일체형압항선 대흥8호의 압항부선 대흥7호.예인선 월드1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622355"></img><span style="display:none;"> 선 명대흥8호대흥7호월드1호더블유디11호 선 적 항충청남도 서산시팔봉면충청남도 서산시 팔봉면목포시전라남도영암군 선박소유자J사J사K사K사 총 톤 수526.00톤6,310.00톤106.00톤813.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,205킬로와트 2기 -디젤기관.602킬로와트 1기 - 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 5급항해사 사고일시2010년 11월 16일 05시 47분 사고장소북위 34도 46분 37초.동경 126도 23분 10초 해상(목포항 제1부두 방파제 끝단 200도 방향, 약 400미터 거리)</span>가.

사실의 경과대흥8호는 총톤수 526.00톤, 길이 30.70미터, 출력 2,205킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 충청남도 서산시 선적의 강조 일체형압항예선으로 1975년 2월 1일 일본국 소재의 (주)삼포조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검한 후 2015년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.대흥7호는 총톤수 6,310톤, 길이 132.00미터, 너비 19.50미터, 깊이 8.85미터인 충청남도 서산시 선적의 강조 일체형압항부선으로 1974년 10월 1일 일본국 소재 신하마조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검한 후 2015년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있고, 항해에 사용될 때에는 항상 압항예선과 일체형으로 결합하여 운항하고 있다.일체형압항선 대흥8호의 압항부선 대흥7호(이하 “대흥7호”라 한다)는 2010년 11월 14일 10시 15분경 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “대흥8호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 공선상태로 출항하여 같은 날 16시 00분경부터 23시 30분까지 인천광역시 옹진군 선갑도에서 모래 6,800입방미터를 선적하고 목적지인 목포항을 향하여 항해를 계속하였다.대흥8호 선장 A는 2010년 11월 15일 16시 00분경 목포외항에 도착하여 투묘하였다가 다음 날인 16일 04시 40분경 양묘하여 용당부두 제3번 선석에 접안하기 위하여 목포항 지정항로를 따라 약 7.5노트의 속력으로 선교에 선장 혼자서 수동으로 조타하며 항해를 시작하였다.그 후 목포항 지정항로를 따라 항해하다가 같은 날 05시 42분경 지정항로를 벗어나기 전에 좌현 접안을 용이하게 하기 위해 진침로를 096도로 변침하면서 레이더 및 선박자동식별장치에 의하여 상대선박을 시계방향 11시, 약 1.0마일 거리에 초인하고 좌현 대 좌현 통과할 수 있어 충돌의 위험이 없는 것으로 판단하였다.대흥8호 선장 A는 선교에 혼자서 수동 조타하며 전방경계를 제대로 수행할 수 없었던 관계로 같은 날 05시 44분경부터 상대선박이 좌현변침하며 자선의 선수 앞을 가로지르는 자세로 접근하고 있었으나 상대선박을 발견하지 못한 채 진침로 093도, 약 7.0노트의 속력으로 항해를 계속하였다.대흥8호 선장 A는 상대선박과의 근접상태를 회피할 수 없는 상황에서 상대선박을 발견하고 기관을 정지하며 극미속후진(D/S)하였으나 충돌을 피하지 못하고 속력 약 4.0노트, 진침로 090도를 가리킬 무렵인 2010년 11월 16일 05시 48분경 목포항 제1부두 방파제 끝단으로부터 200도 방향, 약 400미터 거리인 북위 34도 46분 37초.동경 126도 23분 10초 해상에서 대흥7호의 정선수 우현과 월드1호의 우현 중앙부 거주구역 상부구조물이 충돌교각 120도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 해상은 잔잔한 가운데 시정 4마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 월드1호는 총톤수 106.00톤, 길이 23.65미터, 출력 602킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 예인선으로 1968년 12월 1일 일본국 북해도 함관시 소재 일로조선(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검한 후 2015년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.더블유디11호는 총톤수 813.00톤, 길이 57.62미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.50미터인 전라남도 영암군 선적의 강조 일반부선으로 1986년 1월 1일 일본국 소재 종전조선(주)에서 건조.진수되어 주로 전라남도 영암군 삼호읍 소재의 (주)더블유디 중공업에서 제작한 선박블록을 적재하고 예인되어 삼호중공업까지 이동하는 작업에 종사하고 있어 항행구역이 평수구역으로 「선박안전법」 적용 제외 선박이다.월드1호는 2010년 11월 16일 05시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “월드1호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 전라남도 영암군 삼호읍 소재 대불부두에서 약 10미터 정도의 높이를 가진 신조선용 블록 2개를 적재한 부선 더블유디11호를 부선의 우현선미에 좌현을 밀착시켜 계류줄로 고정하고 미는 자세로 예인하며 삼호조선소를 향하여 출항하였다.월드1호 선장 B은 목포항 몽하도와 고하도 사이의 수로에 진입이 용이하도록 목포항 1, 2, 3번 정박지의 북쪽해역으로 항로를 설정하고 같은 날 05시 40분경 삼학도 약 250미터 거리를 두고 진침로 254도, 약 5.0노트의 속력으로 항해하는 상황에서 부선에 선적된 신조선용 기자재에 의해 전방 시야가 제한되어 선수 전방 좌현 측을 경계할 수 없는 상태였으나 경계요원을 배치하지 아니하고 항행하고 있었다.월드1호 선장 B은 입항하고 있는 상대선박을 발견하지 못한 상황에서 같은 날 05시 44분경 진침로를 254도로 항해하다가 같은 날 05시 47분경 진침로를 245도로 변침하면서 상대선박을 발견하고 계속 좌현으로 변침을 하는 가운데 선수 방위가 210도 정도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 대흥7호는 선수 방현대와 선수외판에 경미한 굴곡손상이 있었고, 월드1호는 선교 우현 상갑판 위 상부구조물이 파손되었다.

나. 양 선박의 항행 자료1) 일체형압항선 대흥8호에 대한 목포항 VTS 항적(2010년 11월 16일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력05:44:00 34-46.623N, 126-22.535E 090/ 8.005:44:40 34-46.624N, 126-22.635E 089/ 8.005:45:20 34-46.622N, 126-22.745E 091/ 8.005:46:00 34-46.620N, 126-22.854E 092/ 8.005:46:40 34-46.616N, 126-22.956E 093/ 7.005:47:00 34-46.613N, 126-22.997E 093/ 7.005:47:40 34-46.611N, 126-23.073E 091/ 4.005:48:20 34-46.610N, 126-23.118E 093/ 3.005:49:00 34-46.608N, 126-23.153E 094/ 2.02) 예인선 월드1호에 대한 목포항 VTS 항적(2010년 11월 16일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력05:20:00 34-46.700N, 126-25.398E 000/ 0.005:22:20 34-46.716N, 126-25.371E 336/ 2.005:31:00 34-46.854N, 126-24.744E 277/ 5.005:39:20 34-46.819N, 126-23.895E 264/ 5.005:43:40 34-46.724N, 126-23.472E 254/ 5.005:45:40 34-46.670N, 126-23.288E 253/ 5.005:46:00 34-46.656N, 126-23.252E 250/ 5.005:47:00 34-46.621N, 126-23.153E 245/ 5.005:47:40 34-46.610N, 126-23.148E 095/ 3.005:48:00 34-46.616N, 126-23.176E 084/ 2.005:48:20 34-46.622N, 126-23.195E 074/ 2.03) 양 선박의 항적에 대한 레이더 위치 출력물<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622357"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 운항형태, 선박직원의 수 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 한다.3) 항내조선에 따른 양 선박의 주의의무선박이 개항의 항계 안이나 항계 부근을 항행할 때에는 적절한 사주 경계를 유지하여 갑자기 나타나는 다른 선박과의 충돌 위험에 대처할 수 있어야 하고, 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 한다.

또한, 개항의 항계 안에서 2척 이상의 선박이 항행할 때에는 서로 충돌을 예방할 수 있는 상당한 거리를 유지하여야 하며, 선박이 개항의 항계 안을 입항·출항하거나 항계 안에서 이동할 때에는 항만관제(港灣管制)에 따라야 한다.4) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 내에 있으면서 횡단하는 상태로 접근하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 월드1호는 대흥7호를 자선의 오른편에 두고 있었으므로 피항선으로서 상대선의 진로를 피하고, 대흥7호는 유지선으로서 피항선이 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 월드1호의 운항부적절월드1호는 높이 10미터 크기의 신조선 기자재를 부선에 적재하고 부선의 선미 우현에서 미는 자세로 예인한 관계로 예인선열의 전방 좌현 쪽을 경계할 수 없는 상태였으나 레이더 관측 등에 의한 경계를 하지 아니하고 부선의 선수에 통신장비를 갖춘 경계요원을 배치하지 아니하여 거의 전방을 경계하지 아니한 상태로 항해함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하며 입항하던 대흥7호와 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하지 아니하였다.다) 대흥7호의 운항부적절해양사고관련자 A가 “충돌하기 3～4분 전에 상대선박이 자선의 선수 앞을 가로지르는 자세로 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 단파무선전화기(VHF)로 호출하며 기적을 울리고 선수 탐조등을 비추는 조치를 하다가 목포항 해상교통관제 센터와 교신하여 선명을 확인한 후 월드1호를 호출하였으나 응답이 없었다.”는 취지의 진술은 충돌 발생 약 30초 전까지 기관조작이나 충돌회피동작이 없었고, 목포항 해상교통관제센터와 교신을 충돌사고 발생 후에 한 것으로 확인되어 대흥7호 측의 주장은 사실로 인정되지 아니한다.대흥7호 측은 레이더가 설치되어 있고, 1마일 정도 거리에서 접근하는 상대선박을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 상대선이 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하였으며, 선교에 선장 혼자 근무하며 수동으로 선박을 조종한 관계로 레이더에 의해 상대선박을 6분전에 초인하고서도 지속적인 관찰을 하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 예인선 월드1호와 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절하고 효과적인 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 월드1호가 전방을 경계하지 아니하여 입항하던 대흥7호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 대흥7호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 대한 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 월드1호 측이 65퍼센트, 대흥7호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 월드1호의 선장으로서 예항작업을 수행하는 동안 예인하고 있는 부선의 적재(積載)물에 의하여 전방 시야가 제한 받는 등의 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 경계요원을 추가로 배치하는 등의 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 이에 대한 이행을 태만히 함으로써 월드1호와 대흥7호가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일체형압항선 대흥8호의 압항부선 대흥7호의 선장으로서 항내조선을 수행함에 있어 당직을 보조할 경계요원을 추가로 배치하고 제반 규정을 준수하며 안전한 속력으로 항해하여야 할 주의의무가 있음에도 선교에서 혼자 선박을 수동으로 조타하고 전속력으로 항해하며 상대선박에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 이수복의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 월드1호가 경계를 소홀히 하여 대흥7호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 대흥7호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622353"></img>