일체형 압항선 적봉호, 압항부선 대봉호, 화물선 이스턴 오키드호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606357"></img><span style="display:none;"> 선 명적봉호(압항선)대봉호(압항부선)이스턴 오키드호 선 적 항포항시 포항시파나마 선박소유자 (주)J (주)JK에스.에이 파나마 총 톤 수511톤0010.756톤00681톤02 기관종류, 출력디이젤기관 3000마력×2기디이젤기관 2000마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606359"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사3급항해사 사고일시1989년 5월 24일 20시 50분 사고장소북위 34도 53분 08초, 동경 127도 45분 13초(광양항 23번 등부표 동방 약 100미터지점)</span>가.

광양항 항로주변의 설정광양항의 제3항로 북단 및 원료부두 전방에 있는 선회장 부근의 항로사정을 살펴보면 제22번 등부표(제3항로 우측외연)서방 400미터(제22번등부표 건너 항로 좌측 외연)지점에서 준설선이 준설작업을 하고 있었고 또 한척의 준설선이 제24번 등부표 북서방 250미터지점(제3항로 우측 외연 북단부근)에서 조명등을 켠채 서방(항로내로)으로 약 200미터의 묘쇄를 신출 투묘한 상태에서 준설작업중에 있었으며 화물선 삼선 부스타호는 원료부두 동쪽에 위치한 반출부두에서 일체형 압항선 적봉호압항부선 대봉호(이하 결합된 상태를 적.대봉호라 한다)가 이안하면 그 선석에 계선하기 위하여 제24번 등부표와 제26번 등부표 중간지점에서 접안을 대기하고 있었다.또한 원료부두에는 삼광호등 10여척의 화물선이 계류중이여서 이들 선박등화와 부두시설의 조명등이 밝게 켜져 있었기 때문에 부근을 지나는 선박 등화의 발견이용이하지 않았다. 제23번 등부표는 그당시 소등되어 있었다.

나. 적.대봉호의 운항경위적봉호는 총톤수 511톤00 디이젤기관 3000마력×2기를 거치하고 스크류×2기와 타판×2매를 가지고 있는 강조 압항선이며 대봉호는 총톤수 10.765톤00인 강조 압항부선으로서 선수부 수면하에 압항선에서 원격조정할 수 있는 스러스터가 설치되어 있고 이 압항부선은 압항선 적봉호와 결합, 일체형으로 연결할 수 있도록 되어있다.일체형으로 결합된 적.대봉호는 1989년 5월 24일 20시 00분경 유연탄 9.155톤을 적재하고 전부흘수 6.50미터 후부흘수 7.33미터의 만재상태로 반출부두 선석 CW-01를 이안함에 있어서는 수심인 선장 A의 지휘하에 계선삭을 모두 풀고 압항부선의 선수 수면하에 있는 스러스터를 조타실에서 조정하여 선수부를 전속으로 좌현쪽으로 밀도록 하고 압항선인 적봉호의 키를 극우전타 한 후 주기관의 좌현기를 미속전진.

우현기를 전속후진토록 조작하여 같은날 20시 23분경 본선이 동부두로부터 약 50미터 떨어지자 주기관 양현기를 미속으로 하고 키는 좌현 10도로 전타하여 좌회두를 시작하였다. 이때 동 반출부두에 계선 예정이던 삼선 부스타호는 같은 자리에 계선하기 위하여 운항 개시중이었다.좌회두 시키기 시작하여 같은날 20시 35분경에는 선수방향이 270도정도로 회두되었고 이어 37분경 미속전진하였으며 40분경에는 210도정도가 되자 바우스러스터 사용은 정지하고 44분경에는 기관정지하였으며 45분경 175도가 되며 서서히 좌회두를 계속하였다.수심인 선장 A는 좌회두중 레이다를 관찰중이던 2등항해사 C로 부터 제19번등부표와 제20번등부표 사이에서 입항중인 선박이 있다는 보고를 받고 쌍안경으로 이를 확인한바 장등 2개와 녹등 1개를 발견하고 통신장 D로 하여금 초단파 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출토록 지시하였다.상대선의 응답이 없어 발광신호와 기적신호를 하였으며 이때 상대선으로부터 발광신호 단 섬광 3회를 접하였고 수심인 선장 A는 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 생각하였으나 상대선의 등화가 늑등에서 변하지 않은채 접근되어지므로 본선의 선수를 횡단하고 있다고 판단하고 20시 45분경 주기관 2기를 전속 후진하였고 본선 우현측으로는 수심이 얕은곳이 있어 위험하므로 스러스터를 사용 선수를 좌현쪽으로 밀어 선수방위 약 170도정도로 유지하고 있을 무렵인 이날 20시 50분경 광양항 제23번 등부표 동방 약40미터되는 북위 34도 53분 07초, 동경 127도 45분 11초 지점에서 적 대봉호의 선수 우현부(닻부위)가 상대선인 이스턴 오키드호의 우현 중앙부부근인 동선의 정선수 방향으로부터 우현쪽으로 31도정도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 부분적으로 흐리고 초속 3-4미터의 동남풍이 불어 해상은 비교적 잔잔하였으며 시정은 양호하였고 조후는 창조중기로서 약 1노트의 북북서류가 흐르고 있었다.

다. 화물선 이스턴 오키드호의 운항경위이스턴 오키드호는 총톤수 681.02, 디이젤기관 2000마력을 거치한 파나마국적 강조화물선으로 M해운(주)이 나용선 계약을 체결 도입한 선박으로 N선박(주)이 정기용선하여 광양항을 기점으로 국내 각항간의 해상운송에 종사하고 있던중 1989년 5월 24일 13시 30분경 수심인 선장 B가 조선지휘하여 선원 8명과 함께 전부흘수 1.50미터 후부흘수 2.50미터의 공선상태로 마산항을 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항주 여수항 검역묘지 부근에서 여수항 항만통제실에 광양항 도착 예정시간만을 통보하고 속항하여 같은날 20시 20분경 P정유(주) 원유부두 동방 약 750미터 지점에서 기관사용준비를 하고 속력을 전속에서 반속(7.5노트)으로 감속 제1항로에 진입한 다음 제18번등부표 부근에서 좌전타하여 침로를 305도로 정침하였다.제2항로 입구를 지나 제3항로에 진입 20시 37분 제19번 등부표를 좌현 정횡 통과하면서 14도 우회두하여 침로를 319도로 변침하였고 20시 43분경 제22번 등부표를 우현 정횡 100미터로 통과하면서 평상시 통항습성(등부표 동방 30미터를 지나 25번과 27번 등부표를 좌현 30미터정도 떨어져 통과)에 따라 항진중 선수전방에 등화표시를 하지 아니한 어선이 있어 20시 45분경 반속에서 극미속(2.3-3노트)으로 제23번 등부표를 향하여 침로를 다시 326도로 변침하고 속항하다가 선수우현 12도 0.7마일정도의 거리로 선박이 있어 바로 극미속으로 감속한 다음 탐조등으로 그 선박에 대하여 경고신호만을 하고 막연히 속항하였다.

그러나 이때 이스턴오키드호는 제3항로의 우측에서 항로의 중앙선을 넘어 항로 좌측으로 향하고 있었기 때문에 이 항로의 중앙선 우측을 따라 출항하고 있던 적.대봉호와는 0.5마일 이내로 가까워지고 있어 충돌의 위험이 급박한 위험상태를 인식하지 못한채 막연히 속항중 48분경 선수에 있던 1등항해사 E가 선수 우현쪽 전방에 출항선이 있다고 보고를 하자 그때서야 정신을 차려 살펴본즉 선수우현 10.5도 방향 거리 320미터로 상대선의 장등과 좌현등(홍등)이 보여 충돌을 피할 수 없는 급박한 위험상태임에 놀라 “어” 하면서 기관 정지를 하는 순간 전술한 바와같이 충돌하였고 이때 수심인 B는 당황한 나머지 충돌위치를 측정하지 못하였다.충돌후 수심인 B는 자선의 손상상태를 조사한바 손상개소가 수면상이어서 자력항행이 가능하다고 판단하여 즉시 전속후진을 하여 대봉호에서 분리시켜 좌변침으로 좌선회한다음 사고해역에서 떠나 같은날 21시 20분경 광양제철 제품부두앞 해상에 투묘하였고 수심인 A는 자선에는 별 손상이 없자 다시 항해를 시작하였다.이 충돌사고로 대봉호는 우현 선수부 늑골번호 181에서 전부 수선까지의 현측후판과 제15번 브레스트.훅이 약간씩 굴곡되고 우현묘의 암이 약간 휘어졌으며 이스턴 오키드호는 우현중앙부 늑골번호 44-58번간의 현측후판이 길이 7미터, 높이 1미터가 굴곡 파공되고 그 주변 주갑판. 제2갑판. 핸드레일 및 창구 연재등이 굴곡되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제제1호의 규정에 해당되며 그원인을 살펴보면,양 선박은 항로(제3항로 북단 입구)안에서 서로 마주치는 상태로 항해하는 관계에 있었기 때문에 서로 상대선의 동정에 주의를 기울이면서 항로 우측을 따라 항행하여야 함에도 화물선 이스턴 오키드호가 개항질서법 제15조 제3항을 어기고 광양항 제3항로를 비스듬히 횡단하여 상대선의 진로를 침범한 항법위반과 경계를 소홀히하여 출항중인 적.대봉호를 뒤늦게 발견하여 상응한 피항조치를 취하지 못한 것도 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위를 살펴보면 동인은 이스턴 오키드호에 승선하여 수십차례에 걸쳐 광양항에 입출항한 경험을 갖고 있으므로 야간 입항시 제3항로에는 준설선이 조명등을 밝히고 준설작업을 하고 있을뿐 아니라 부두시설의 조명등과 부두에 계선중인 선박등화의 반사광 때문에 경계의 어려움이 있다는 것을 잘 알고 있기 때문에 입항전 항무통신과 입항예정시간 통보시 본선 입항시간대에 출항선의 유무등을 확인 항내정보를 파악하여 이에 대비하여 레이다의 계통적 관찰.

선수경계요원 보강등을 하였어야 함에도 이러한 조치없이 항시 입항관습대로, 개항질서법 제15조 제3항을 위반하여 항로우측을 항행하지 않았으며 항로를 직각으로 횡당하지 않고 비스듬이 횡단하는 항법을 취하여 출항선을 뒤늦게 발견하여 이에 대한 적절한 조치를 취하지 못한 과실이 이건 발생의 원인이 되었음으로 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책 한다.

(2) 수심인 A의 행위는 입항중인 화물선 이스턴 오키드호를 충돌 10분전에 상대선을 발견한 후 초단파 무선전화 (V.H.F)로 호출하였으나 응답이 없자 발광신호 및 기적신호를 하였고 충돌 5분전에는 주기관을 전속 후진시켜 전진타력을 억제하고 당시 약1노트의 창조중기에 북북서류에 의해 선수가 우회두되는 것을 막기 위해 스러스터를 작동 침로를 유지하며 상대선과 근접되어짐을 피하여 광양항 제3항로 북방에서 동 항로 중앙선보다 서쪽으로 진입하였으나 녹등의 변화없이 접근되어지므로 우변침으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하고자 하였으나 우측에는 제23번 등부표가 있고 그 얕은곳이어서 우변침을 할수 없는 상황임에 비추어 동인의 행위를 비난할 수는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 이스턴 오키드호측이 항로 우측을 항행하지 않은 항법 위반과 전방경계를 소홀히 하므로써 적.대봉호를 뒤늦게 발견하고 피항조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.