일체형압항선 글로리1호.일체형압항선 글로리2호.압항부선 글로리3호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655137"></img><span style="display:none;"> 선 명글로리1호글로리2호글로리3호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655139"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시부산시부산시 선박소유자J주식회사J주식회사J주식회사 총 톤 수22.00톤22.00톤2,064.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트디젤기관 1,323킬로와트 해양사고관련자AJ주식회사 직 명선장선박소유자 면허의 종류2급항해사 사고일시2008년 2월 27일 06시 00분경(UTC+8시간) 사고장소북위 24도 14분 30초.동경 120도 28분 03초(타이완 타이쭝항 남방파제등대에서 약 204도, 약 3.3마일 지점)</span> 글로리1호와 글로리2호는 각각 총톤수 22.00톤, 연속최대출력 1,323킬로와트짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 12.40미터, 너비 5.60미터(글로리2호는 5.58미터), 깊이 2.10미터의 강조 압항예선이고, 글로리3호는 총톤수 1,766톤(건조당시의 것이며, 이후 선체개조로 2,064톤이 되었다.), 길이 64.59미터, 너비 21.00미터, 깊이 6.50미터의 강조 압항부선으로, 3척 모두 1991년 1월 1일 일본 코치시(高知市)에 있는 다이오조기주식회사(大旺造機株式會社)에서 모래채취ㆍ운반용 일체형 압항선단으로 건조ㆍ진수되었다.이들 선박은 일체형 압항선단(아래에서는 특별히 구분하여 지칭할 필요가 없을 경우 3척을 합쳐 “글로리호 압항선단”이라 한다.)을 이루어 운항하며, 압항선과 압항부선의 결합은 글로리3호의 좌현 선미부 결합구(結合口)에 글로리1호의 선수부를, 우현 선미부 결합구에 글로리2호의 선수부를 각각 삽입한 다음, 끝단에 고무판이 부착된 유압실린더 2개를 이용하여 글로리1호 및 글로리2호의 우현측 앞쪽과 뒤쪽에서 글로리3호에 압착시키는 방법으로 이루어진다.처음에는 글로리1호와 글로리2호 기관실에서 주기관의 시동을 걸어주어야 하나, 항해 중에는 압항선단에 대한 조선과 기관운전은 글로리3호의 조타실에서 이루어진다.

그리고 닻정박은 글로리3호의 선수 닻을 이용하는데, 이를 위하여 글로리3호에는 각각 지름 34밀리미터의 앵커체인 250미터에 연결된 무게 1,500킬로그램의 스톡리스 앵커(無金旱錨, Stockless anchor) 2개가 설비되어 있다.[그림 1] 글로리1호 및 글로리2호 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655141"></img>[그림 2] 글로리3호 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655143"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655145"></img>[그림 3] 글로리1호ㆍ글로리2호 및 글로리3호가 결합한 모습<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655147"></img>해양사고관련자 선박소유자 J주식회사(아래에서는 “선박소유자 J”라 한다)는 2005년 9월 일본 국내에서 모래채취운반용으로 사용하던 글로리호 압항선단을 도입하여 선박검사기술협회(뒤에 “선박안전기술공단”으로 바뀌었다.)로부터 제1회 정기검사를 받고 해상화물운송사업등록을 한 뒤, 주로 북한에서 바다모래를 채취ㆍ운송해왔으며, 이 과정에서 선박관리회사 K주식회사에 맡겨 국제항해에 종사하지 아니하는 선박의 선박안전관리체제(아래에서는 “내항선 선박안전관리체제”라 한다.)를 수립ㆍ시행해왔다.그러던 중, 선박소유자 J는 북한산 모래의 물동량이 감소함에 따라 영업영역을 바꿀 요량으로 2007년 12월부터 2008년 2월까지 부산광역시에 있는 원영조선소에서 글로리3호를 화물운송용 부선으로 개조하였다.

이 과정에서 모래채취용 크레인을 철거하고 창구덮개(Hatch cover)를 새로 만들어 붙이는 한편 화물창을 연장하였으며, 이에 따라 글로리3호의 총톤수가 1,766톤에서 2,064톤으로 증톤(增屯)되었다.또한 선박소유자 J는 글로리1호 및 글로리2호의 결합용 유압실린더에 부착된 고무판이 낡아 교체하였다. 이때 일본산 고무판을 국산으로 바꿨으나 재질이나 성능 등 상태에 대해서는 점검해보지 아니하였다.선박소유자 J는 글로리3호의 개조 등에 앞서 선박안전기술공단 부산지부에 글로리호 압항선단에 대한 제1종 중간검사 및 항행구역변경을 신청하였다.선박소유자 J로부터 글로리호 압항선단에 대한 제1종 중간검사 및 항행구역변경 신청을 받은 선박안전기술공단 부산지부는 2007년 12월 12일부터 다음 해인 2008년 2월 12일까지 부산항에서 선박검사를 실시하면서 글로리1호, 글로리2호 및 글로리3호를 별개의 선박으로 간주, 각 선박에 대하여 만재흘수선의 지정, 복원성계산서에 대한 심사 및 경사시험 등을 행한 다음 항행구역을 국내항해로 한정하는 연해구역에서 근해구역으로 변경해 주었다.그리고 글로리1호 및 글로리2호의 결합용 유압실린더에 부착된 고무판이 교체되었으나 선박안전기술공단 부산지부 검사원은 관련 규정이 없다는 이유로 이에 대한 검사를 실시하지 아니하였으며, 선박안전기술공단은 지금까지 압항선단에 대한 별도의 검사기준 없이 「부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준」에 따라 총 30건의 압항선단에 대한 선박검사를 집행하였다.선박소유자 J는 최소승무정원증서에 규정된 대로 자격 있는 선원 10명을 글로리호 압항선단에 승무시켰다.

그런데 2급항해사 면허를 받고 예인선에 승무한 경력은 있지만 압항선단에 승무한 경험이 없는 사람을 선장으로 선임하고서도, 이에 따른 직무교육을 실시하지 아니한 채 선장의 직무를 맡겼다. 뿐만 아니라, 기관장과 갑판장을 제외한 나머지 선원 8명은 이 압항선단이 국제항해에 취항하기 위하여 부산항에서 글로리3호를 개조하고 선박검사를 받을 무렵인 2008년 1월 15일에서 같은 해 2월 12일 사이에 승선하였다.선박소유자 J는 글로리호 압항선단이 국제항해에 취항하기에 앞서 선박관리회사인 K주식회사에 맡겨 시행해오던 내항선 선박안전관리체제를 해제하고, 예선과 부선을 각각 별개의 선박으로 해석하여 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 따른 선박안전관리체제를 수립하지 아니한 상태로 이 압항선단을 운항하기 시작하였다.선박소유자 J는 2008년 2월 12일 부산지방해양수산청장(뒤에 정부조직개편으로 부산지방해양항만청장으로 바뀌었다.)에게 등록외 사업구역의 일시적 운송신고를 필한 뒤, 글로리호 압항선단으로 중국 난통항에서 타이완 기륭항(基隆港)으로 해치커버 등 조선기자재를 실어 날랐다.

등록외 사업구역의 일시적 신고를 필한 화물운송이 끝나자, 같은 달 25일 다시 부산지방해양수산청장에게 타이완 타이쭝항(台中港)에서 중국 타이창항으로 고순도 트레프탈산(PTA; purified terephthalic acid)을 실어 나르겠다는 취지의 등록외 사업구역의 일시적 운송신고를 필하고, 이 압항선단을 타이완 타이쭝항에 기항시켰다.글로리호 압항선단은 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”이라 한다.) 등 선원 10명이 승무한 가운데, 2008년 2월 24일 10시 00분경(UTC+8시간의 현지시각, 이하 같다.)

고순도 트레프탈산을 적재하려고 타이완 기륭항으로부터 타이쭝항 잡화부두 제25번 선석에 빈 배로 입항하였다. 그런데 송하주가 감항성검사를 실시하고①예항증명서 미비②구명설비 불충분③감항성 자료미비 등의 이유를 들어 화물선적을 거부하였다. 그래서 같은 달 26일 16시 20분경 부산항으로 회항하려고 선박평형수(Water ballast) 약 560톤을 적재, 선수흘수 약 2.6미터, 선미흘수 약 3.2미터의 공선상태로 타이쭝항에서 출항하였다.출항당시 글로리1호와 글로리2호를 예ㆍ부선 결합용 유압실린더로 글로리3호에 결합한 상태에서 글로리1호, 글로리2호 및 글로리3호 상갑판 상의 비트에 와이어로프 4가닥씩 잡아 보강하였다.선장 A는 같은 날 16시 40분경 도선사를 내려주고 타이쭝 외항으로 빠져나왔다.

그런데 강한 바람이 불고 높은 물결이 일어 항해를 계속하기 어려웠으므로 같은 날 17시 00분경 수심 10～12미터에, 저질이 모래인 타이쭝 외항 S-1 닻정박지에 닻줄 5절(약 128미터)을 내어 글로리3호의 우현 닻을 놓고 대피하기 시작하였다.항해할 때와 같이 항해사 1명과 조타수 1명을 정박당직에 배치하여 상황을 주시하면서 기상이 회복되기를 기다리던 중, 같은 날 18시 40분경 날씨가 악화되어 선체종요(Pitching)가 심해졌으므로 글로리3호의 우현 닻줄 2절(약 55미터)을 더 내어 주었다.같은 날 20시 00분경 닻이 끌리기 시작하였다.

선체가 타이쭝 외항 S-8 닻정박지까지 떠밀렸을 무렵 닻줄 2절을 내어 글로리3호의 좌현 닻을 추가로 놓았지만, 이후에도 닻이 조금씩 끌리다가 다음날인 27일 01시 00분경 닻끌림이 일시 정지되었다.그 사이 선장 A는 위와 같이 닻줄 2절을 추가로 내어주고 선수가 좌ㆍ우로 흔들리는 것을 방지하기 위하여 글로리3호의 좌현 닻만 놓았을 뿐, 주기관과 타를 사용하여 닻줄에 걸리는 장력을 줄여주는 조치는 취하지 아니하였다.이후 글로리3호와 글로리2호를 결합하는 유압실린더 끝단의 고무판에서 연기가 나면서 두 선박이 따로 움직이고 두 선박을 묶은 와이어로프가 하나씩 절단되기 시작하였으나 심한 선체동요로 글로리3호에서 글로리2호로 건너갈 수 없어 어떠한 조치도 취하지 못하였다.

그 사이 두 선박을 묶은 와이어로프가 모두 절단되어 다음날인 27일 01시 45분경 글로리2호가 글로리3호로부터 떨어져 나갔다.글로리호 압항선단에서 이탈된 글로리2호는 풍하측으로 계속 떠밀려 같은 날 미상의 시각에 타이쭝항 남방파제등대로부터 진방위 약 199도 방향으로 약 3.3마일 떨어진 북위 24도 14분 23초.동경 120도 28분 23초 지점의 타이쭝항 남전방구 북방파제(台中港 南塡方區 北堤海堤)의 외측 테트라포드(Tetrapod) 위에 좌초되었다.같은 날 02시 00분경 선장 A이 타이쭝 항만당국에 예인선의 지원을 요청하였다.

그러나 타이쭝 항만당국이 기상악화로 출동할 수 없다는 이유로 선장 A의 지원요청을 거절하였으므로 글로리2호가 이탈된 상태로 닻정박을 계속하였다.[그림 4] 글로리호 압항선단의 항적<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655149"></img>그러던 중 기상악화로 같은 날 05시 40분경부터 다시 닻이 끌리자, 선체가 바람방향에 가로놓이면서 동쪽을 향하게 된 글로리2호와 글로리3호는 같은 날 06시 05분경 타이쭝항 남전방구 북방파제의 외측 경사면, 즉 타이쭝항 남방파제등대로부터 진방위 약 204도 방향으로 약 3.3마일 떨어진 북위 24도 14분 30초.동경 120도 28분 03초 지점에 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 20～30미터로 불고, 해상에는 높이 4～5미터의 높은 물결이 일었으며, 타이완 교통부운수연구소에서 관측한 시각대별 풍향ㆍ풍속 관측결과는 다음 표와 같다.[표] 시각대별 풍향ㆍ풍속 관측기록표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655151"></img><span style="display:none;">시각풍향풍속 시각풍향풍속 시각풍향풍속2/26 16:00036

○18.53㎧2/26 21:00038

○24.89㎧2/27 02:00034

○23.46㎧2/26 17:00032

○20.43㎧2/26 22:00036

○25.39㎧2/27 03:00036

○22.96㎧2/26 18:00032

○22.85㎧2/26 23:00037

○24.98㎧2/27 04:00036

○23.69㎧2/26 19:00036

○24.51㎧2/27 00:00037

○24.3㎧2/27 05:00035

○23.92㎧2/26 20:00038

○25.6㎧2/27 01:00036

○22.19㎧2/27 06:00035

○23.75㎧</span> 글로리3호의 우현선미부에 결합된 채 방파제와 평행하는 자세로 좌초된 글로리1호는 강한 풍파를 받아 심하게 요동함에 따라 글로리3호에서 이탈되었고, 같은 날 06시 20분경 글로리3호의 후방 약 40미터 해상에서 침몰하였다.글로리3호에 승선하고 있던 선원 10명은 같은 날 10시 30분경 긴급 출동한 타이쭝 소방당국에 의하여 무사히 구조되었다. 그러나 글로리3호는 우현 선저부가 테트라포드 위에 얹힌 상태에서 강한 풍파를 받아 심하게 요동하다가 다음 달인 3월 7일 19시 00분경 선체가 두 동강이 나면서 바다 쪽으로 20미터 가량 밀려나 침몰하였다.이 사고로 인명손상은 없었으나 글로리1호, 글로리2호 및 글로리3호는 전손(또는 추정전손) 처리되었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 압항선 글로리2호의 좌초이 사건은 압항선 글로리2호가 압항부선 글로리3호에서 이탈되어 풍하 측 방파제에 얹힌 압항선 글로리2호 좌초사건과 압항선 글로리1호 및 압항부선 글로리3호 좌초사건이 결합되어 있다. 즉 압항선 글로리2호는 압항부선 글로리3호와 결합되어 글로리3호의 닻으로 닻정박하던 중 풍파의 충격에 글로리3호로부터 이탈한 뒤 강한 풍파에 떠밀려 풍하 측의 방파제에 얹히게 되었고, 글로리1호 및 글로리3호는 글로리2호가 이탈한 뒤 닻이 끌려 같은 방파제에 좌초된 것이다.가) 글로리2호의 이탈압항선단은 의도적으로 분리하지 아니하는 한 압항선과 압항부선이 분리되어서는 아니 된다.

그러나 사고발생 전 고무판을 교체한 유압실린더 끝단의 결합장치가 강한 풍파의 충격을 견디지 못하고 미끄러짐으로써 양 선박이 분리되었다. 설사 결합장치에 약간의 흠결이 있더라도, 주기관을 적절히 사용하여 선수방향으로 압착시켰더라면 예ㆍ부선의 이탈에 이르지는 아니 하였을 것이다.나) 글로리2호 이탈의 영향압항선 글로리2호의 이탈로 압항선단 전체의 무게중심이 편위되어 글로리1호 및 글로리3호가 바람방향에 가로 놓이게 되었고, 이로 인하여 글로리호 압항선단의 진회(振回; Swing)가 그만큼 증가되고, 정상적인 추진력도 상실되었다고 판단된다.2) 닻끌림에 대한 고찰가) 닻끌림의 조건⑴ 기상조건사고당시 부근해역에는 북풍이 초속 20～30미터로 불고, 해상에는 높이 4～5미터의 높은 물결이 일었다.사고당시의 조류 및 파주기에 대한 정확한 정보는 없고, 관련 해도에는 북동계절풍이 부는 겨울철에 2～4노트의 남남서류가 흐른다고 기재되어 있다.⑵ 정박지 조건글로리호 압항선단이 악천후를 피하기 위하여 닻을 놓은 타이쭝 외항 S-1닻정박지는 수심 10～12미터에 저질이 모래인데 비하여, 북동～서～남서쪽으로부터 다가오는 바람이나 파랑에 대한 차폐물이 없어 북동계절풍이 불 때에는 닻이 끌릴 위험성이 매우 높다.⑶ 선박조건㈎ 풍압면적사고당시 글로리호 압항선단은 압항선과 압항부선을 결합한 상태였고, 압항부선 글로리3호는 선수흘수 약 2.6미터, 선미흘수 약 3.2미터의 공선상태였다.

이 경우 정면풍압면적은 약 185제곱미터(㎡), 측면풍압면적은 약 430제곱미터(㎡)가 된다.㈏ 닻설비글로리3호는 무게 1,500킬로그램의 스톡리스 앵커 2개가 각각 지름 34밀리미터, 길이 250미터의 앵커체인에 연결되어 있으며, 선수흘수 약 2.6미터일 때 해저에서 벨 마우스까지의 높이는 약 14.45미터가 된다.㈐ 투묘방법글로리3호는 닻줄 약 5절(약 138미터)을 내어 우현 닻을 놓고 있다가 기상이 악화됨에 따라 닻줄 2절(약 55미터)을 더 내어 주었다.나) 닻끌림의 가능성 검토⑴ 닻정박 중인 선체에 미치는 힘닻정박 중인 선박에는 풍압력, 표류력 및 해ㆍ조류에 의한 유압력 같은 외력(外力; External force)과 파주력, 프로펠러 추력 등 대항력(對抗力; Responding force)이 미치는데, 이를 나타내는 운동방정식은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655153"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655155"></img>여기서, 첨자 H, P, A, W, T는 각각 선체에 작용하는 유압력, 프로펠러 추력, 풍압력, 표류력 및 닻줄의 장력을 표시한다.⑵ 풍압력선체에 미치는 외력은 풍압력을 비롯하여 표류력, 유압력도 있지만, 공선일 경우 풍압력이 가장 크게 작용할 뿐만 아니라 표류력과 유압력에 대한 정보도 없으므로 여기서는 풍압력에 대해서만 검토해보기로 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655157"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655159"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655161"></img>⑶ 파주력당시 닻줄 7절(193미터)을 내어 우현 닻을 놓은 상태에서 닻이 끌렸으므로, 굳이 닻과 닻줄의 파주력을 따져볼 필요도 없이, 그 이상의 파주력이 필요하였음은 자명하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655163"></img>해저에 깔린 닻줄의 길이는 내어준 닻줄의 길이에서 아래 식으로 구한 현수부(懸垂部)의 길이를 뺀 값이 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655165"></img>여기서, S는 현수부, h는 벨 마우스에서 해저까지의 높이, Wc는 닻줄 1미터의 수중무게이고, H는 닻줄에 작용하는 장력이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655167"></img>따라서 해저에 깔리는 닻줄의 길이는 약 68m가 된다.보통 저질이 모래일 경우 ASS형 닻의 파주계수를 3.5로 보므로, 이들을 이용하여 파주력을 구하면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655169"></img>⑷ 소결론선체에 미치는 외력이 대항력보다 크면 닻이 끌리게 된다.

닻줄 193미터를 내어 우현 닻을 놓았을 때 파주력은 약 5.75톤에 불과하여 풍압력 11.70톤에 미치지 못하므로, 당시의 표류력 및 유압력을 무시하더라도 닻이 끌리게 된다.3) 악천후 시의 투묘방법강한 풍조를 받는 곳에서 안전하게 닻정박하려면 바람과 표류력, 유압력 등의 외력에 대항할 수 있는 힘이 있어야 한다. 닻줄의 길이를 길게 내어줄수록 파주력은 커진다. 보통의 악천후일 때 닻줄 신출량(伸出量)은 수심의 4배에다 145미터를 더한 길이(4D+145m)를 기준으로 삼는데, 당시 글로리3호에서 내어 준 닻줄길이 약 193미터는 이 값에 근사하다.하지만, 위 2)에서 살펴본 바와 같이 당시 이 압항선단이 받는 풍압력이 너무 크기 때문에 단묘박보다는 이묘박(Riding at two anchors; 닻 2개를 거의 같은 길이의 닻줄을 동일한 방향으로 투묘하는 방법)을 하여 충분한 파주력을 확보하였어야 할 필요가 있었다고 판단된다.4) 닻정박 중의 대응조치닻정박 중 기상악화가 예상되면, 외력의 영향을 줄여주거나 대항력을 키워주는 조치를 취하여야 한다.

이를 위해서는①선박평형수를 최대한 주입하여 풍압면적을 감소시키고②진회방지용 닻을 투하하여 진회각도(振回角度)를 감소시켜야 하며③닻줄을 최대한 신출하여 풍압면적을 줄여주고④선수흘수를 증가시켜 풍압면적을 줄임과 아울러 진회를 억제하여야 한다.⑤뿐만 아니라 주기관과 타를 적절히 사용하여 닻줄에 미치는 긴장을 완화시키는 조치도 필요하다.이 선박은 닻줄 약 5절을 내어 우현 닻을 놓은 상태에서 닻줄을 2절 가량 더 늘려 주고, 닻이 끌리는 상태에서 닻줄 2절을 내어 좌현 닻을 추가로 놓았으나, 미리 주기관과 타를 사용하여 닻줄에 걸리는 장력을 완화시키지는 아니 하였다.

특히 닻정박 중 닻이 끌릴 때에는 닻혀(Anchor bill)에 걸리는 토압차(土壓差)와 닻줄의 비틀림에서 오는 회전우력 때문에 파주력이 크게 떨어지므로 닻을 감아올렸다 다시 놓는 것이 바람직하다. 그럼에도, 이 선박은 끌리기 시작한 우현 닻은 그대로 둔 채 좌현 닻을 닻줄 2절만 추가로 놓았다. 이 경우 선체의 진회는 어느 정도 감소시켜 풍압력을 줄일 수는 있으나, 우현 닻의 파주력이 이미 감소되어 있었기 때문에 기대하는 만큼 효과를 얻기 어렵다.5) 선박안전관리체제의 불이행「해상교통안전법」은 일정 선박에 대하여 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하고, 안전관리체제를 수립·시행하여야 하는 선박이나 사업장에 대하여 국토해양부장관의 인증심사를 받도록 규정하고 있다.

글로리호 압항선단은 내항화물운송사업에 종사할 때에는 선박안전관리대행회사에 의뢰하여 내항선 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행해왔으나, 등록외 사업구역의 일시적 운항신고를 필하고 국제항해에 투입하면서 선박안전관리체제 수립ㆍ시행의 대상선박이 아니라고 잘못 해석, 선박안전관리체제를 수립하지 아니한 채 운항하였다.선박안전관리체제의 수립ㆍ시행 대상선박을 규정한 「해상교통안전법」 제10조제1항 중 제2호에서는 “「해운법」 제25조에 따른 해상화물운송사업에 종사하는 선박으로서 총톤수 500톤 이상의 선박과 대통령령으로 정하는 총톤수 500톤 미만의 선박.

다만, 「선박법」 제1조의2제1항제3호에 따른 부선(기선과 밀착된 상태로 결합되어 있는 부선은 제외한다.)은 제외한다.”고 규정하고 있으므로, 글로리1호 및 글로리2호와 밀착된 상태로 결합된 총톤수 2,064톤인 글로리3호는 선박안전관리체제 수립ㆍ시행의 대상이 된다. 하지만, 선박소유자 J주식회사는 압항선과 압항부선을 별개의 선박으로 간주하여, 글로리1호와 글로리2호는 총톤수 500톤 이하의 선박이고 글로리3호는 부선이기 때문에 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행할 필요가 없다고 해석하였다.선박안전관리체제를 수립ㆍ시행하지 아니한 것이 이건 사고의 직접적인 원인이 된다고 보기는 어렵다.

그렇더라도 이러한 부작위가 선박안전성을 향상시키기 위한 선박소유자의 안전관리소홀이 됨은 부인하기 어렵다 하겠다.6) 무리한 출항타이쭝 외항은 외해의 풍파가 그대로 밀어닥치고 강한 조류가 흐르기 때문에 빈 배가 닻을 놓고 악천후를 피하기에는 부적절하다. 이에 비하여 내항은 부두 등의 구조물에 의하여 풍파가 차폐되므로 기상악화 시 무리하게 출항하기보다 내항에서 기상이 회복될 때까지 기다렸다가 출항하는 편이 훨씬 안전하다.7) 국제해사기구의 압항선단에 대한 안전기준 적용지침국제해사기구(IMO)가 제정하여 회원국에 회람한 압항선단의 안전기준 적용지침은 압항선과 압항부선의 결합방법에 따라, 즉 예선과 부선이 볼트 연결과 같이 견고하게 결합된 형식의 “A”형 선박과 유연하게 결합된 형식의 “B”형으로 분류하여 서로 다른 안전기준을 적용하도록 규정하고 있다.이에 따르면, “A”형 선박은 예ㆍ부선을 합쳐 하나의 자항선으로 간주하여 안전기준을 적용하고, “B”형 선박은 예ㆍ부선을 별개의 선박으로 간주하여 안전기준을 적용하도록 규정하고 있다.

하지만 부선에서 예선을 원격조종하여 항행하는 경우는 유연하게 결합된 선박이라 하더라도 “A”형 선박에 포함되며, “B형” 선박은 압항선단도 예항설비를 갖춰야 한다.그런데 글로리호 압항선단은 압항부선 글로리3호에서 압항선 글로리1호와 글로리2호를 원격조종하여 항해함에도 “B”형 선박과 같이 각각 별개의 선박에 대한 안전기준을 적용하였고, “B”형 선박으로 간주하면서도 예항설비에 대한 검사가 이루어지지 아니하였다. 이는 「선박안전법」이 어떻게 규정하고 있는지의 여부를 떠나, 압항선단의 안전성 향상을 위하여 우리의 선박검사 관행이나 기준을 국제기준에 맞춰나가야 할 필요성을 나타내는 대목이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 글로리호 압항선단이 외항에서 닻을 놓고 대피(避泊; Sheltering)하던 중, 압항선 글로리2호는 예ㆍ부선 결합설비의 불량으로 강한 풍파를 견디지 못하고 압항부선 글로리3호로부터 이탈됨으로써, 그리고 압항선 글로리1호와 압항부선 글로리3호는 닻줄을 충분히 내어주지 아니한 채 단묘박(Lying at single anchor)하였을 뿐 아니라 주기관과 타를 적절히 사용하여 닻줄에 걸리는 장력을 줄여주지 아니하는 등 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 함으로써, 각각 풍하측의 방파제로 떠밀려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로리호 압항선단의 선장으로서, 닻을 놓고 악천후를 대피하고자 할 때에는 강한 풍파에 닻이 끌려 좌초 또는 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 닻줄을 길게 내어주거나 이묘박의 방법으로 충분한 파주력을 확보하여야 함은 물론, 닻정박 중 풍속과 파고의 증가에 맞춰 주기관과 타를 적절히 사용하여 닻줄에 걸리는 장력을 줄여주는 등 적절한 대응조선을 실시하여 닻끌림에 의한 좌초사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.

그럼에도, 이 사람은①강한 풍파를 피하려고 수심 10～12미터, 저질이 모래인 타이쭝 외항 S-1 닻정박지에 닻을 놓으면서 닻줄 5절(약 137.5미터)을 내어 우현 닻만 투묘함으로써 충분한 파주력을 확보하지 못하였고②닻정박 중 기상이 더욱 악화되어 강한 풍파를 받게 되었으나 닻줄 2절(약 55미터)만 더 내어주고, 닻이 끌리는 상태에서 제진묘(制振錨)만 놓았을 뿐 미리 주기관과 타를 사용하여 닻줄에 걸리는 장력을 완화시키지 아니하는 등 닻끌림을 방지하지 못한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 글로리호 압항선단의 소유자로서,①이 압항선단을 이용하여 해상운송사업에 종사하면서 일체형 압항선과 압항부선을 별개의 선박으로 해석하여 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 따른 선박안전관리체제를 수립, 시행하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였고②예ㆍ부선을 결합하는 유압실린더 끝단의 고무판이 낡아 교체하면서 완전하게 수리하지 아니하여 닻정박 중 글로리2호가 악천후의 충격을 견디지 못하고 글로리3호에서 이탈되게 한 행위는 이 좌초사건의 발생원인과 관계있다고 인정된다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 개선조치요청가. 선박안전기술공단선박안전기술공단은 총 30건의 압항선단에 대한 선박검사를 실시하면서 압항선단의 특성이 반영된 검사규정이 아닌 일반 예ㆍ부선의 검사기준을 그대로 적용해왔으며, 그 결과 압항선 글로리1호, 압항선 글로리2호 및 압항부선 글로리3호에 대한 선박검사를 시행함에 있어서 검사기준이 마련되어 있지 아니하다는 이유로 예ㆍ부선의 결합장치에 대한 검사를 실시하지 아니하였다.그런데, 글로리호 압항선단이 악천후를 피하기 위하여 타이완 타이쭝 외항에서 닻정박하던 중 글로리2호가 강한 풍파를 견디지 못하고 글로리3호로부터 이탈함으로써 풍하 측의 타이쭝항 남전방구북방파제로 떠밀려가 좌초되었다.

또 글로리2호의 이탈로 압항선단의 무게중심이 틀어져 진회가 증가되었을 뿐 아니라 추진력도 제대로 확보되지 아니하여 결국 글로리1호와 글로리3호도 닻이 끌려 같은 방파제에 좌초되었다.글로리호 압항선단의 사고사례에서 예ㆍ부선의 결합장치가 완전하지 못한 압항선단이 항해 중 악천후를 만나면 압항선이 압항부선으로부터 이탈될 수 있음을 쉽게 짐작할 수 있으며, 만약 황천항해 중 이러한 일이 벌어진다면 대형 인명사고로 확대될 가능성이 높으므로 압항선과 압항부선의 이탈을 방지할 수 있는 제도적 장치의 마련이 요청된다.이를 위해서는 선박검사기관은 압항선과 압항부선의 결합장치에 적절한 검사방안을 마련하여 예ㆍ부선 결합장치의 안전성을 확보하고, 기술적으로 결합장치의 안전성이 담보되지 아니하는 압항선단에 대해서는 항행구역을 제한하는 등의 조치가 필요하다고 판단된다.따라서, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 정부대행검사를 맡고 있는 선박안전기술공단에 대하여 압항선단의 예ㆍ부선 결합장치에 대한 적정한 검사가 이루어질 수 있는 조치를 취하도록 개선조치를 요청한다.

5. 교 훈이건 사고와 유사한 사고의 예방을 위해서는 위에서 살펴본 원인요소들에 대한 시정과 아울러 아래의 안전이슈에 대한 검토가 필요하다.

가. 선박안전관리체제 불이행의 사전시정시스템이 필요하다.「해상교통안전법」은 일정한 선박에 대하여 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행하도록 요구하고, 이에 따라 안전관리체제를 수립·시행하여야 하는 선박이나 사업장에 대하여 국토해양부장관의 인증심사를 받도록 규정하고 있다. 또한 선박소유자는 인증심사에 합격하지 아니하고 선박을 항행에 사용하여서는 아니 되며, 이를 위반할 경우 처벌한다고 규정하여 선박안전관리체제의 수립ㆍ시행을 강제하고 있다.

그러나 사후처벌의 예고로 위하(威?)하기보다는 사전에 선박안전관리증서 등의 유효기간을 확인하는 등의 방법으로 그러한 행위를 시정하는 것이 보다 효과적이다.예컨대 PORT-MIS를 이용하여 출입항신고를 행할 때 선박안전관리증서 및 안전관리적합증서의 유효기간 등을 신고하도록 하여 유효한 증서를 갖추었을 때에만 출입항신고를 수리한다면, 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박이 인증심사를 받지 아니한 상태로 항행하는 행위를 사전에 시정할 수 있을 것이다.

나. 압항선단의 항행구역 확장은 신중을 기하여야 한다.과거 「선박안전법 시행규칙」에는 항해구역의 지정기준으로 선박의 길이와 최고속력이 정해져 있었기 때문에, 선박 길이가 30미터 이상이고 속력이 8노트 이상일 때에만 근해구역으로 지정할 수 있었다. 그러나 최근 선박기술의 발달에 따라 이러한 기준의 의미가 퇴색되었다는 이유로 항행구역 지정기준을 삭제하고, 선박소유자의 요청, 선박의 구조 및 선박시설기준 등을 고려하여 지정하도록 개정되었다.

그러다보니 압항예선 글로리1호와 글로리2호, 압항부선 글로리3호의 항행구역이 연해구역에서 근해구역으로 변경될 수 있었다.「해상교통안전법」 상 국제항해에 종사하는 예ㆍ부선 결합선박은, 평수구역 밖을 운행하는 총톤수 350톤 미만으로서 길이 35미터 미만의 내항선박과 마찬가지로 풍랑주의보 발효 시 출항통제의 대상이 된다. 동절기의 동중국해 해상에는 빈번하게 풍랑주의보가 발효되므로 동절기에 우리나라와 타이완 사이를 항행한다면 항해도중 악천후를 만나게 될 가능성은 그만큼 높아진다.그럼에도 압항선단의 항행구역을 근해구역으로 확장하여 동중국해를 가로질러 항행하도록 한다면, 「해상교통안전법」이 풍랑주의보 발효 시 예ㆍ부선 결합선박의 출항을 통제하도록 한 취지에도 반한다 할 것이므로, 예ㆍ부선 결합선박의 항행구역을 지정할 때에는 이러한 사정을 충분히 고려하여야 할 필요가 있다.

다. 압항선단에 대한 검사기준이 필요하다.최근 예ㆍ부선에 의한 해양사고가 빈발함에 따라 예항검사제도가 도입되었다. 그러나 이 제도는 예인밧줄을 이용하여 다른 선박이나 물체를 끄는 예인선단을 대상으로 하고 있다.최근 증가추세를 보이고 있는 압항선단에 대한 검사와 관련하여 국제해사기구는 압항예선과 압항부선이 견고한 방법으로 결합되면 하나의 선박으로 보고, 그렇지 못한 경우에는 각각 별개의 선박으로 보아 안전기준을 적용하도록 하는 등의 가이드라인을 제시하고 있다.

그러나 우리는 압항선단에 대한 검사기준이 마련되어 있지 아니하기 때문에 압항예선과 압항부선을 별도의 선박으로 보고, 각 선박에 대한 선박검사를 실시하고 있는 형편이다. 이 경우 여러 선박을 결합하여 운항하는 압항선단의 특성이 제대로 반영될 수 없으므로, 압항선단에 대한 검사기준의 제정을 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 압항예ㆍ부선 결합설비의 불량과 닻끌림에 대한 대비소홀로 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-3호일체형압항선 글로리1호.일체형압항선 글로리2호.압항부선 글로리3호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655133"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 </span> 귀사가 압항선 글로리1호, 압항선 글로리2호 및 압항부선 글로리3호의 소유자로서 이들 선박으로 압항선단을 구성하여 운항하던 중 2008년 2월 27일 01시 45분경 압항선 글로리2호가 압항부선 글로리3호에서 이탈되어 타이쭝항 남전방구 북방파제(臺中港 南塡方區 北堤海堤)에 좌초되고, 같은 날 06시 00분경 압항부선 글로리3호의 닻이 끌려 압항선 글로리1호와 압항부선 글로리3호가 같은 방파제에 좌초되어 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 예ㆍ부선 결합설비의 불량과 닻끌림에 대한 대비소홀로 인하여 발생하였습니다.

그러므로 귀사가 「해상교통안전법」에 규정된 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행하지 아니하고, 노후한 예ㆍ부선 결합설비의 고무판을 교체하면서 완전하게 수리하지 아니하여 강한 장력이 걸렸을 때 예ㆍ부선 결합설비의 고무판이 미끄러져 압항선이 압항부선으로부터 이탈되게 한 것은 이 사건의 발생원인과 관계있다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 ①「해상교통안전법」에 규정된 선박안전관리체제를 수립ㆍ시행하고 ②예ㆍ부선 결합설비의 고무판을 교체할 때에는 당해 설비의 성능유지에 적합한 제품을 사용하여야 함은 물론, 교환 후 그 상태를 점검하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 2월 19일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》인해심 제2009-3호일체형압항선 글로리1호.일체형압항선 글로리2호.압항부선 글로리3호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655135"></img><span style="display:none;">피요청인선박안전기술공단 </span> 귀 공단으로부터 선박검사를 받은 압항선 글로리1호와 압항선 글로리2호, 압항부선 글로리3호가 압항선단을 이루어 운항하다가 타이완 타이쭝(台中) 외항에 닻을 놓고 악천후를 대피(Sheltering)하던 중, 2008년 2월 27일 01시 45분경 압항선 글로리2호가 압항부선 글로리3호에서 이탈되어 타이쭝항 남전방구 북방파제(南塡方區 北堤海堤)에 좌초되고, 같은 날 06시 00분경 압항부선 글로리3호의 닻이 끌려 압항선 글로리1호와 압항부선 글로리3호가 같은 방파제에 좌초되어 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 예ㆍ부선 결합설비의 불량과 닻 끌림에 대한 대비소홀로 인하여 발생하였습니다.

그런데 귀 공단이 이 압항선단에 대한 선박검사를 실시하면서 예ㆍ부선의 결합설비에 대한 검사대상이 아니라는 이유로 예ㆍ부선의 결합설비에 대한 검사를 실시하지 아니함으로써 예ㆍ부선 결합설비의 불량상태를 시정할 수 있는 기회를 놓쳤습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 ①예ㆍ부선 결합설비에 대한 검사를 실시하고 ②현실적으로 결합설비의 안전성이 담보되지 아니하는 압항선단에 대해서는 항행구역을 연해구역 이하로 제한하는 등 압항부선으로부터 압항선의 이탈을 방지할 수 있는 제도적 장치를 마련하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 2월 19일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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