일체형압항선 금호1호의 압항부선 금호2호.공사용부선 안성CR106호충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631521"></img><span style="display:none;"> 선 명 금호1호금호2호안성CR106호 선 적 항 목포시목포시인천광역시 선박소유자 (주)J(주)J(주)K 총 톤 수 299.00톤4,365.00톤740.00톤 기관종류.출력 디젤기관.1,470㎾ x 2기 없음없음 해양사고관련자 A해당없음해당없음 직 명 2등항해사 면허의 종류 4급항해사 사고일시 2012. 3. 21. 06:49경 사고장소북위 34도 51분 36초.동경 126도 10분 00초(신안군 암태도등대로부터 진방위 128도, 0.6마일 거리 해상)</span> 금호1호는 총톤수 299.00톤(길이 30.62 x 너비 9.50 x 깊이 6.50 m), 출력 1,470㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 목포시 선적의 강조 압항예인선으로 일본국 오이타(Oita, 大分)현 소재의 본전조선(주)에서 1991. 10. 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2007. 7. 20.부터 2012. 7. 19.까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011. 10. 13. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.금호2호는 총톤수 4,365.00톤(길이 114.09 x 너비 21.00 x 깊이 7.00 m)으로 목포시 선적의 강조 압항부선으로 일본국 오이타현 소재의 본전조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2007. 7. 20.부터 2012. 7. 19.까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011. 10. 13. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.금호1호는 압항부선인 금호2호와 한 조를 이루는 일체형 압항예인선으로 (주)J의 소유이며 주로 서해 배타적 경제수역(EEZ : Exclusive Economic Zone)에서 모래를 채취하여 목포항, 제주항, 진도 등지에 운송하는데 투입되어 월 10항차 정도 운항하는 선박이다.이 선박은 선장 B 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다.)를 포함한 선원 12명을 태우고 2012. 3. 21. 05:30경 전라남도 목포항 소재 용당 모래부두에서 서해 배타적 경제수역 내 모래 채취해역으로 출항하였다.이 선박의 항해 당식배치는 입.출항 시 선장이 직접 조선하며 모래 채취장소로 항해할 경우 항해거리를 2명의 2등항해사가 각각 반반씩 나누어 항해당직업무를 수행하고, 모래 채취작업 시에는 선장과 1등항해사가 함께 당직을 서고, 모래 채취 후 하역을 위해 항구로 항해할 때와 항구에서 모래하역작업을 할 때에는 항해사 3명이 4시간씩 교대로 당직업무를 수행하고, 입.출항 때를 제외하고 조타수나 경계인원이 없이 항해사 혼자 항해당직을 수행하여 왔다.목포항을 출항한 이 선박의 2등항해사 A는 같은 날 06:10경 항해당직업무를 교대받기 위해 조타실로 올라갔으며, 선장 B으로부터 자동조타장치를 사용하여 진침로 315도, 속력 8.5노트로 항해하는 이 선박의 항해당직업무를 인계받았다.2등항해사 A는 이 선박 승선 이전에는 어선에 약 10년, 외항 케미컬탱커에 4년 정도 승선한 경력이 있었지만 연안항행선박과 일체형압항선의 특성에는 익숙하지 않았고, 외항 캐미컬탱커의 1등항해사로 재승선을 기다리는 동안 생활비를 조달하기 위한 임시방편으로 약 20일 전에 이 선박에 승선하여 2등항해사 업무를 수행하고 있었으며, 이 선박으로 이 해역을 2회 항해한 경험이 있었다.당직을 인계받은 2등항해사 A는 같은 날 06:20경 진침로 315도, 속력 8.5노트로 하납턱도를 통과하며 목포 해상교통관제센타(목포VTS)에 위치를 보고하였으며, 약 4마일 전방의 암태도와 압해도를 연결하는 새천년대교 공사현장의 17번 교각에 접안하여 작업대기 중인 상대선 안성CR106호를 육안으로 확인하였다.2등항해사 A는 같은 날 06:34경 새천년대교 공사현장에서 정박해 있는 안성CR106호를 안전한 거리로 좌현 통과하기 위하여 금호1호의 침로를 318도로 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631523"></img><span style="display:none;"></span> 2등항해사 A는 아침식사 후부터 배에 통증을 느꼈지만 참고 항해당직업무를 수행하던 중, 같은 날 06시 41분경 상대선 안성CR106호와 약 1마일 떨어진 상태에서 급작스럽게 강한 변의(便意)를 느끼자 조류 등 외력의 영향을 고려하지 아니한 채 주변을 항해하는 선박이 없으므로 자동조타상태로 현재의 침로와 속력인 진침로 318도, 속력 8.5노트를 유지하면 새천년대교 공사현장을 피해 안전하게 항해할 것으로 판단하고 윙브릿지에 쓰지 않는 해도를 깔고 앉아서 대변(大便)을 보며 경계를 하지 아니하였다.이 선박은 2등항해사 A는 용변(用便) 후 일어나 전방을 본 순간, 이 선박이 상대선 안성CR106호와 충돌 직전임을 발견하고 당황하여 아무런 조치도 취하지 못한 채 2012. 3. 21. 06:49경 전라남도 신안군 암태도등대로부터 진방위 128도, 0.6마일 거리인 북위 34도 51분 36초.동경 126도 10분 00초 해상에서 새천년대교 17번 교각에 접안하여 작업대기 중인 상대선 안성CR106호의 우현 중앙부와 압항부선 금호2호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌한 후 금호2호와 새천년대교 1공구의 17번 교각 기초파일과 추가 접촉하였다.충돌 발생 후 충돌의 충격을 느끼고 조타실에 올라온 선장 B에 의해 주기관이 정지된 이 선박은 현장에서 목포해양경찰서의 사고조사를 받은 후 손상부의 수리를 위해 목포항으로 회항(回航)하였다.한편, 안성CR106호는 총톤수 740.00톤(길이 46.10 x 너비 22.00 x 깊이 3.50 m)으로 인천광역시 선적의 강조 공사작업부선(크레인선)으로 1983. 1. 1. 일본국 도쿄도(東京都) 소재의 석천도조선화공기(주)에서 건조.진수되었으며 건설기계로 등록되어 선박검사는 받지 않는 선박으로 상갑판에는 기중기(起重機, Crane), 좌.우현 윈치(Winch) 및 거주시설 겸 발전기실인 기관실 등이 설치되어 있다.이 선박은 압해도와 암태도를 연결하는 새천년대교를 건설하는 ㈜L의 도급자인 효동건설과 재도급 계약되어 해상부문 교각공사에 2011. 10.경부터 투입되어, 교각지지용 하부파일을 설치하기 위한 굴착 및 항타작업과 이에 부수되는 철 구조물을 크레인으로 이동하는 등의 작업을 하여오던 중, 사고와 관련된 17번 교각에서는 2012. 3. 13.부터 작업하였고, 사고 당시 17번 교각에 선수를 접현한 상태로 닻을 4개 사용하여 선수방위 약 000도로 정박한 상태였다.새천년대교는 두 개의 다리로 구성되어 있는데 서쪽 다리는 사장교로 (주)L에서, 동쪽 다리는 현수교이며 M(주)에서 건설을 담당하고 있다.(주)L에서 담당하고 있는 서쪽 다리는 육지 접속도로(약 1㎞), 해상부 접속1교(교각 16개), 주경간교(주탑포함 교각 5개), 해상부 접속2교(교각 28개)로 구성되어 있으며 해상부의 전체 길이는 3.584㎞이다.새천년대교 교각공사는 2011. 9.경에 시작하였으며, 17번 교각은 2012. 3. 13.부터 실질적인 공사를 시작하였고, 사고발생일인 2012. 3. 21.은 기초파일 4개 중 3개는 굴착이 완료되어 철근을 넣고 콘크리트 타설 예정이었으며, 나머지 한 개는 굴착을 진행하고 있는 단계였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631525"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631527"></img><span style="display:none;"></span> 또한, (주)L은 새천년대교 교각 공사현장 주변을 통항하는 선박의 안전을 위해 공사현장 주위에 6개의 사설항로표지를 설치하고 목포지방해양항만청으로부터 준공확인을 받았다.안성CR106호의 운용은 주간에는 크레인 기사 겸 관리자인 C과 기관장이, 야간에는 다른 기사와 기관장이 교대로 업무를 분담하고 있으며, 사고 당일인 2012. 3. 21. 06:00경에 이 선박의 관리자인 C은 야간 근무자와 근무교대를 하고 같은 날 06:30경 아침 식사를 마친 뒤 사고 발생시각 무렵 기관장과 함께 기관실 점검을 하던 중이었다.이후 이 선박과 상대선 압항예.부선 금호1.2호가 앞서와 같이 충돌하였으나, 이 선박의 관리자 C과 기관장은 기관실에 있던 까닭에 충돌 상황을 목격하지 못하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 ～ 8m 정도로 불고, 파고는 0.5m 정도였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.이 충돌사고로 금호2호는 좌현 선수부가 3 x 4m 정도 굴곡되었으며, 안성CR106호는 우현 선수부가 3 x 4m 정도 굴곡되고, 새천년대교 공사현장의 17번 교각 기초파일 4개가 파손되었으며, 기초파일에 얹어져 있던 역순환굴착기(RCD, Reverse Circuation Drill)가 휘어져 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 압해도와 암태도를 연결하는 새천년대교 공사현장에서 진침로 318도, 속력 8.5노트로 항해하던 압항예.부선 금호1.2호와 새천년대교 공사현장 17번 교각에 작업을 위해 정박해있던 공사용부선 안성CR106호 사이에 발생하였으나 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 및 「개항질서법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 항행 중인 동력선에 해당하는 압항예.부선 금호1.2호는 항해 중 경계를 철저히 하여 작업을 위해 정박 중인 공사용부선 안성CR106호를 피하였어야 한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 금호 1호의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 경계를 담당한 당직 선원이 불가피하게 경계를 하지 못할 상황이 예상될 경우 자격 있는 다른 선원에게 도움을 요청하여 적절한 교대가 이루어질 때까지 조타실을 떠나거나 경계를 중단해서는 아니 된다.그러나 금호1호는 목포항을 출항한 후, 수많은 섬이 산재해 있는 복잡한 해역을 항해하며 추가의 경계인원을 배치하지 아니한 채 1인 당직체계를 유지하였으며, 당직 중 복통과 급박한 변의를 느낀 당직항해사가 다른 항해사의 도움을 요청하지 아니한 채 조류 등 외력의 영향을 고려하지 아니하고 자동조타장치를 사용하여 당시의 침로를 유지하며 항해하면 괜찮을 것이라 안이하게 판단한 후 경계를 중단한 상태로 용변을 보다가 이 건 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 금호1호 당직항해사가 당직 중 복통과 급박한 변의를 느끼고 지속적인 경계를 유지하기 위한 다른 항해사의 도움을 요청하지 아니한 채 당시의 침로를 유지하면 안전할 것이라 안이하게 판단하고 경계를 중단한 채 자동조타장치를 사용하여 항해하며 용변을 보다가 새천년대교 공사를 위해 17번 교각에 정박하여 작업 대기 중이던 안성CR106호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금호1호의 2등항해사로서, 항해당직업무를 수행하면서 적절한 경계를 지속적으로 유지하여야 하고 불가피하게 경계를 하지 못할 상황이 예상될 경우 자격있는 다른 선원에게 도움을 요청하여 적절한 교대가 이루어질 때까지 조타실을 떠나거나 경계를 중단하지 아니하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 당직 중 급박한 복통과 변의를 느끼자 경계를 중단하고 용변을 봄으로써 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교훈모든 선박은 당직 항해사는 불가피한 상황으로 지속적인 경계를 유지할 수 없다고 판단되는 경우, 적절한 자격을 갖춘 다른 선원에게 경계업무를 인계하지 전까지 경계를 중단하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 금호1호가 경계를 소홀히 하여 새천년대교 공사를 위해 17번 교각에 정박 중이던 안성CR106호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631519"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 일체형압항선 금호1호의 압항부선 금호2호.공사용부선 안성CR106호 충돌사건(부산해심 제2013-039호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 3. 21. 06:49경사고 장소북위 34도 51분 36초.동경 126도 10분 00초(신안군 암태도등대로부터 진방위 128도, 0.6마일 해상)</span>