일체형압항선 선광9호의 압항부선 선광99호.어선 동현호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655625"></img><span style="display:none;"> 선 명선광9호선광99호동현호 선 적 항인천광역시인천광역시인천광역시 남구 선박소유자(주)선광(주)선광A 총 톤 수269.00톤4,539.00톤10.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 2기 디젤기관 360마력 1기 해양사고관련자B A 직 명선장 소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 소형선박조종사 사고일시2010년 8월 27일 03시 45분경 사고장소북위 37도 24분 50초ㆍ동경 126도 33분 52초(인천광역시 팔미도등대로부터 038도 방향 약 4.2마일 해상) </span> 선광9호는 1984년 4월 1일 일본 오사카시 소재 대행선거(주)에서 건조.진수된 총톤수 269.00톤, 길이 30.05미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.10미터, 최대출력 2,000마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 압항선이고, 선광99호는 1984년 1월 1일 일본 야마구찌현 소재 송고해사(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,539.00톤, 길이 110.42미터, 너비 23.50미터, 깊이 6.50미터의 강조 압항부선으로 양 선박은 선박안전기술공단 인천지부로부터 2013년 10월 13일까지 유효한 선박검사증서를 각각 교부받았으며, 선광9호가 선광99호의 선미부에 일체형으로 결합하여 운항하고 있다.선광99호의 상갑판 하부 구조는 선수로부터 선수탱크, 1～6번 평형수탱크가 구획되어 있고 상갑판 상부는 1～5번 평형수탱크 위에 약 3미터 높이의 화물창이 1개 구획되어 있으며, 상갑판 하부 선미에는 일체형압항선 선광9호와 결합할 수 있는 결합구(結合口)가 있다.선광9호의 상갑판 하부 구조는 선수로부터 선수탱크, 연료유탱크, 기관실, 선미탱크 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 상부에 3개 층의 선원실 등 거주시설과 4층에 조타실이 설치되어 있는 구조로 조타실이 높은 곳에 위치하고 있어 압항부선과 결합하여 항해할 때에 전방 경계가 용이하며, 주요 항해장비로는 레이더 2대와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655627"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 선광99호(위) 및 선광9호(아래) 일반배치도</span> 일체형으로 결합한 선광9호와 선광99호(이하 “압항예부선”이라 한다.)는 2010년 8월 27일 02시 00분경 해양사고관련자 선광9호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 선광9호에 승무한 가운데 인천항 영종대교 북쪽 모래부두에서 출항하여 선갑도 부근 모래채취장으로 향하였다.이 압항예부선은 선장 B의 지휘 아래 항해사가 수동으로 조타를 하면서 인천항 제1항로 우측을 따라 진침로 약 210도, 속력 약 5.8노트로 항해를 하다가 같은 날 03시 40분경 인천대교 주경간 서쪽 교각에 접근할 무렵 우현 2시 방향의 항로 밖에서 작업등을 밝게 켠 상태로 항로에 진입하려는 소형 어선(뒤에 동현호로 밝혀짐)을 발견하였다.그러나 선장 B는 동현호가 어로작업 중인 것으로 판단하고 항해를 계속하다가 인천대교를 통과할 무렵 동현호가 항로 안으로 진입하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 확인하고 기적을 울림과 동시에 탐조등을 비추며 주기관을 정지한 후 곧바로 후진을 하였으나, 같은 날 03시 45분경 인천항 팔미도등대로부터 북동방 약 4.0마일 거리인 북위 37도 24분 50초.동경 126도 33분 52초 해상에서 선수방위와 속력이 변하지 아니한 상태로 압항부선 선광99호의 우현선수부와 동현호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 3～4미터로 불고 파도가 없이 잔잔하였으며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편 어선 동현호는 1995년 3월 13일 전라북도 군산시 소재 대진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 10.00톤, 길이 14.20미터, 너비 3.65미터, 깊이 1.19미터, 최대출력 360마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박안전검사를 받고 2011년 3월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더 1대와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655629"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 동현호 일반배치도</span> 이 선박은 2010년 8월 26일 08시 00분경 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 5명이 승무하고 출항하여 조업지인 옹진군 굴업도 부근 해상에 같은 날 12시 00분경 도착하였으며, 전날 투망해둔 꽃게 통발 1,000개를 양망하고 다시 투망한 후 같은 날 23시 40분경 꽃게 약 970킬로그램을 적재하고 인천 연안부두로 귀항하기 위하여 항해를 재개하였다.항해 중 선장 A는 레이더를 0.75마일로 조정해 두고 지피에스플로터를 보면서 혼자 조타실에서 수동으로 조타를 하고 선원들은 백색 작업등 2개가 밝게 켜진 갑판에서 꽃게를 정리하는 작업을 하고 있었다.선장 A는 무의도 남쪽의 해리도를 다음 날인 8월 27일 03시 00분경 통과한 후 인천대교를 향하여 진침로 약 060도, 속력 약 7.5노트로 항해를 하던 중 인천대교 서쪽 교각을 좌현 정횡으로 통과할 무렵인 같은 날 03시 45분경 압항예부선 선광9호와 선광99호를 발견하지 못한 상태로 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 선광99호는 손상이 없었으며, 어선 동현호는 선수 외판이 크게 파손되고 선원 2명이 가벼운 부상을 입었으나 자력으로 항해하여 인천항 연안부두에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 개항(開港)인 인천항 항계 안 제1항로에서 발생하였으므로 「해상교통안전법」에 우선하여 「개항질서법」이 적용된다. 따라서 항로 밖에서 항로 안으로 들어가는 동현호는 「개항질서법」 제13조제1항 및 「인천항 선박 통항규칙(인천지방해양항만청 고시 제2010-40호)」 제7조제1항제1호의 규정에 따라 제1항로를 따라 항행하는 선광99호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 선광99호는 「개항질서법」 제11조제1항과 「인천항 선박 통항규칙」 제7조제1항제2호의 규정에 따라 제1항로의 가상 중심선을 기준으로 진행방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다.2) 동현호의 항법 위반 및 경계 소홀항로밖에서 항로 안으로 들어가는 동현호는 「개항질서법」 제13조제1항 및 「인천항 선박 통항규칙」 제7조제1항제1호의 규정에 따라 제1항로를 따라 항행하는 선광99호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 「해상교통안전법」 제25조(경계)의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.또한, 인천대교 교각 옆을 통과하고자 할 경우에는 교각으로 인한 사각지대가 존재하기 때문에 교각을 통과하기 전에 교각 주변을 주의 깊게 관찰하여 교각 부근에서 만날 수 있는 선박이 있는지 여부를 철저히 확인하여야 한다.그러나 동현호 선장 A는 상갑판에 작업등을 밝게 켠 상태로 조타실에서 혼자 수동으로 조타를 하는 가운데 인천항 제1항로 안으로 진입하면서 경계를 소홀히 함으로써 항로상에서 항행중인 선광99호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 충돌에 이르게 되었다.3) 선광9호와 선광99호 압항예부선의 경계 소홀선광9호와 선광99호 압항예부선은 선박 통항이 빈번한 인천항 제1항로를 따라 항해할 때에는 「해상교통안전법」 제25조(경계)의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.또한, 인천대교 교각 옆을 통과하고자 할 경우에는 교각으로 인한 사각지대가 존재하기 때문에 교각을 통과하기 전에 교각 주변을 주의 깊게 관찰하여 교각 부근에서 만날 수 있는 선박이 있는지 여부를 철저히 확인하여야 한다.그러나 선광9호 선장 B는 상갑판에 작업등을 밝게 켠 상태로 제1항로 밖에서 항해중인 동현호를 발견하고서도 어로작업 중인 것으로 오판하여 지속적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선과 충돌의 위험성을 인지하지 못하고 충돌이 임박해서야 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하였다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단해양사고관련자 B 및 A 각인이 인천대교 서측 교각 부근에서 교각으로 인한 사각지대가 있어서 상대선을 발견할 수 없었다고 주장하는 바, 이에 대하여 살펴본다.양 선박의 항적을 해도에 표시한 아래 그림에 보면 양 선박은 충돌 약 5분전 인천대교 서측 교각에 의한 사각지대를 벗어난 위치에 있기 때문에 경계를 철저히 하였다면 충돌 5분전부터 상대선을 충분히 인지할 수 있었다고 판단되므로 양 해양사고관련자의 주장은 인정할 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655631"></img><span style="display:none;">충돌 5분전에 선광9호와 동현호 양 선박을 연결한 붉은색 점선이 인천대교 서측교각을 벗어나 있는바, 교각에 의한 사각지대를 벗어나 상호 식별이 가능한 위치에 있음.

<그림. 3> 선광99호와 동현호 충돌 약 5분전 상황도</span>나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 동현호 측이 인천항 제1항로 밖에서 항로 안으로 들어가면서 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행중인 선광99호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 선광99호 측이 항로에 진입중인 동현호를 발견하고서도 지속적으로 관찰하지 아니하여 상대선과 충돌의 위험성을 인지하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 B와 A가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 인천항 제1항로 밖에서 제1항로 안으로 진입하던 동현호 측이 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행중인 상대선을 충돌 할 때까지 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점, 항로를 따라 항행중인 선광99호 측이 경계 소홀로 충돌이 임박하여 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 동현호 측이 75%, 선광99호 측이 25%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 동현호의 선장으로서 이 선박이 인천항 제1항로 밖에서 항로 안으로 진입하는 상태에 있었으므로 「개항질서법」 제13조제1항 및 「인천항 선박 통항규칙」 제7조제1항제1호의 규정에 따라 제1항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여 항행하여야 할 주의의무가 있다.그런데도 혼자서 수동으로 조타를 하면서 경계를 소홀히 하여 제1항로를 따라 항행중인 선광9호와 선광99호 압항예부선을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선광9호와 선광99호를 일체형으로 결합한 압항예부선의 선장으로서 선박 통항이 빈번한 인천항 제1항로를 따라 항해할 경우에는 경계를 철저히 하여야 하고, 특히 인천대교 교각 옆을 통과할 경우에는 교각으로 인한 사각지대가 존재하기 때문에 교각을 통과하기 전에 교각 주변을 주의 깊게 관찰하여 교각 부근에서 만날 수 있는 선박이 있는지 여부를 철저히 확인하여야 할 주의의무가 있다.그런데도 항로 안으로 진입 중인 동현호에 대하여 지속적으로 관찰을 하지 아니하여 상대선과 충돌의 위험성을 인지하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항로 안으로 진입 선박은 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여야 한다.항로 밖에서 항로 안으로 들어가는 선박은 경계를 철저히 하여 항로를 따라 항행하는 선박이 있는지 여부를 확인한 후에 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여 항로 안으로 들어가야 한다.

나.인천대교 통과 전에 다른 선박과 충돌의 위험성을 철저히 확인하여야 한다.인천항 제1항로를 따라 항행 중인 선박은 인천대교 교각 부근을 통과할 때에는 교각에 의한 사각지대가 있다는 것을 염두에 두고 교각을 통과하기 전에 다른 선박과 충돌의 위험성이 있는지 여부를 철저히 확인한 후에 통과하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동현호 측이 인천항 제1항로에 진입하면서 경계 소홀로 항로를 따라 항행중인 선광99호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 선광99호 측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

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