일체형압항선 엔에스 에스파시오 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631305"></img><span style="display:none;"> 선 명엔에스 에스파시오</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631307"></img><span style="display:none;"> 선 적 항캄보디아 프놈펜 선박소유자J 총 톤 수298톤 기관종류.출력디젤기관 882.6킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류1급항해사3급기관사 사고일시2008년 9월 26일 12시 35분경 사고장소북위 35도 00분 15초.동경 125도 36분 07초 해상 (대흑산군도 하죽도 등대로부터 029도, 16.2마일 거리 해상) </span> 엔에스 에스파시오는 1986년 9월 일본국 히로시마 소재의 미우라조선소에서 건조.진수된 총톤수 298톤, 길이 25.92미터, 너비 9.00미터, 깊이 3.80미터, 출력 882.6킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 일체형압항선으로 선박소유자는 일본의 J이고 프랑스 선급(B.V.)으로부터 2009년 2월 12일까지 유효한 선박검사증서를 발급 받았다.이 선박은 압항부선인 에스파시오(총톤수 3,478톤, 길이 78.51미터, 너비 19.00미터, 깊이 8.00미터)의 선미 요(凹)부에 선체를 선수전단으로부터 기관실 후방부위까지 9.6미터 정도를 삽입하여 유압에 의해 작동하는 자동연결장치( ARTICOUPLE FRC-140형)의 압착물미(SHOE)를 부선측의 연결구에 밀어 넣어(F 연결) 일정한 유압을 유지하면서 강한 외력에 의한 압착물미(SHOE)의 상하 움직임을 방지하기 위해 부선의 래크(RACK) 구조물에 래크 핀(RACK PIN)을 톱니처럼 끼워 넣어(R 연결) 일체형 결합 형태로 연결하여 국제항해에 종사하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631309"></img><span style="display:none;">그림 2 일체형압항선열 일반배치도 및 연결장치 확대 도면</span> 이 선박은 2008년 9월 25일 12시 05분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 부선 에스파시오를 결합하고 항로의 기상정보를 수집하는 등의 국제항해에 종사하는 선박으로서 예.부선에 대한 예항검사를 하지 아니한 채 충청남도 당진항을 공선으로 출항하여 목적지인 광양항을 향하여 계획된 항로를 따라 항해하면서 다음 날 09시 00분부터 서해안에 풍랑주의보가 발표되고 있음을 알지 못한 상태로 항해를 계속하고 있었다.선장 A는 2008년 9월 26일 08시 00분경 점차 파도가 커지면서 같은 날 09시 00분부터는 약 4～5미터의 파고를 보이고 있었으나 일체형압항선의 운항경험이 부족한 관계로 기상 악화에 따른 예인선열의 감항능력을 파악하고 있지 아니하여 안전한 장소로 피항을 하여야 한다는 판단을 하지 못한 채 뒤쪽에서 오는 파도이기에 항해가 가능하다는 생각만 하였다.선장 A는 풍랑주의보가 발효된 목포 서쪽 해상에서 뒤쪽으로부터 밀려오는 파도와 함께 항해하고 있었으나 더욱 더 해상상태가 악화되고 있는 가운데 같은 날 09시 45분경 진침로 190도, 약 6～7노트의 속력으로 항해하던 중, 거칠어진 파도에 의해 심하게 종요가 일어나며 연이어 횡요가 일어나더니 갑자기 예인선이 좌현으로 15～20도 경사된 상태에서 바로 잡히지 아니한 채 파도를 타며 항해하고 있었다.선장 A는 예인선이 좌현으로 경사된 상태에서 자동연결장치의 래크 핀을 조절하며 예인선의 균형을 잡으려고 노력하였으나 일체형압항선 승선경험이 전무한 관계로 적절한 비상대응을 하지 못하여 예인선의 경사가 회복되지 아니한 가운데 같은 날 10시 30분경 예인선 주위에 기름이 떠 있는 것을 발견하고 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)에게 기관실의 이상 여부를 확인하게 하였다.기관장 B는 선박주위에 떠 있는 기름띠를 확인하고 기관실 내부를 순찰하면서 우현 1번 연료유 탱크에 이상이 있는듯하여 점검 하던 중에 우현 1번 탱크와 인접한 기관실 우측 외판에 파공이 발생하며 횡요에 따라 기관실로 해수가 쏟아져 들어와 선장 A에게 기관실과 우현 1번 연료유 탱크의 손상에 대하여 보고하였다.선장 A는 같은 날 11시 00분경 예인선열의 이동을 중지하고 북위 35도 00분 15초.동경 125도 36분 07초 해상에 부선 에스파시오의 우현 닻을 투묘한 후 기관실 빌지를 배출하면서 선체의 균형을 잡으려고 하였으나 기관실 천정에서 쏟아지는 해수가 빌지 펌프위로 쏟아지며 빌지 배출도 불가능한 가운데 기관실의 침수가 증가하고 있어 같은 날 11시 20분경 목포어업무선통신국에 구조요청을 하였으며, 같은 날 12시 00분경 우선적으로 선원들을 부선으로 대피시켰다.선장 A는 기관장 B와 함께 예인선에 남아 자동연결장치를 해체하여 부선과 분리시킨 후 예인선의 침수를 방지하고자 노력하였으나 방수작업이 불가하여 같은 날 12시 20분경 기관장과 함께 각자의 허리에 구명줄을 묶은 다음 바다로 뛰어들어 부선에 있던 선원들에 의해 구조되었다.부선 에스파시오에 승선한 선장 A는 예인선 엔에스 에스파시오와 연결되어 있는 로프를 벗겨내게 하자 파도에 의해 자유횡요를 하던 예인선 엔에스 에스파시오가 2008년 9월 26일 12시 35분경 대흑산군도 하죽도 등대로부터 029도, 16.2마일 거리인 북위 35도 00분 15초.동경 125도 36분 07초 해상에서 선미 부분이 먼저 잠기면서 침몰하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터 정도로 불고 파고는 4-5미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.부선 에스파시오에서 구조를 기다리던 선장 A를 포함한 선원 9명은 같은 날 14시 20분경 서해해양경찰청 소속의 B-507헬기에 의해 구조되어 목포로 이동하였고 부선 에스파시오는 같은 달 28일 09시 50분경 선장 A를 포함한 7명의 선원이 편승한 예인선 살코T-22호(총톤수 190톤, 2,200마력, 선장 C)에 의해 예인되어 광양항으로 이동하였다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 압항예.부선의 결합형식<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631311"></img><span style="display:none;">구 분정부기준IMO회람문서MSC/Circ886,1998.6.1.KR(한국선급)견고한 결합 규정없음

○ Type AType B가 아닌 결합으로 Bolt 결합과 같은 견고한 결합을 말하며, 부선에서 예선을 원격조종 가능하여야 함

○ Type A - 운항 중 분리 불가 - 예선과 부선 사이 상호운동 없음 - 결합된 상태로 복원성 적용 - 결합된 상태로 종강도 적용 - 안전설비:국제항해시 결합된 상태에 해 당하는 협약증서 필요 - 항행구역 : 제한없음유연한 결합규정없음

○ Type B- 연결장치는 예선이 부선을 따라 움직일 수 있는것- 예선이 부선에서 쉽게 이탈할 수 있어야 하며 이를 항내에서 시험하여 1인이 5분이내에 할 수 있어야 함

○ Type B - 운항 중 분리가능(5분 이내) - 예선과 부선 사이 한 방향 이상의 상호 운동 발생 - 결합된 상태 또는 단독으로 복원성 만족 - 예선, 부선 종강도 별도로 적용 - 안전설비 : 국제항해시 예선, 부선 종강 도 별도로 협약증서 필요 - 항행구역 : 연해구역 이하</span> 국제해사기구(IMO)가 제정하여 회원국에 회람한 압항선단의 안전기준 적용지침은 압항선과 압항부선의 결합방법에 따라, 즉 예선과 부선이 볼트 연결과 같이 견고하게 결합된 형식의 “A”형 선박과 유연하게 결합된 형식의 “B”형으로 분류하여 서로 다른 안전기준을 적용하도록 규정하고 있다.이에 따르면, “A”형 선박은 예ㆍ부선을 합쳐 하나의 항행선으로 간주하여 안전기준을 적용하고, “B”형 선박은 예ㆍ부선을 별개의 선박으로 간주하여 안전기준을 적용하도록 규정하고 있다.이러한 규정에 따라 압항예인선 엔에스 에스파시오는 압항부선 에스파시오를 견고한 결합 형태로 연결하여 운항하여야 하는 것으로 선박의 복원성과 종강도는 결합한 상태에서 적용하여야 하고 안전설비는 견고한 결합을 할 수 있는 연결 장치를 갖추어 협약증서에 표기하여야 한다.2) 예.부선에 대한 예항검사국제항해에 종사하는 예인선은 예인선단 선장 또는 선박검사 전문가 등에 의한 검사에서 만족할만한 결과가 있을 때까지 출항하여서는 아니 되며, 기상상태에 대비한 항로의 선정 및 긴급피난처 등이 포함된 예항절차를 준비하고, 예항 중에는 24시간 연속적으로 기상정보의 수집이 가능해야 한다.항행구역을 제한 받지 아니하고 국제항해에 종사하는 선박에 대하여 예항요건에 대한 출항전 검사가 이루어지지 아니한 점은 압항선단의 안전성 향상을 위하여 우리의 선박검사 관행이나 기준을 국제기준에 맞춰나가야 할 필요성이 있다 하겠다.

나.사고발생원인예인선 엔에스 에스파시오와 부선 에스파시오는 견고한 결합 형태로 연결하여 항행구역을 제한 받지 아니하고 운항하는 선박으로 선장이 예인작업에 종사한 경험이 없음에도 선박검사전문가에 의한 예항검사를 수검하지는 아니하고, 기상악화시의 조치 등이 포함된 예항절차를 준비하지 아니한 상태에서 출항하여 항행 중 기상악화로 자동연결장치가 제 위치에 견디지 못하고 이동됨으로서 선체의 동요로 압항결합 부위인 엔에스 에스파시오의 기관실 우현 외판과 에스파시오의 우현선미 내측 외판이 반복적으로 부딪치고 있음에도 결합상태를 조기에 해제하지 아니하고 무리하게 항행을 계속하다가 예인선 엔에스 에스파시오의 기관실 우현 외판에 파공이 발생하여 다량의 해수가 기관실로 유입되어 침몰에 이르게 되었다.따라서 이 침몰사건은 동종선 운항경험이 없는 항해자가 압항예인작업을 수행하면서 기상이 악화되었음에도 예인방식을 바꾸거나 안전한 장소로 대피하지 아니하고 무리하게 항행을 계속함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 엔에스 에스파시오의 선장으로서 예인선 엔에스 에스파시오와 부선 에스파시오를 견고한 결합 형태로 연결하여 운항하는 경우 기상악화시의 조치 등이 포함된 예항절차를 준비하여 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 항로상의 기상예보를 확인하지 아니하고 항행 중 기상악화에 따라 선체의 동요가 심해지면서 양 선박의 압항결합장치가 기능을 상실함에 따라 예선과 부선이 반복적으로 부딪치고 있음에도 가까운 안전해역으로 피항하는 등 선박의 안전을 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속함으로써 엔에스 에스파시오의 기관실 우현 외판이 충격을 견디지 못하고 파공되는 바람에 기관실에 다량의 해수가 유입되어 침몰에 이르게 한 것은 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A는 외국적 선박에서 외국면허를 행사한 관계로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 엔에스 에스파시오의 기관장으로서 예인선 엔에스 에스파시오와 부선 에스파시오를 견고한 결합 형태로 연결하여 운항하는 경우 자동연결장치에 대한 점검.정비를 철저히 하여 안전하게 운항할 주의의무가 있으나 자동연결장치의 기능상실은 기상악화로 인한 무리한 운항의 결과에 의한 것이다.해양사고관련자 B의 행위는 이 침몰사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4.사고방지교훈일체형압항선의 운항경험이 없는 선장은 비상시 대응 요령을 충분히 숙지하여 기상특보가 발효된 해상을 항해하고자 할 경우 예인방식을 바꾸거나 긴급피난처로 피항을 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 압항선 운항경험이 없는 항해자가 압항예인작업을 수행하면서 기상이 악화되었음에도 안전한 장소로 대피하지 아니하고 무리하게 항행을 계속함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631301"></img><span style="display:none;">사 고 해 역 도일체형압항선 엔에스 에스파시오 침몰사건 (부해심 제2009-66호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 9월 26일 12시 35분경 사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 15초.동경 125도 36분 07초(전라남도 신안군 대흑산군도 하죽도 등대로부터 029도 방향, 16.2마일 거리 해상) </span>《권고서》부해심 제2009-66호일체형압항선 엔에스 에스파시오 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631303"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 엔에스 에스파시오의 선장으로서 예인선 엔에스 에스파시오와 부선 에스파시오를 견고한 결합 형태로 연결하여 운항하는 경우 기상악화시의 조치 등이 포함된 예항절차를 준비하여 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 항로상의 기상예보를 확인하지 아니하고 항행 중 기상악화에 따라 선체의 동요가 심해지면서 양 선박의 압항결합장치가 기능을 상실함에 따라 예선과 부선이 반복적으로 부딪치고 있음에도 가까운 안전해역으로 피항하는 등 선박의 안전을 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속함으로써 엔에스 에스파시오의 기관실 우현 외판이 충격을 견디지 못하고 파공되는 바람에 기관실에 다량의 해수가 유입되어 침몰에 이르게 하였습니다.이 사건은 귀하가 동종선의 예인작업에 종사한 경험이 없음에도 기상악화시의 조치 등이 포함된 예항절차를 준비하지 아니하고, 당해 항로상의 기상예보를 확인하지 아니한 상태로 출항하여 항해함으로써 발생한 것으로 앞으로 이러한 사건이 재발되지 아니하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 11월 26일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO