일체형압항선 세경스카이1의 압항부선 세경스카이2.어선 4715 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630759"></img><span style="display:none;"> 선 명세경스카이1세경스카이2어선 4715(다른 기록에는 489-4715) 선 적 항파나마파나마미상 선박소유자B, J 쉬핑좌동미상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630761"></img><span style="display:none;"> 선박운항자(주)K좌동미상 총 톤 수372.00톤2,497.00톤5톤 미만으로 보임 기관종류.출력디젤기관.2000마력 2기없음미상 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사(BS-D3-08-0571) 사고일시2006년 11월 29일 21시 30분경 사고장소북위 37도 51분 48초.동경 125도 45분 00초 해상(해주만 진초등표로부터 022도, 약 3.5마일 해상)</span> 세경스카이1은 2001년 일본국 히로시마(廣島)현 후쿠야마시(福山市) 소재 혼가와라조선소에서 건조.진수된 총톤수 372톤(L29.05×B9.00×D4.49미터), 출력 디젤기관 2,000마력 2기를 장치한 파나마 국적의 강조 일체형 압항예인선으로, 총톤수 2,497톤(L90.58×B19.00×D5.50미터)의 강조 압항부선 세경스카이2와 결합된 형태로 운항하여 왔다.세경스카이1의 선수에 세경스카이2를 고정된 핀(Pin)으로 결합한 형태(이하 ‘세경스카이1 압항선열’이라고 한다)로 압항하는 세경스카이1은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 2006년 11월 9일 10시 50분경 인천광역시 삼포항(영종대교 북쪽 모래하치장)을 출항하여 북한 해주항 앞바다(해주만)에서 바닷모래를 채취하기 위하여 해주만으로 향하였다.세경스카이1이 압항부선 세경스카이2를 압항하는 경우 압항부선이 만재상태에서는 맹목구간이 거의 없으나 공선일 경우 압항부선이 약 4.0미터 부상하여 상당한 맹목구간이 발생하므로 전방 경계에 더욱 주의를 기울일 필요가 있다.같은 날 15시 30분경 이 압항선열은 해상군사분계선(NLL) 진입 직전에 우리 해군에게 위치보고를 하였고, 해상군사분계선을 통과하여 같은 날 18시 40분경 북한 해군에게 위치보고를 하였다.이후 이 압항선열은 같은 날 20시 30분경 해주만 제2지점(검역지점)에 도착하여 투묘한 후 검역수속을 받고 같은 날 20시 50분경 양묘하여 진침로 030도, 속력 약 9노트로 모래채취장으로 항해하기 시작하였다.해주만은 용매도와 그 서쪽 약 24㎞에 있는 독순항(갈천색) 사이에서 북쪽으로 약 40㎞ 길이로 만입한 큰 만이지만 용매도와 소연평도 사이는 거의 얕은 곳만 있기 때문에 입항하기 위하여는 연평열도 사이의 동구(폭 약 2.4㎞)나 서구(폭 약 900m)를 선택해야 한다.

만내의 동측은 해안에서 2～11㎞ 사이, 서측은 0.5～5.5㎞ 사이에 각각 간출 펄이 퍼져서 중앙의 대수압도와 그 부근에 있는 얕은 펄과 연결되며, 소수압도 서쪽에 폭이 겨우 약 180미터인 좁은 수도가 2줄기 있는 것 이외는 이 만의 폭 전부를 막고 있다. 이로 인하여 해주만으로 가는 데는 이 2개의 좁은 수도(동수도와 서수도) 중 어느 하나를 통항하지 않으면 아니 된다.이 선박이 이용한 항로는 해주만 입구 소수압도 부근의 진초등대 서측 항로로, 해도상에는 수심이 2.6미터～6.2미터로 표시되어 있으나 근래에는 계속된 모래 채취로 폭 약 1.0마일, 깊이 평균 10미터 내지 12미터가 유지되고 있는 곳으로서 선장 A는 GPS 플로터에 부착된 수심측정기로 이곳의 수심을 확인하면서 항해하였다.모래채취장을 향하여 북상하면서 선장 A는 직접 조타기를 잡고 조선하였고, 2등항해사로 하여금 경계업무에 종사하도록 조처하였는데 전방경계를 소홀히 하여 2006년 11월 29일 21시 30분경 해주만 진초 등표로부터 022도, 약 3.5마일 거리인 북위 37도 51분 48초, 동경 125도 45분 00초 해상에서 압항부선 세경스카이2 우현선수부와 기관고장으로 창조류에 의하여 1～2노트의 대지속력으로 북서쪽으로 표류하던 북한 어선 4715(약 5톤급) 좌현선미부가 충돌하였다.한편, 침실에서 휴식을 취하고 있던 갑판장 C은 비명소리에 급히 나와 아래 식당에서 쉬고 있던 기관장 외 2명에게 "비명소리를 듣지 못했냐"고 물어보았다.사고 당시 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 3～5미터로 불었으며, 시정은 약 4마일이었고, 파고는 약 1미터였으며 창조로 유속 1～2노트의 조류가 흐르고 있었다.한편, 해주만 부근에서 어업에 종사하는 북한 어선들은 크기는 1톤 내지 2톤이고, 길이는 약 10～20미터이며, 연료유의 부족으로 규정된 등화를 밝히지 못하고 플래시라이트(Flash Light)로 등화를 대신하는 실정이다.이 충돌의 결과, 북한 어선 4715가 침몰되었으며, 선원 1명이 사망하고, 2명이 부상을 당하였다.선장 A는 충돌 사실을 알지 못한 채 무사히 모래를 채취한 후 출항하여 삼포항에서 하역을 하였으며 이후 한차례 더 이 해역에 입역하여 모래채취 후 귀항하였다가 같은 해 12월 06월 11시 00분경 3번째 입역하여 해주항 검역소를 통과한 후 작업장 근처에 도착할 무렵 해주항 항무장으로부터 11월 29일 21시 30분경 어선 4715와 충돌하였다는 사실을 통보 받았다.

2. 증 거가. 증거세목1) 인천지방해양수산청장(현 인천지방해양항만청장) 작성의 세경스카이1 해양사고발생통보(가) 해양사고보고접수확인신청서 사본(나) 항행에 관한 보고서 사본(다) 세경스카이1 선장 A 작성의 사고보고서 등 사본2) 세경스카이1 선원명부, 선박국적증서(파나마), 선박검사증서, 항해일지, 기관일지, 사용해도 각 사본3) 세경스카이2 선박국적증서(파나마), 선박검사증서 각 사본4) 세경스카이1 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 해양사고관련 P&I 보험사의 조사자료 사본6) 세경스카이1 선장 작성의 사건개요 보고서에 대한 첨부보고 사본7) 해양사고 관련 북한측 주장 보고서 사본8) (주)K가 제출한 사고보고9) 해양사고관련자 세경스카이1 선장 A에 대한 심판조서10) 우리원 수명심판관

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○ 작성의 검사조서나. 증거설명1) 사고발생 일시 및 장소는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 사용해도의 도시, 이 사람 작성의 사실인증서의 기재, 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술을 종합하여 2006년 11월 29일 21시 30분경 해주만 진초 등표로부터 022도, 약 3.5마일 거리인 북위 37도 51분 48초, 동경 125도 45분 00초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.2) 세경스카이1 압항선열의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 사고 당일 입항수속을 마친 후 20시 50분경부터 진침로 030도, 속력 약 9노트로 모래채취장으로 항해하였다고 인정한다.3) 북한 어선 4715의 침로와 속력해양사고 관련 북한측 주장 보고서에 의하여 이 어선은 기관고장으로 북서쪽으로 약 1～2노트의 속력으로 표류하고 있었다고 인정하고, 이 선박의 침로(선수방향)와 관련하여 제출된 증거가 없다.4) 충돌모습위에서 인정한 세경스카이1 압항선열이 침로 030도, 속력 9.0노트로 항해하던 중 압항부선 세경스카이2의 우현 선수부와 규정된 등화를 밝히지 아니하고 1～2노트로 표류하던 4715의 좌현 선미부가 충돌하였다고 인정한다.

다만 충돌각도는 알려진 바 없다.5) 압항선 세경스카이1과 압항부선 세경스카이2 각 선박의 제원에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서 중 기재에 의하여6) 세경스카이1 압항선열의 삼포항 출항경위, 승선원, 목적지, 바닷모래 채취장, 압항방법, 공선의 경우 맹목구간의 발생, 해상군사분계선 통과와 관련한 각종 보고, 검역과 관련한 내용, 세경스카이1의 조타실 근무자의 업무, 선장 A가 사고사실을 통보 받은 경위 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 우리원 수명심판관

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○ 작성의 검사조서 중 기재를 종합하여7) 세경스카이1 압항선열이 이용한 해주만 소수압도 부근 전초등대 서측 항로의 폭과 깊이에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 우리원 수명심판관

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○ 작성의 검사조서 중 기재, 국립해양조사원 발행의 서해안 항로지의 내용을 종합하여8) 충돌시 세경스카이1 갑판장 C가 비명소리에 급히 나와 아래 식당에서 쉬고 있던 기관장 외 2명에게 “비명소리를 듣지 못했냐”고 질의하였다는 사실은 (주)K가 제출한 사고보고 중 기재, 우리원 수명심판관

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○ 작성의 검사조서 중 일치된 기재에 의하여9) 사고 당시 기상.해상, 충돌 후 어선 4715의 침몰, 선원의 사망과 부상에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고 관련 북한측 주장 보고서 중 기재를 종합하여10) 해주만 부근에서 어업에 종사하는 북한 어선들의 크기와 길이, 연료유의 부족으로 규정된 등화를 밝히지 못하고 플래시라이트(Flash Light)로 등화를 대신하는 실정이다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 침로 030도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 중 세경스카이1 압항선열과 주기관의 고장으로 조류에 따라 표류하던 어선 4715가 충돌하였는데 어선의 선수방위가 명확하게 규명되지 아니한 사정이므로 일반적인 항법을 적용하기엔 무리가 있다.따라서 세경스카이1 압항선열과 1～2노트로 표류하던 어선 4715는 「국제해상충돌예방규칙」 제2조의 ‘선원의 상무’ 규정에 따라 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 한다.즉, 세경스카이1 압항선열은 경계를 철저히 하여 진로 전방에 표류하던 어선 4715를 피하여야 하고, 어선 4715는 주기관이 사용 불가능하므로 조종불능선의 등화인 홍등 2개를 밝히고, 접근하는 세경스카이1 압항선열에 대하여 경고신호 등을 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 한다.2) 세경스카이1 압항선열의 운항 부적절세경스카이1의 선장은 해주만에 입역하는 경우 열악한 경제사정으로 북한 어선들이 규정된 등화를 밝히지 아니하고 플래시라이트(Flashlight)를 비추면서 항해 또는 조업하고 있다는 사실을 알고 있었고, 바닷모래를 채취하기 전에는 압항부선의 높이로 인하여 선수에 맹목구간이 상당히 발생하여 진로 전방의 경계에 지장을 받는데도 이에 대한 대비책을 수립하지 아니한 채 항해하다 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.선장은 갑판장과 선원 1명을 경계원으로 압항부선에 배치하였다고 하지만 갑판장이 침실에서 쉬고 있다가 비명소리를 들었다는 증언이 있으므로 압항부선이 경계원을 배치하지 아니하였다고 판단한다.3) 어선 4715의 운항부적절어선 4715는 주기관이 고장 나서 모래채취선이 자주 왕래하는 해역에서 표류하는 경우 조종불능을 표시하는 홍등을 2개 표시하거나, 경제적 사정으로 그러하지 못할 경우 자선의 존재를 나타낼 수 있도록 가능하고 적절한 모든 방법을 동원하여야 하였으나 그러하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 세경스카이1측이 압항부선의 높이로 인하여 선수에 맹목구간이 있는데도 이에 대한 대비를 마련하지 아니 하는 등 경계를 소홀히 하여 주기관의 고장으로 표류하던 어선 4715를 피하지 못한 것, 어선 4715가 표류하면서 적법한 등화를 밝히지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.어선 4715 선원 1명이 사망하고 2명이 부상을 당한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세경스카이1의 선장으로서, 해주만에 입역하는 경우 열악한 경제사정으로 북한 어선들이 규정된 등화를 밝히지 아니하고 플래시라이트(Flashlight)를 비추면서 항해 또는 조업하고 있다는 사실을 알고 있었고, 압항부선의 높이로 인하여 선수에 맹목구간이 있는 점 등을 고려하여 적절한 경계를 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 충돌한 상대선이 적법한 등화나 쉽게 인지할 수 있는 신호를 표시하지 아니하였고, 사고 사실을 뒤늦게 통보 받아 사고 인지에 어려움이 있었다는 점을 감안하여 굳이 징계하지 아니한다.

5. 사고방지교훈북한해역을 이용하는 경우, 열악한 항로표지와 항로여건, 주위 항행선이 국제기준에 미달하는 등화를 밝히고 있다는 점 등을 고려하여 당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하고, 육안 및 레이더 경계를 엄중하게 시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 세경스카이1측이 경계를 소홀히 하여 표류하던 어선 4715를 피하지 못한 것, 어선 4715가 적법한 등화를 밝히지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630755"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일체형압항선 세경스카이1의 압항부선 세경스카이2.어선 4715 충돌사건 (부해심 제2008-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2006년 11월 29일21시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 51분 48초 . 동경 125도 45분 00초 해상(해주만 진초등표로부터 022도, 약 3.5마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630757"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)부해심 제2008-043(2008. 9. 4)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명일체형압항선 세경스카이1의 압항부선 세경스카이2.어선 4715 충돌사건해양사고관 련 자A(세경스카이1 선장, 3급항해사 BS-D3-08-0571)사건개요총톤수 372톤, 길이 29.05미터, 디젤기관 2,000마력 2기를 장치한 강조 일체형압항선인 세경스카이1이 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 총톤수 2,497톤, 길이 90.58미터의 강조 압항부선 세경스카이2를 압항하여 2006년 11월 9일 10시 50분경 인천광역시 삼포항을 출항하여 같은 날 20시 30분경 해주만 제2지점에 도착한 후 모래채취장소를 향하여 북상하던 중 표류하고 있던 북한 어선 4715와 충돌한 사건으로, 어선 4715가 침몰되었고, 선원 1명은 사망, 2명은 부상을 입었다.

주문이 충돌사건은 세경스카이1측이 경계를 소홀히 하여 표류하던 어선 4715를 피하지 못한 것, 어선 4715가 적법한 등화를 밝히지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다. 판시요지북한 해주항 입구에서 세경스카이1이 경계를 소홀히 하여 표류하던 어선 4715를 피하지 못한 것과 어선 4715가 주기관의 고장으로 표류하면서 적법한 등화를 밝히지 아니한 것을 원인으로 판시한 사건임교 훈북한해역을 이용하는 경우, 열악한 항로표지와 항로여건, 주위 항행선이 국제기준에 미달하는 등화를 밝히고 있다는 점 등을 고려하여 당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하고, 육안 및 레이더 경계를 엄중하게 시행할 필요가 있다.

주 제 어해주항, 북한해역, 압항선, 압항부선, 경계, 안전한 속력, 충돌참고사항가. 적용법규 1.「해상교통안전법」제25조(경계), 제26조(안전속력) 제27조(충돌의 위 험), 제27조(충돌을 피하기 위한 동작) 2. 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 3. STCW Code A-Ⅷ/2 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.