로 항해하면서 경계를 충분히 하지 못하여 상대선을 뒤늦게 발견하고, 적극적인 피항조치를 하지 못한 채 충돌하였는 바 이는 동인의 과실이다.수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.한편, 수심인 선장 A는 충돌 10분전에 상대선을 발견한 후 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 발광신호 및 기적신호를 하였고, 충돌 5분전에는 주기관을 전속후진시켜 전진타력을 억제하면서 광양항 제3항로 북방에서 동 항로의 중앙선 보다 서쪽으로 진입하였으나 충돌에 이르게 되었는 바, 본선의 좌현측에 제3의 항행선이 있었고, 그 옆에 준설선이 있었으며 본선의 우현측에는 천소(淺所)와 제25번 등부표가 있어 당시의 상황이 주기관을 전속후진 할 수 밖에 없었던 점을 고려하여 긴급투묘를 못하는 등, 피항조치가 미흡하였던 아쉬움은 있으나 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 징계할 것 까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 이스턴 오키드호측이 항로의 중앙선의 좌측으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 일체형 압항선 적봉호.압항부선 대봉호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.