일체형압항선 에스케이8호.압항부선 에스케이8-8호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613069"></img><span style="display:none;"> 선 명에스케이8호에스케이8-8호 선 적 항제주시제주시 선박소유자J라인(주)J라인(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613071"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수144톤4,931톤 기관종류.출력디젤기관.1,764kw 2기 - 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2005년 10월 22일 01시 25분경 사고장소북위 36도 05분 19초.동경 129도 33분 20초(교석초등표로부터 210도 방향 약 350미터 해상)</span> 에스케이8호는 2000년 1월 1일 일본국에서 건조.진수된 총톤수 144톤, 길이 29.06미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.52미터, 디젤기관 1,764kw 2기를 장치한 강조 예선이며, 에스케이8-8호는 2001년 5월 1일 중국에서 건조.진수된 총톤수 4,931톤, 길이 103.77미터, 너비 20.00미터, 깊이 7.20미터의 강조 부선으로 길이 약 61미터, 높이 약 3.2미터의 해치 코우밍(Hatch coaming)이 설치되어 있고 선수를 횡방향으로 이동시키는데 사용되는 350마력의 Bow thrust(선수 추진력)를 장치하고 있으며 에스케이8호와 에스케이8-8호가 결합한 상태에서의 풍압측면적은 공선출항시 약 975㎡이고, 항행구역은 국제항해를 포함한 연해구역이다.에스케이8호는 선수 및 선수 양현측의 유압핀 3개를 사용하여 에스케이8-8호의 선미와 결합하여 압항예인하며 일본 후꾸야마항에서 포항 신항으로 고철을 운송하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 2005년 10월 21일 포항 신항을 출항하기 전부터 풍랑주의보가 발표된 것을 알고 있었고, 2항사 B가 다음날 출항할 것을 건의 하였으나 교석초를 지나면 항해하는데 지장이 없을 것으로 판단하고 풍압면적이 커서 공선상태로 출항하는 것은 무리한 항해임을 알면서도 방선중인 안전감독자 부성용과 상의하여 출항하기로 결정하였다.선원 10명이 승선한 에스케이8호와 에스케이8-8호는 평상시 예선을 사용하지 아니하고 에스케이8-8호의 Bow thrust를 사용하여 부두에서 이안하거나 접안하였으나 이날은 큰바람과 높은 파도로 효과가 없어 중형 예선의 도움으로 이안하고 같은 날 23시 50분경 포항 신항을 출항하였다.선장 A는 통항분리항로를 벗어난 후 평상시의 예정 침로는 045도였으나 북서풍이 강하게 불고 파고가 높아 압류될 것을 고려하여 시침로 020도, 약 6노트로 항해하였다.이 압항예부선은 시침로 020도로 항해중 극심한 풍랑으로 항적이 059도～068도를 이루며 육지쪽으로 크게 압류되는 상태가 되었다.선장 A는 에스케이8호와 에스케이8-8호가 극심한 풍랑으로 심하게 동요하고 선속이 감소되며 우현측으로 밀려 육지쪽으로 접근하고 있는 것을 알고 있었고, 포항지방해양수산청 관제실로부터 가능하면 000도로 하라는 권고를 받았으며, 앞서 출항한 2,000～3,000톤급 중국선박(GOLDEN HARVEST)이 관제실로부터 위험하다고 회항하라는 권고를 받고 회항한 것을 알고 있었으나 관제실 권고에 따르지 아니하고 회항하거나 피항하지도 아니한 채 무리하게 항해를 계속하였다.포항지방해양수산청 관제실에서는 이 압항예부선이 같은 날 01시 15분경 교석초 부근의 해상에서 약 100도 방향으로 급속히 압류되는 시점부터 압항예부선의 진행방향과 어장 등 주위의 위험물에 대한 정보를 제공하고 안전을 위한 권고를 하였으며, 선장 A는 뒤늦게 극좌전타하고 Bow thrust를 사용하였으나 에스케이8호와 에스케이8-8호는 급속히 압류되다가 같은 달 22일 01시 25분경 교석초등표로부터 210도 방향 약 350미터 거리인 북위 36도 05분 19초.동경 129도 33분 20초 해상에서 선저부가 수중암초에 좌초되었다.당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 북서풍이 초속 17～25미터로 불었으며, 파고는 6～7미터였다.이 사고로 같은 날 15시 25분경 선원 10명은 헬리콥터 967호에 모두 구조되었으나 에스케이8호와 에스케이8-8호는 선저부가 대부분 굴곡되고 부분적으로 파손되었다.이 후 에스케이8호와 에스케이8-8호는 같은 해 11월 7일 부산광역시 감천 소재 K조선소에 상가하여 손상부를 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 기상 및 해상상태부산기상청의 기상특보자료 중 동해남부 전해상에 대한 풍랑주의보는 2005년 10월 21일 16시 50분부로, 강풍주의보는 같은 날 19시 50분부로 각각 발표되었으며, 에스케이8호가 항해중 관측한 기상과 해상상태는 북서풍이 초속 17～25미터로 불었고, 파고는 6～7미터였다.

(2) 에스케이8-8호의 풍압면적과 경사모멘트공선시의 흘수 2.126미터, 풍압측면적 892.75㎡, 풍압가상위치 5.253미터를 근거로 한 에스케이8-8호의 바람에 의한 경사모멘트(Mw)는Mw=1/2×ρ×Cd×A×H×Vw²=1/2×1.25E-0.4×1.216×892.75×5.253×20²=142.564위에서 ρ : 1.25/10,000(공기의 밀도, ton/㎥Cd : 1.216(항력계수, 실험의 평균치)A : 풍압측면적(㎡)H : 수선면 상하 면적중심간의 거리(m)Vw : 풍속(평수 15m/sec, 연해 19m/sec, 근해이상 26m/sec)위와 같은 큰바람과 높은 파도를 측면으로 받으며 항해하면 풍압측면적이 큰 에스케이8-8호는 대각도경사를 수반하며 크게 압류되는 상태가 된다.풍랑이 극심한 해역에서 공선항해는 선체의 횡요, 피칭, 히빙 및 요윙운동을 크게 유발하게 되고, 선체의 조종성과 안전성이 크게 저하되며 풍랑에 의한 압류가 커지므로 원침로를 따라 항해할 수 없게 되어 선박운항상 많은 손실이 있을 뿐만 아니라 풍압에 의한 전복 모멘트의 증가, 파의 충격작용, 진동으로 인한 선체손상 등 항상 위험성이 존재하므로 해양사고를 당하는 경우가 많다.

(3) 에스케이8호와 에스케이8-8호의 운항 상황에스케이8호와 에스케이8-8호는 풍압면적이 커서 풍랑주의보와 강풍주의보가 발효중인 해상을 공선상태로 항해하는 것은 무리임을 알면서도 포항 신항을 출항하여 통항분리항로를 벗어난 후 원침로는 045도였으나 북서풍이 강하게 불고 파고가 높아 압류될 것을 고려하여 시침로(Apparent course) 020도, 약 6노트로 항해하였다. 이 압항예부선은 시침로 020도로 항해중 극심한 풍랑으로 항적이 059도～068도를 이루며 육지쪽으로 크게 압류되고 있었으나 회항하지 아니하고 무리한 항해를 계속하다가 교석초 부근의 해상에서 약 100도 방향으로 급속히 압류되자 뒤늦게 극좌전타하고 Bow thrust까지 사용하였으나 극심한 풍랑을 견디지 못하고 저수심대인 교석초쪽으로 계속 떠밀리는 상태가 되었다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 풍랑주의보가 발효중 풍압면적이 큰 공선상태로 출항하여 극심한 풍랑으로 크게 압류되는 상태임에도 피항하지 아니하고 무리하게 항해함으로써 저수심대로 떠밀려 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 에스케이8호 선장으로서 에스케이8-8호의 풍압면적이 커서 풍랑주의보 발효중 공선상태로 출항하는 것은 무리한 항해임을 알면서도 출항하여 큰바람과 높은 파도에 육지쪽으로 크게 압류되는 상태가 되었으나 회항하지 아니하고 무리한 항해를 계속하다가 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 면허업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지교훈풍랑이 극심한 해역에서는 선체의 동요가 심하여 선체의 조종성과 안전성이 크게 저하되고 풍랑에 의한 압류가 커지므로 운항상 많은 손실이 있을 뿐만 아니라 풍압에 의한 전복 모멘트의 증가와 파의 충격작용과 진동으로 인한 선체손상의 위험이 예상되므로 선박은 항해를 안전하게 완성시키기 위하여 출항 전에 항행수역에 대한 기상 및 해상상태에 대하여 충분히 검토하고 조선상의 위험 또는 선체손상의 위험이 예상되는 기상악화시는 무리한 항해를 하지 아니하도록 하여야 하며, 특히 호미곶과 교석초 부근은 좌초하는 사고가 자주 발생하므로 이 부근을 항해하는 선박은 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 풍랑주의보가 발효 중 풍압면적이 큰 공선상태로 출항하여 극심한 풍랑으로 크게 압류되는 상태임에도 피항하지 아니하고 무리하게 항해함으로써 저수심대로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 면허업무를 1월 정지한다.