일체형 압항선 장봉호의 압항부선 한진2002호, 화물선 제1혜민호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606725"></img><span style="display:none;"> 선 명장봉호 한진2002호제1혜민호 선 적 항포항시 포항시목포시 선박소유자(주)J (주)J(주)K</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606727"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2714,603468 기관종류디젤기관 디젤기관 출 력2000마력×2기 750마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류2급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1992년 7월 9일 01시 40분 사고장소북위 34도 24분 35초, 동경 126도 04분 34초</span> 기선 장봉호는 총톤수 271, 2,000축마력(RPM290) 디젤기관2기를 거치한 일체형 강조 압선이고, 부선 한진2002호는 전장 107미터, 총톤수 4,603, 재화중량톤수 8,780의 일체형 강조 압항부선으로서, 이들은 모두 선적항이 포항시이고 서울특별시 중구 주식회사 J이 소유하는 선박들이다.이들은 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역으로서 2척이 결합하여 총톤수 4,603으로 해상화물운송사업면허를 받아 포항 - 인천 또는 광양 및 광양 - 인천간 등 철제품의 연안운송에 종사하고 있다.장봉호에는 수심인 선장 A 등 12명의 선원이 승무하여 광양항에서 부선 한진2002호에 철제품 8,099.77톤을 적재하여 전부흘수 6.10미터, 후부흘수 6.40미터의 상태로 그 선미에 장봉호의 선수를 견고하게 결합하여 일체를 이루고 1992년 7월 8일 10시 00분경 광양항을 출항하여 인천항을 향하였다.이후 장봉호/한진2002호는 10시50분경 대수속력 8노트정도의 항해속력으로 전환하여 순조를 타고 항행하여 11시 40분경 우암등대를 우현정횡 1.5마일로 통과하고, 이어 소리도, 탕건여, 섭도, 소덕우도, 횡간수도 및 어룡도를 거쳐 장죽수도에 이르게 되었다.이와 같이 항해하는 도중에 수심인 A는 같은 날 23시 45분경 구자도와 사자도 사이를 지날 무렵 항해당직 인수차 승교한 수심인 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하면서 접근하는 선박에 주의하고 시계(당시는 시정 4-5마일 정도였다)가 불량하여지면 즉시 연락하라고 지시하고 선장실로 내려와 잠을 자기 시작하였다.항해당직을 인수한 수심인 B는 그 다음 날인 7월 9일 00시 30분경 진침로 272도인 상태에서 한간도를 0.8마일정도로 우현정횡 통과하면서 진침로 305도로 변침하고, 00시 50분경 마리단으로부터 진방위 31도, 1마일정도의 지점을 지나면서 진침로 341도로 변침하였다.변침후 선수좌현 34도방향으로부터 2.1노트정도의 강한 조류를 받게 되자 부선에서 털털거리는 소음이 발생하여 RPM을 230(대수속력 8노트정도)에서 215(대수속력 7.5노트정도)로 낮추었다.

이때 이러한 선수좌현방향으로부터의 강한 역조로 인하여 선박이 우현쪽으로 많이 밀리고 있었으나 수심인 B는 이와 같은 침로이탈 현상에 대하여는 주의를 기울이지 아니한채 시침로대로만 항행하였다.이와 같이 예정침로에서 0.4마일정도 우편위된 상태로 01시 20분경 하갈도 동방 2.1마일정도의 곳을 지날 무렵 안개가 짙게 끼어 시계가 300미터정도로 심하게 제한되었으나 안개가 곧 걷힐것이라 생각하고 선장에게 보고하지도 아니한채 그대로 속항하였다.그러나 이 무렵 선수우현 15도방향 4.7마일정도의 각흘도 북쪽에서 남서진중인 제1혜민호가 레이다로 탐지될 수 있는 상황이었으나 수심인 B는 경계와 레이다관찰을 소홀히 한 까닭에 미쳐 이를 탐지하지 못하고 막연히 항해하다가 01시 27분경 자동조타에서 수동조타로만 전환하였다.이어 01시 28분경에는 제1혜민호가 선수우현 5도방향 2.43마일정도로 접근하였으나 수심인 B는 역시 이를 탐지하지 못하고 있다가 01시 30분경에 이르러서야 비로소 레이다로 선수우현 6도, 1.89마일정도로 1척의 선박(뒤에 “제1혜민호”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다)을 탐지하였으나 막연히 자선의 진로전방을 우현측에서 좌현측으로 횡단하여 갈 것으로 생각하고 이에 주의를 기울이지 아니한채 그대로 항진하였으며, 01시 30분경에는 자선이 원침로선에서 우측으로 0.5마일정도나 이탈되어 있었음에도 이를 알지 못하고 있다가 잠시 후 다시 상대선을 관찰하여본즉 거의 방향 변화없이 충돌침로로 다가오고 있었으므로 그 상대선이 선수우현 14도, 0.57마일(1,100미터)정도로 다가와 급박한 충돌위험상태가 조성된 01시 35분경에서야 서둘러 자동무중신호기의 스위치를 누르고 소각도 우변침을 하는 한편 기관을 미속전진으로 전환하였다.

이어 01시 36분경 기관정지하고 그직후 상대선과 선수우현 22도방향 400미터정도의 거리로 임박하여 충돌을 피할 수 없는 절박한 상황에 이르른 01시 37분경 전속후진을 하였으며, 충돌 40초정도전인 01시 39분 20초경 극우전타하였으나 미치지 못하고 선체가 20도정도 우회두되어 선수가 정북을 향할 때인 01시 40분경 각흘도남단으로부터 진방위 210도 방향 1,600미터정도 되는 북위 34도 24분 35초, 동경 126도 04분 34초의 지점에서 한진2002호의 선수가 제1혜민호의 기관실앞 5미터정도되는 화물창 좌현부에 양선의 선미방향간의 교각 80도정도의 각도와 2.9노트정도의 속력으로 충돌하였다.수심인 B는 충돌한 뒤에서야 기관정지를 하였고 장봉호/한진2002호의 전진타력으로 거의 정지상태인 제1혜민호를 약 30초동안 밀고 가다가 분리되었다.수심인 A는 선장실에서 잠을 자고 있던중 갑자기 연속되는 기적소리와 함께 기관후진으로 여겨지는 진동음에 놀라 잠에서 깨어 일어나 급히 선교로 가던 중 계단에서 충돌하는 충격을 느꼈고, 선교에 올라와 본즉 한진2002호의 선수앞 20미터정도에 제1헤민호가 거의 직각방향으로 정선중에 있는 것이 보였다.당시 현지의 기상은 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 파도는 거의 없는 날씨에 안개가 짙게 끼어 시계가 300미터 정도로 극히 제한되었으며, 조후는 낙조후기로 충돌장소에서는 0.64노트 정도의 남동남류가 흐르고 있었다.한편 기선 제1혜민호는 총톤수 468, 재화중량톤수 1,034, 항해구역 연해구역(국내항해에 한정)의 강조 화물선으로 전라남도 주식회사 K이 소유하는 선박으로 주로 목포항과 제주 한림항간의 화물운송에 종사하고 있다.이 선박에는 수심인 선장 C등 선원 9명이 승무하여 목포항 삼학도부두에서 잡화 100톤 정도의 컨테이너 40개를 적재하여 전부흘수 1.20미터, 후부흘수 3.10미터인 상태로 1992년 7월 8일 22시 55분경 목포항을 출항하여 한림항으로 향하였다.제1혜민호는 11노트 정도의 항해속력에 순조를 타고 같은 날 23시 03분경 고하도의 용미리 앞을 지나 답리도, 시창도, 마진도, 율도 및 작도도를 항과한 뒤인 다음 날인 7월 9일 00시 30분경부터 안개가 짙게 끼어 시계가 300미터 정도로 심하게 제한되자 수심인 C은 기관사용준비를 발령하였다.이 선박은 이와같이 항진하여 01시 00분경 자침로 220도인 상태에서 양덕도를 우현정횡 0.5마일 정도로 통과하면서 자침로 250도로 변침하고, 01시 12분경 장도를 좌현정횡 0.6마일 정도로 통과하면서 자침로 206도(진침로 200도 정도)로 변침하여 속항하였는바 이때 진로방향 약간 왼쪽으로 각흘도에 가리워져 그 전방 주변의 상황이 레이다로 관찰되지 아니하다가 01시 20분경부터는 북북서진중인 장봉호/한진2002호가 선수좌현 17도 방향 4.7마일 정도로 탐지될 수 있는 상황이었으나 수심인 C는 레이다 관찰을 소홀히 하여 이를 탐지하지 못한채 막연히 항해를 계속 하였다.이어 이 선박은 01시 28분경 각흘도를 좌현정횡 0.72마일(1,300미터)정도로 통과하면서 자침로 160도(진침로 154도)로 변침하고 잠시 뒤 수심인 C는 레이다로 진로전방을 관찰한 바 선수우현 12도 방향 2.2마일 정도로 북상중인 1척의 선박(뒤에 “장봉호/한진2002호”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다.)이 탐지되었다. 이때 수심인 C는 이 상대선이 통상 인천쪽으로 항해하는 선박보다 다소 동쪽으로 편위되어 북상하고 있었으므로 이를 목포항으로 향하여 항해하는 선박으로 판단하여 이와 좌현대 좌현으로 항과하고자 01시 30분경 자침로 170도(진침로 164도)로 변침함과 동시에 기관 사용준비 하였으나 안전속력에 미흡한 반속력으로만 감속하여 무중신호를 취명하기 시작하였다.수심인 C는 이와같은 조치를 취하고는 막연히 서로 안전하게 항과할 것으로 여기고 그대로 항진하다가 다시 레이다로 확인한바 그 상대선이 선수우현 23도방향 400미터 정도의 거리까지 접근되고 있어 충돌의 위험이 급박하여졌음을 직감하고 01시 37분경 기관정지에 이어 01시 37분 10초경 전속 후진과 동시에 극우전타를 하고 잠시 뒤 전진타력이 상당히 감소되었다고 생각될 즈음인 01시 39분경 기관정지를 하였다.그러나 상대선이 계속 다가와 제1혜민호가 116도정도 우회두하여 그 선수가 자침방위 286도(전방위 280도)정도를 가리키고 그 전진타력이 0.6노트정도로 거의 정지되고 있을 무렵에 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 01시 50분경 장봉호/한진2002호는 북위 37도 20분 30초, 126도 04분 30초의 지점에 좌현닻을 6샤클로 투묘하고 02시 00분경 제1혜민호를 그 우현에 계류케 하여 양선 서로 인명사상, 선체손상상태 및 기름유출여부등을 확인하여 선체손상만이 있고 각선 자력항행이 가능한 것으로 판단하여 제1혜민호는 04시 30분경 장봉호/한진2002호는 05시 00분경 각각 그곳을 떠나 목적항으로 향하였다.이 충돌로 인하여 부선 한진2002호는 선수부가 길이 4미터, 너비 0.3미터 정도로 굴곡되면서 길이 2미터, 너비 0.3미터정도로 파열되고, 우현측 상부 외판이 길이 2미터, 높이 0.3미터정도로 파열되었으나 운항에는 지장 없으므로 다음 입거시 수리하기로 하고 응급수리만 한채 운항중이며, 제1혜민호는 좌현부 늑골번호 26번부터 37번에 걸쳐 그 외판과 그 직상부 상갑판 및 골재등이 균열 및 굴곡되고, 선미루 좌현외판이 골재와 더불어 굴곡되는 등의 손상을 입어 당해 항차 항해를 마친 다음 목포시 M조선소에 상가하여 수리를 하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 양 선박이 시계가 심하게 제한된 상태에서 거의 상반되는 침로로 마주치고 있을 때 장봉호/한진2002호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 항해 속력으로 항진하다가 충돌을 피할 수 없는 절박한 상황에 이르러 뒤늦게 전속 후진을 하는 등 충돌회피동작의 실시시기가 부적절하여 발생한 것이나, 제1혜민호측이 충분한 시간적 여유를 가지고 보다 적극적으로 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.먼저 장봉호/한진2002호의 조치를 살펴 보면 첫째 선수좌현 비스듬한 방향으로부터 강한 역조를 받아 선체가 심하게 우측으로 편위되고 있었으므로 수시 선위측정을 하여 원침로선상으로 복귀하여야 함에도 이를 게을리 하여 원침로선상에서 우측으로 0.5마일이상 편위되게 항진을 함으로써 제1혜민호로 하여금 목포항으로 향하는 선박으로 오인케 하였고, 둘째 01시 20분경에는 시계가 극도로 제한되었으므로 선장의 지시에 따라 이를 선장에게 보고하여야 함에도 이러한 상황을 보고하지 아니하였으며, 셋째 시계가 제한된 상태에서는 해상교통안전법 제27조 제2항의 규정에 의하여 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 항해속력을 그대로 유지하였고, 넷째 이러한 상황에서는 경계를 강화하고 레이다관찰을 철저히 하여 접근하는 선박을 조기에 탐지하고 그의 동정을 면밀히 관찰하여 충분히 여유있는 시기에 뚜렷한 충돌회피동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 접근중인 제1혜민호를 다소 늦게 탐지하였을 뿐만 아니라 상대선을 탐지후에도 즉시 충돌회피동작을 취하지 아니하고 있다가 뒤늦게 전속후진 및 극우전타 하였으나 타력이 멈추지 아니하고 선수가 약간 우회두된 상태에서 이건 발생한 것이다.다음으로 제1혜민호의 조치를 살펴보면 첫째로 경계를 소홀히 하여 접근하여 오는 장봉호/한진2002호를 보다 이르게 탐지하지 못하였고, 둘째 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 상대선을 탐지하였음에도 반속력으로만 감속조치하였을 뿐 규정에 의한 안전속력으로의 감속조치가 미흡하였으며, 셋째 상대선의 동정을 좀더 면밀히 관찰하여 보다 빠른 시기에 보다 적극적인 충돌회피동작을 취하였어야 할 상황이었으나 상대선의 동정을 오판하여 전속후진 및 극우전타만 한 것이다.

나. 해난관인의 행위수심인 B는 첫째 연안항해를 하면서 선위측정을 게을리 하였고, 둘째 선장지시에 위배하여 시계제한사실을 즉시 선장에게 보고하지 아니하였으며, 셋째 시계제한상태에서 안전속력을 유지하지 아니하였고, 넷째 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정관찰을 제대로 하지 못하였으며, 다섯째 그 결과 충분한 여유있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못한 것은 당직항해사로서의 직무상 과실이 인정되어 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C는 첫째 시계가 제한된 상황에서 경계를 소홀히 하였고, 둘째 상대선을 탐지하였음에도 반속력으로 감속하였을 뿐 안전속력유지에 미흡하였으며, 셋째 그 결과 충분한 여유있는 시기에 보다 적극적인 동작을 취하지 못한 것은 선장으로서의 직무상 과실이 인정되어 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.수심인 A는 당직항해사에게 필요한 지시는 하였더라도 첫째 조류가 강한 협수로를 항해할 때 직접 지휘를 하지 아니하였고, 둘째 당직항해사가 선장 지시를 이행하지 아니할 정도로 선내규율의 확립이 미흡한 것은 선장으로서의 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 장봉호/C2002호 측이 안전속력을 유지하지 아니하는등 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나,제1혜민호측이 조기에 적극적인 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.수심인 A를 견책한다.