일체형압항선 대흥8호의 압항부선 대흥7호.예인선 월드1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659673"></img><span style="display:none;"> 선 명대흥8호대흥7호월드1호더블유디11호 선 적 항서산시팔봉면 서산시팔봉면목포시영암군 선박소유자(주)대흥(주)대흥(유)이동개발(유)이동개발 총 톤 수526.00톤6,310.00톤106.00톤813.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,205킬로와트 2기 -디젤기관.602킬로와트 1기 - 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 5급항해사 사고일시2010년 11월 16일 05시 47분 사고장소북위 34도 46분 37초.동경 126도 23분 10초 해상(목포항 제1부두 방파제 끝단 200도 방향, 약 400미터 거리)</span>가.

목포항 현황목포항은 1897년 10월 우리나라에서 4번째로 개항된 국토의 남서부에서 가장 큰 무역항이자 어항이다. 영산강 하구에 위치한 목포항은 내항, 외항, 북항 및 신항으로 구분된다. 그 중 삼학도 북서쪽의 만입한 곳에 내항이 있고, 삼학도의 남쪽은 외항으로 목포외항 제1부두가 축조되어 있으며, 이 부두 맞은 편에는 동쪽에서부터 영암군의 대불국가산업단지와 연결된 대불부두, 쌍용부두, 용당부두 등이 위치하고 있다.항계 입구에서부터 고하도 동쪽 끝단과 온금동을 연결한 선까지 목포항 제1항로가 설정되어 있다.

목포항 제1항로 동쪽 끝단에서 영산강 하구언에 이르는 항내 수역은 가항폭 900m ～ 1,000m의 자연적인 수로가 형성되어 있으나, 별도의 항로가 설정되어 있지 않다. 이 수로 중앙에는 서쪽으로부터 반경 250m의 제1 ～ 제4정박구역이 4개 설정되어 있는데 이곳에서는 입항한 선박이 조수를 대기하거나 해상 하역작업을 한다.

나. 대흥8호의 안전관리체제대흥8호의 선박소유자는 (주)대흥이나, 안전관리는 스마트마린(주)에서 대행하여 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서를 발급 받았다. 이 과정에서 수립된 안전관리매뉴얼 제6장 ‘선상운영계획 수립’ 중 ‘6.8 입출항 업무’에는 입출항 시 선교에는 입출항을 총지휘할 선장과 선장의 지시사항을 이행할 갑판원A 등 2명을 배치하도록 규정하고 있다.

다. 사실의 경과대흥8호는 총톤수 526.00톤(길이 30.70 x 너비 13.00 x 깊이 6.52 미터), 출력 2,205킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 충청남도 서산시 팔봉면 선적의 강조 일체형압항예선으로 1975년 2월 1일 일본국 소재 (주)미우라조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.대흥7호는 총톤수 6,310톤(길이 132.00 x 너비 19.50 x 깊이 8.85 미터)인 충청남도 서산시 팔봉면 선적의 강조 일체형압항부선으로 1974년 10월 1일 일본국 소재 신하마조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있고, 항해에 사용될 때에는 항상 압항예선과 일체형으로 결합하여 운항하고 있다.일체형압항선 대흥8호와 압항부선 대흥7호(이하, 2척을 합쳐 ‘대흥8호 압항선열’이라 함.)는 2010년 11월 14일 10시 15분경 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘ 선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 공선상태로 출항하여 같은 날 16시 00분경부터 23시 30분까지 인천광역시 옹진군 선갑도에서 모래 6,800세제곱미터를 채취, 선적하고 목포항을 향하여 출발하였다.이 압항선열은 예정항로를 따라 항해하여 다음날인 15일 16시 00분경 목포외항에 도착하여 닻을 놓고 대기하다가 다음 날인 16일 04시 40분경 용당부두 제3번 선석에 접안하기 위하여 양묘하였다.선장 A는 2009년 11월 3일 이 선박에 승선한 이후 목포항 출입항 경력이 4회 이상이 되어 2010년 9월 16일 목포항 강제도선면제를 받아 도선사의 조력을 받지 않고 혼자서 출입항할 수 있게 되었으므로, 직접 이 선박을 조선하여 목포항 제1항로를 따라 약 10.0노트의 속력으로 항행하였다.선장 A는 대흥7호의 상갑판 우현에 바닷모래 펌핑(Pumping)배관이, 좌현에 하역장비인 포크레인(Forkcrane)이 설비되어 있는데다, 출항 시 선회하기 곤란하다는 이유로 출항자세가 되는 좌현으로 접안하여 왔다.선장 A는 같은 날 05시 42분경 목포항 제1항로를 벗어날 무렵 선속을 약 7.0노트로 감속하였고, 선교에서 선장을 보좌하던 1등항해사를 선수 접안작업을 하도록 내려 보내고 혼자서 수동으로 조타하며 속항하였다.곧 이어 선장 A는 용당부두에 좌현으로 접안할 때 부두 앞 해상에서 선체를 우현으로 반바퀴 돌려야 하므로 보다 넓은 선회수역을 확보하기 위해 수로의 중앙에서 왼편으로 치우치는 침로인 096도로 변경하면서 레이더 및 자동식별장치로 11시 방향, 약 1.0마일 거리에 선박 1척(선명 월드1호)을 초인하였고, 이후 상대선의 녹등과 마스트등을 보았으며 월드1호와 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있다고 생각하였다.선장 A는 수로 중앙 제1정박구역에 선박길이 약 150m의 ‘케이피엘(KPL)20’ 이 정박하고 있는 것을 확인하였으며, 같은 날 05시 44분경부터 월드1호가 약 10도 침로가 좌현으로 변경되어 자선의 선수 앞을 가로지르는 자세로 접근하고 있었으나 선교에 혼자서 수동으로 조타하면서 지속적으로 경계를 하지 아니하여 충돌의 위험을 알지 못한 채 침로 093도, 약 7.0노트의 속력으로 속항하였다.선장 A는 월드1호 예인선열과 ‘매우 근접한 상태’를 회피할 수 없는 상태에서 월드1호 예인선열을 발견한 후, 주기관을 정지하며 극미속후진(D/S)하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수가 090도를 가리킬 무렵인 2010년 11월 16일 05시 47분경 목포항 제1부두 방파제 끝단으로부터 200도 방향, 약 400미터 거리인 북위 34도 46분 37초.동경 126도 23분 10초 해상에서 대흥7호의 정선수 우현과 월드1호의 우현 중앙부 거주구역 상부구조물이 대흥7호의 좌현 선미에서 월드1호의 우현 선미 교각 약 120도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 시정 4마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 월드1호는 총톤수 106.00톤(길이 23.65 x 너비 8.00 x 깊이 3.80 미터), 출력 602킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 예인선으로 1968년 12월 1일 일본국 홋카이도 하코다테시 소재 일로조선(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.더블유디11호는 총톤수 813.00톤(길이 57.62 x 너비 20.00 x 깊이 3.50 미터)인 전라남도 영암군 선적의 강조 일반부선으로 1986년 1월 1일 일본국 소재 종전조선(주)에서 건조.진수되어 주로 전라남도 영암군 삼호읍 소재의 (주)더블유디 중공업에서 제작한 선박블록을 적재하고 예인되어 삼호중공업부두까지 운송하는 작업에 종사하여 왔고, 항행구역이 평수구역이며, 「선박안전법」 적용 제외 선박이다.월드1호는 2010년 11월 16일 05시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘선장 B’이라 함.)을 포함한 선원 3명을 태우고 전라남도 영암군 삼호읍 소재 대불부두에서 높이 약 10m의 신조선용 블록 2개를 적재한 부선 더블유디11호의 우현선미에 월드1호 좌현을 밀착시켜 계류삭으로 고정하고 미는 자세로 예인하며 삼호조선소를 향하여 출항하였다.

선장 B은 삼호중공업부두에서 접안하기에 편리하다는 이유로 예인선과 부선을 위와 같이 결합하였다.당시 더블유디11호의 건현은 약 1.5m, 흘수는 2.0m였으며, 선박용 블록의 크기는 길이 25m x 너비 16 ～ 17m x 높이 약 10m이었으므로 선수 좌현측에 매우 큰 맹목구간(盲目區間)이 발생하였는데도 선장 B은 경계원을 부선에 배치한다든지 하는 대비책을 세우지 아니하였다.이 선박은 출입항 침로를 미리 지피에스플로터에 입력하여 두었는데, 출항침로는 대불부두에서 삼학도를 보고 북상하여 삼학도에 어느 정도 가까워졌을 때 좌현변침, 삼학도 제1부두 축조물과 나란히 나아가다가 서쪽 끝단에서 다시 좌현변침하여 여객선부두 앞에 이르면 거의 서쪽으로 진행하여 목포항 항로에 진입하도록 설정되어 있다.선장 강영근은 대불부두를 출항 후 혼자서 조타실에서 직접 조타륜을 잡고 경계를 병행하면서 조선하였으며, 이 선박은 같은 날 05시 40분경 삼학도로부터 약 250미터 거리가 되었을 무렵 진침로 264도로, 약 5.0노트의 속력으로 항해하다가 제1부두 서쪽 끝단 부근에 이르렀을 무렵인 같은 날 05시 43분경 침로가 254도로 변경되었다.이후 선장 B은 입항하고 있는 상대선박을 발견하지 못한 상황에서 같은 날 05시 47분경 침로를 245도로 변침하던 중 상대선을 발견하고 계속 좌현으로 변침하여 선수 방위가 210도 정도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 대흥7호는 선수 방현대와 선수외판에 경미한 굴곡손상이 있었고, 월드1호는 선교 우현 상갑판 위 상부구조물이 파손되었다.이 충돌사고 후 목포 해상교통관제센터에서는 출입항하는 선박들에 대하여 입항할 때는 용당부두를 우현측에 두고 가깝게 붙어서 항해하고, 출항할 때는 삼학도를 우현측에 두고 가깝게 붙어서 항해하도록 유도하고 있다.

라. 양 선박의 항행 자료1) 대흥8호에 대한 목포항 VTS 항적(2010년 11월 16일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력05:44:00 34-46.623N, 126-22.535E 090/ 8.005:44:40 34-46.624N, 126-22.635E 089/ 8.005:45:20 34-46.622N, 126-22.745E 091/ 8.005:46:00 34-46.620N, 126-22.854E 092/ 8.005:46:40 34-46.616N, 126-22.956E 093/ 7.005:47:00 34-46.613N, 126-22.997E 093/ 7.005:47:40 34-46.611N, 126-23.073E 091/ 4.005:48:20 34-46.610N, 126-23.118E 093/ 3.005:49:00 34-46.608N, 126-23.153E 094/ 2.02) 월드1호에 대한 목포항 VTS 항적(2010년 11월 16일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력05:20:00 34-46.700N, 126-25.398E 000/ 0.005:22:20 34-46.716N, 126-25.371E 336/ 2.005:31:00 34-46.854N, 126-24.744E 277/ 5.005:39:20 34-46.819N, 126-23.895E 264/ 5.005:43:40 34-46.724N, 126-23.472E 254/ 5.005:45:40 34-46.670N, 126-23.288E 253/ 5.005:46:00 34-46.656N, 126-23.252E 250/ 5.005:47:00 34-46.621N, 126-23.153E 245/ 5.005:47:40 34-46.610N, 126-23.148E 095/ 3.005:48:00 34-46.616N, 126-23.176E 084/ 2.005:48:20 34-46.622N, 126-23.195E 074/ 2.03) 양 선박의 항적에 대한 레이더 위치 출력물<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659675"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌사고의 경우 개항의 항계 안에서 발생한 사고이므로 선박의 충돌 방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 규정이 있는 때에는 해상교통안전법에 우선하여 적용되는바(해상교통안전법 제4조), 선박이 개항의 항계 안에서 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 잔교(棧橋) 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박(이하, 이 조에서 ‘방파제등’이라 한다.)을 배의 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 이에 접근하여 항행하고, 방파제등을 배의 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 이와 멀리 떨어져서 항행하여야 한다(제16조: 방파제ㆍ부두 등 부근의 항행).1) 개항질서법의 항법 적용에 대한 검토이 사건 충돌사고가 목포항 개항의 항계 내에서 발생하였으므로 먼저 개항질서법에서 규정한 항법의 적용을 검토해 본다.먼저 개항질서법에서 규정한 항법 중 개항질서법 제16조(방파제·부두 등 부근의 항행)의 적용이 가능한지 살펴본다.

이 조항은 “선박이 개항의 항계 안에서 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 잔교(棧橋) 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박을 배의 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 이에 접근하여 항행하고, 방파제등을 배의 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 이와 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.”고 규정하고 있다.대흥8호 압항선열은 정박 중인 KPL20을 오른쪽 뱃전에 두고 항행하였고, 월드1호 예인선열은 KPL20을 왼쪽 뱃전에 두고 항행하였으므로 이 조항이 그대로 적용될 여지가 있는데 이 항법을 적용하는 경우 대흥8호 압항선열이 정박선 KPL20에 붙어 항행하고, 월드1호 예인선열은 이 선박과 멀리 떨어져 항행하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과하여야 한다.

결과적으로 정박선 KPL20과 목포시 호안 사이의 해역을 좌현 대 좌현 통항원칙을 적용한다는 것이다.하지만 이 항법은 그 근본취지가 시계가 차폐(遮蔽: 막혀서 보이지 않음)되었을 경우 항내에서 좌현 대 좌현 통과를 유도하여 충돌의 위험성을 막자는데 있고 그 대상이 정박선이라고 하여도 정박선으로 인하여 시계가 차폐되는 경우에 해당된다고 할 것이므로 적용에 무리가 있으며, 또한 이 항법이 보다 큰 테두리에서 보면 좁은 수로에서의 좌현 대 좌현 통항의 부류에 해당하는 항법이라 할 수 있으므로 항법의 적용을 굳이 좁은 의미로 제한하는 것은 바람직하지 않다고 본다.2) 좁은수로 항법의 적용여부서로 시계 내에 있으면서 목포항 개항의 항계 내 수로에서 수로의 오른쪽을 따라 진침로 254도로, 약 5.0노트로 항행하던 월드1호 예인선열과 수로의 중앙에서 약간 왼편으로 진침로를 096도, 약 7.0노트 속력으로 항해하던 대흥8호 압항선열 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우 먼저 양측이 서로 진로를 횡단하는 상태로 볼 수 있지만 목포항의 수로가 좁은수로에 해당하는지 여부에 따라 항법의 적용이 달라지므로 이를 먼저 검토해 본다.사고가 발생한 장소는 북쪽의 목포시 호안과 남측의 영암군 대불산업단지 호안 사이의 목포항계 내의 수로로 그 가항폭이 900m ～ 1,000m이며, 이곳에서는 별도의 항로가 설정되어 있지 않고 이 수로 중앙에는 서쪽으로부터 반경 250m(직경이 500m로 수로의 절반을 차지할 정도임)의 제1 ～ 제4정박구역이 4개 설정되어 있다.통상적으로 좁은수로라 함은 2척의 선박이 통상의 항법규정에 따라 항행할 경우 충돌이 발생할 위험이 크지만 각 선박이 정해진 진행방향인 오른편을 따라 항행하는 경우 그 위험이 현저히 줄어드는 정도의 수로라고 말할 수 있다.

물론 이러한 정의에서 통항하는 선박의 크기와 조종성능에 따라 그 너비가 가감될 수 있는데 총톤수 6,836톤(대흥8호 526.00톤+대흥7호 6,310.00톤), 총길이 162.72미터(대흥8호 30.72+대흥7호 132.00미터)의 대흥8호 압항선열과 총톤수 919.0톤(월드1호 106.0톤+더블유디11호 813.00톤), 총길이 69.44미터〔월드1호 23.65/2(측면 압항이므로 예인선 선체 길이 절반으로 계산)+더블유디11호 57.62미터〕의 월드1호 예인선열이 통항하는 경우 좁은 수로에 해당한다고 봄이 상당하나 이 수로의 중앙에는 4개의 정박지가 차례로 설정되어 있어 그 적용에 문제가 있다.3) 좁은 수로 항법 적용상 문제점에 관한 고찰사고해역이 항내수역이므로 목포항 항만당국이 수로 한가운데 정박지를 지정해 놓고, 선박으로 하여금 그곳에서 대기하거나 하역을 하도록 허용하고 있다.

이와 같은 내용은 해상교통안전법 제29조(좁은수로등)의 규정 중 제7항(수로 내에서의 정박금지) 등과 배치되므로 이에 대한 검토가 있어야 할 것이다.개항질서법의 법목적이 ‘개항(開港)의 항계(港界) 안에서 선박교통의 안전 및 질서 유지에 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다(제1조).’고 규정하고 있으며 그 내용으로는 개항 항만의 안전 및 질서 유지 뿐만 아니라 입항.출항 및 정박(제2장), 위험물관리(제4장) 등 항만물류시스템의 원활한 운용을 위한 규정을 다수 포함하고 있다.

이러한 취지에 따라 항만당국이 하역 등을 위하여 좁은 수로의 한가운데에 정박지를 설정(목포 내외항에 정박지를 설정할 만한 여유수역이 거의 없는 실정임)하여 운용하고 있다.이러한 정박지 설정은 개항 안에서의 안전 및 질서 유지를 위하여 개항의 실정에 맞게 개항의 항만청장이 정한 것으로 그러한 정박지를 설정하여 좁은수로 내 허가되지 아니한 정박을 허가함으로써 항내 수로 안전과 질서 유지가 도모되고 있다고 판단되며, 그러한 정박지의 설정으로 좁은수로 항법을 일률적으로 적용하기엔 무리가 있다고 판단된다.4) 횡단항법의 적용을 위한 요건이 사건 사고를 다룬 1심에서는 이 사고에 대하여 횡단항법을 적용하였는데 횡단항법을 적용여부에 대하여 살펴본다.횡단항법을 적용하기 위해서는 다음의 모든 요건이 충족되어야만 가능하다.

(1) 양 선박이 상호 시계 내에 있어야만 한다.

(2) 양 선박의 진로가 교차되는 조건만으로는 횡단하는 항법이 성립되지 않는다. 양 선박의 진로가 교차되고 방위가 변화하지 않는 상황으로 접근하면서 충돌의 위험성이 있는 경우에 횡단하는 항법이 적용된다. 이때 다른 선박을 우현측으로 보는 선박이 항법상의 피항선이 된다. 이 항법은 양 선박 또는 어느 한 선박의 항해당직자(운항자)가 실제로 상대선 또는 그 등화를 시인하지 못하였더라도 즉, 경계를 소홀히 하여 상대선을 시인하지 못하더라도 그 당시의 피항의무와 침로유지 권리는 그 당시의 조우자세에 따라 결정된다.

(3) 무엇보다도 이 항법은 비교적 긴 시간, 넓은 수역을 동일한 침로와 속력으로 진행하면서 방위가 변화하지 아니한 채 접근할 경우에 적용된다. 이 사건 사고와 같이 단시간(短時間)에 진로가 교차되는 자세가 될 경우에는 이 항법을 적용하지 않는다.

(4) 피항선이 되는 선박에 충분한 피항수역이 확보되어 있어야만 이 항법이 적용된다.

(5) 양 선박이 접근 중 이들 양 선박 또는 어느 한 선박과 충돌의 위험성이 있는 제3의 선박이 부근에 없어야 이 항법이 적용된다.이 사건 사고에서는 위 다섯 가지 요건 중 (1)-(2)의 요건은 충족되지만 (3)-(5)의 요건은 충족되지 않았다고 보이며 특히 대흥8호 압항선열은 변침 후 약 5분 만에, 월드1호 예인선열은 침로변경 후 4분 만에 충돌사고가 발생하였으므로 (3)의 요건이 충족되어 있었다고 할 수 없고, (4)-(5)의 요건도 충족되었다고 할 수 없으므로 횡단항법의 적용을 배제하는 이유가 된다.5) 항법의 적용따라서 위에서 언급한 각 항법을 적용할 수 없는 이 사건 사고의 경우 항내라는 특징에 맞는 항법으로 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정이 적용된다고 할 것이므로 대흥8호 압항선열은 수로의 오른쪽으로 항해하여 수로의 왼편에 치우쳐 상대선을 조우하지 않게끔 하여야 하고, 지속적인 경계를 유지하여 미리 충분한 거리에서 안전한 속력으로 감속하는 등 적절한 피항동작을 취하여야 하며, 월드1호 예인선열은 주위상황 및 다른 선박과의 충돌위험 여부를 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절하고도 철저한 경계를 유지하고(같은 법 제25조) 새로운 위험을 만들지 않게 조선하여야 하며, 충돌의 위험을 피하기 위하여 적극적인 피항동작을 취하여야 한다(같은 법 제28조).6) 대흥8호 압항선열의 운항부적절대흥8호 압항선열이 압항부선 대흥7호의 상갑판 좌현에 설비된 포크레인(Forkcrane)을 이용한 양하작업을 위하여 좌현 접안을 해야 하는 조건에서 선회하는 공간을 확보하기 위해 수로의 오른편을 따라 항해하지 아니한 채 출항하는 선박을 인지하고도 수로의 오른쪽으로 이동하지 아니하고 처음 목격한 상태로 상대 예인선열과 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 속단하고 지속적인 주위경계를 소홀히 하였다.

즉 레이더 및 등화로 상대 예인선열을 충돌 5분 전에 초인하고서도 선교에 선장 혼자 수동으로 조타하며 선박을 조종함으로써 지속적인 관찰, 즉 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 월드1호 예인선열과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절하고 효과적인 피항동작을 취하지 못하였다.6-1) 대흥8호 안전관리체제또한 선박안전관리체제에 의하면 안전관리매뉴얼 제6장 ‘선상운영계획 수립’ 중 ‘6.8 입출항 업무’에는 입출항부서배치표를 작성하여 선내에 게시하도록 하고 있다.

이 배치표에는 선교에 선장과 갑판원A가 배치되어 선장은 입출항을 총지휘하고 갑판원A는 선장의 지시사항을 준수하도록 규정하고 있는데도 선장은 이를 제대로 인식하지 못하고 입항조선을 하면서 선장 혼자 조타실에서 조선할 정도로 선박안전운영체제가 매우 미흡한 상태였다.7) 월드1호의 운항부적절월드1호는 높이 10미터 크기의 신조선 블록을 부선에 적재하고 부선의 선미 우현에서 미는 자세로 예인한 관계로 예인선열의 전방 좌현 쪽을 경계할 수 없는 상태였으나 이러한 맹목구간에 대한 경계원의 배치, 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 하고 항해함으로써 진로 좌현 전방으로 접근하는 상대 압항선열의 존재를 충돌 직전까지 알아차리지 못하였다.모름지기 항해자는 항해를 개시하기 전 시야가 확보되는지 사전에 살펴보고 시야에 방해되는 현상이 발생하면 이를 제거할 노력을 해야만 하고, 만약 시야가 방해되는 현상을 해소할 수 없다면 출항을 연기하는 자세를 갖추어야 할 것인데 월드1호 예인선열의 선장은 좌현 전방이 전혀 보이지도 않는데도 출항 전후 이에 대한 주의를 기울이지 않았고, 그에 대한 대비를 제대로 하지 않았다는 점에서는 매우 비난을 받아야 할 것이다.8) 대흥8호 안전관리회사의 안전관리 문제점 검토대흥8호의 안전관리 대행회사인 스마트마린(주)는 대흥7호 및 대흥8호의 안전관리를 대행하면서 선장의 안전관리매뉴얼에 대한 이해 부족, 사고 후에도 선교에서 선장 혼자 조선하는 문제점 미시정 및 목포항 진입시 수로의 왼편 운항 등 안전운항을 저해하는 요소를 식별하여 제거하는데 소홀히 하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 대흥8호 압항선열이 하역작업의 편의를 위하여 선체를 회두시키기 쉽도록 목포항 수로의 왼편으로 항해하면서 지속적인 경계를 소홀히 하여 출항하던 월드1호 예인선열을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 월드1호 예인선열이 부선의 적재물로 인하여 시야가 확보되지 아니한 상태에서 경계원을 배치하고 레이더를 이용한 체계적인 관측 등 적절한 경계를 유지하지 아니하여 대흥8호 압항선열 방향으로 항행한 것도 원인이 된다.대흥8호의 안전관리체제가 미흡한 것도 사고발생의 일부 원인이 되었다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양측이 사고원인의 제공정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 검토한 바, 대흥8호 압항선열이 수로의 오른편 끝단을 항행하지 않고 수로의 중앙 왼편으로 항행한 점, 상대 예인선열에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 아니한 점, 월드1호 예인선열이 피예인부선의 적재물로 인해 예인선열의 전방 좌현 쪽을 경계할 수 없는 상태였으나 적절히 경계요원을 배치하지 아니하는 등 전방 경계를 소홀히 한 점, 대흥8호 압항선열 방향으로 항행한 점 등을 감안할 때, 이 충돌사고 발생에 대한 원인의 제공정도는 대흥8호측에 50%, 월드1호측에 50% 정도로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 월드1호의 선장으로서 예항작업을 수행하는 동안 예인하고 있는 부선의 적재물(積載物)에 의하여 전방 시야(視野)가 확보되지 아니하는 경우 적절한 위치에 경계요원을 추가로 배치하여 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 충돌사고가 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일체형압항선 대흥8호의 선장으로서 목포항 수로에서 될 수 있는 한 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하고 항해당직을 보조할 요원을 적절히 배치하여 적절한 경계를 유지하면서 안전한 속력으로 항해하여야 할 주의의무가 있음에도 수로의 왼편에 치우쳐 항해하였고, 선교에서 혼자 수동조타하면서 지속적인 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고가 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.대흥8호 안전관리회사 및 선박소유자에 대한 사고 재발방지를 위한 개선요청가. 안전관리대행회사인 스마트마린(주) 및 선박소유자 (주)대흥이 충돌사고가 발생하게 된 원인 중 대흥8호의 압항선열에 한해서만 살펴보면, 대흥8호의 압항선열이 목포항 수로의 오른편을 따라 항해하지 아니한 것이 원인이나 이러한 침로로 입항하게 된 이유가 압항부선 대흥7호에 선적된 바닷모래를 용당부두로 원활하게 양하하기 위해서는 갑판상에 배치된 하역장비를 이용할 수 있도록 좌현 접안을 할 수밖에 없었다는 것이다.따라서 선장은 보다 넓은 선회 수역을 확보하기 위하여 수로의 왼편에 치우쳐 항해하였으며, 그러한 행위로 인하여 충돌에 이르게 되었는바 이 사고 발생 후에도 이에 대하여 개선되지 않고 있다는 점이다.

이를 개선하기 위해서는 선수에 횡추진기(Bow Thruster)를 설치하거나 선회 보조용 예선을 활용하는 방안 등이 있을 것이다.또한 사고가 발생한 이후에도 입출항부서배치표의 작성 및 게시, 이에 따른 인원 운용이 제대로 이행되지 아니하는 등 선장이 안전관리매뉴얼에 대하여 제대로 이해하지 않고 있고, 선교에서 선장 혼자 조선하는 문제점이 시정되지 아니한 점 등 안전관리대행회사인 스마트마린(주)의 소홀한 안전관리가 개선되어야만 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있을 것이다.선장의 안전관리매뉴얼의 이해력 향상이나 출입항시의 적절한 인원의 배치 등은 안전관리 대행회사인 스마트마린(주)의 노력으로 해결될 수 있는 것이지만 횡추진기(Bow Thruster)를 설치하거나 선회 보조용 예선을 활용하는 방안 등은 선박소유자 (주)대흥의 협조와 의지가 필요한 부분이다.따라서 이와 같은 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박소유자 및 안전관리대행회사 모두가 이를 개선할 의지가 필요하다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 좁은수로나 항로를 따라 항해하는 경우 시계의 제한 여부에 관계 없이 그리고 다른 선박이 있건 없건 간에 될 수 있는 한 좁은수로 등의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 충돌의 위험성을 줄일 수 있다.

나. 모든 선박은 항해안전을 위한 시야를 확보하여야 하며, 만약 시야가 제대로 확보되지 않을 경우 경계원을 적절히 배치하여 효과적인 경계를 유지하여야 한다.

다. 항만의 해상교통관제센터는 항내 선박의 움직임에 대하여 정보의 제공에 머무를 것이 아니라 충돌의 위험을 사전에 파악하여 교통의 조직화 등 적절한 대책을 마련할 필요가 있다.

라. 선박소유자는 선박의 안전한 출입항을 위해 적절한 인원의 배치, 위험요소의 사전 식별에 이은 위험요소의 제거 등 적절한 지원을 아끼지 말아야 한다.

마. 선박안전관리는 모든 승무원이 절차에 따른 업무수행이 가능하도록 효율적이고 능률적인 체제가 되도록 관리되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대흥8호 압항선열이 항로가 설정되어 있지 않은 목포항 내에서 수로의 오른편으로 항해하지 아니한 채 지속적인 경계를 소홀히 하여 월드1호 예인선열을 피하지 아니한 것과 월드1호 예인선열이 부선의 적재물로 인하여 시야가 확보되지 아니한 상태에서 적절한 경계를 유지하지 아니한 채 대흥8호 압항선열을 향하여 항행한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659671"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2011-11호(2011. 6. 28.)심판부 심 판 장 임 기 택 심 판 관 김 병 수 심 판 관 조 영 대 주 심 심 판 관 김 종 성 심 판 관 추 교 필사 건 명 일체형압항선 대흥8호의 압항부선 대흥7호.예인선 월드1호 충돌사건해양사고관련자1. 정규부(일체형압항선 대흥8호 선장)2. 강명근(월드1호 선장)사건개요 총톤수 526.00톤(길이 30.70미터), 출력 2,205킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 강조 일체형압항선 대흥8호가 총톤수 6,310톤(길이 132.00미터), 바닷모래 6,800세제곱미터를 선적한 강조 일체형압항부선 대흥7호를 압항하여 2010. 11. 16. 04:40경 목포외항에서 양묘하여 선장 혼자서 조선하던 중 같은 날 05:42경 목포항 지정항로를 벗어나면서 진침로 093도, 속력 약 7노트로 항해 중이었고, 총톤수 106.00톤(길이 23.65미터), 출력 602킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 월드1호는 신조선용 블록 2개를 적재한 총톤수 813톤의 부선 더블유디11호 우현선미에 예인선의 좌현을 밀착시켜 계류삭으로 고정하고 측면 압항을 하는 자세로 예인하며, 2010. 11. 16. 05:20경 대불부두를 출항하여 삼호조선소로 향하여 진침로 254도, 약 5노트의 속도로 항해하던 중 2010. 11. 16. 05:47경 북위 34도 46분 37초.동경 126도 23분 10초 해상(목포항 제1부두 방파제 끝단 200도 방향, 약 400미터 거리)에서 대흥8호의 압항부선 대흥7호의 선수부와 예인선 월드1호의 우현부가 충돌하였다.주 문 이 충돌사건은 대흥8호 압항선열이 항로가 설정되어 있지 않은 목포항 내에서 수로의 오른편으로 항해하지 아니한 채 지속적인 경계를 소홀히 하여 월드1호 예인선열을 피하지 아니한 것과 월드1호 예인선열이 부선의 적재물로 인하여 시야가 확보되지 아니한 상태에서 적절한 경계를 유지하지 아니한 채 대흥8호 압항선열을 향하여 항행한 것도 원인이 된다.

해양사고관련자 정규부를 견책한다. 해양사고관련자 강명근을 견책한다.판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 대흥8호 압항선열이 항로가 설정되어 있지 않은 목포항 내에서 지속적인 경계를 소홀히 하여 월드1호 예인선열을 피하지 아니한 것과 월드1호 예인선열이 부선의 적재물로 인하여 시야가 확보되지 아니한 상태에서 적절한 경계를 유지하지 아니하여 대흥8호 압항선열을 향하여 항해한 것도 원인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제25조, 제26조, 제27조, 제28조, 제29조3. 참고판례: 목재 제2007-13호교 훈가.

모든 선박은 좁은수로나 항로를 따라 항해하는 경우 시계의 제한 여부에 관계 없이 그리고 다른 선박이 있건 없건 간에 될 수 있는 한 수로 등의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 충돌의 위험성을 줄일 수 있다.

나. 모든 선박은 항해안전을 위한 시야를 확보하여야 하며, 만약 시야가 제대로 확보되지 않을 경우 경계원을 적절히 배치하여 효과적인 경계를 유지하여야 한다.

다. 항만의 해상교통관제센터는 항내 선박의 움직임에 대하여 정보의 제공에 머무를 것이 아니라 충돌의 위험을 사전에 파악하여 교통의 조직화 등 적절한 대책을 마련할 필요가 있다.

라. 선박소유자는 선박의 안전한 출입항을 위해 적절한 인원의 배치, 위험요소의 사전 식별에 이은 위험요소의 제거 등 적절한 지원을 아끼지 말아야 한다.

마. 선박안전관리는 모든 승무원이 절차에 따른 업무수행이 가능하도록 효율적이고 능률적인 체제가 되도록 관리되어야 한다. 주 제 어 수로, 횡단, 수로의 오른쪽 끝단, 시야의 확보, 장애물, 경계소홀, 피항동작, 선원의 상무, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.