일체형압항선 고려105호의 압항부선 해양105호.어선 대왕호 충돌사건

Q: 일체형압항선 고려105호의 압항부선 해양105호.어선 대왕호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 김 왕 식

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643313"></img> 선 명고려105호해양105호대왕호 선 적 항울산광역시울산광역시경주시 감포읍 선박소유자CF 총 톤 수157톤966톤4.43톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ x 2기 디젤기관 197㎾x 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장1등항해사선박소유자대왕호 선장 배우자 면허의 종류상선3급항해사상선3급항해사해당없음해당없음 사고일시2019년 11월 2일 03시 57분경 사고장소북위 35도 47분 36초.동경 129도 32분 47초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 116도, 약 1.9마일 해상)가.

일체형압항선 고려105호와 압항부선 해양105호 제원 및 운항 형태고려105호는 총톤수 157톤(길이 27.57 x 너비 8.50 x 깊이 3.92미터), 연속최대출력 735킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 울산광역시 선적의 강 재질의 일체형압항선으로 1970년 11월 12일 일본국 소재 ㈜하전선거 주식회사에서 건조.진수되어 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단) 부산지사로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2020년 12월 2일까지 유효한 선박검사 보고서를 교부받았다.이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.해양105호는 총톤수 966톤(길이 71.73 x 너비 19.50 x 깊이 3.80미터)인 울산광역시 선적의 강 재질의 일체형압항부선으로 1970년 1월 1일 일본국 소재 ㈜하전선거 주식회사에서 건조.진수되어 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단) 부산지사로부터 제1종중간검사를 수검하고 2020년 12월 2일까지 유효한 선박검사 보고서를 교부받았으며, 이 검사보고서에 따르면 예인선 고려105호와 결합하여 항해하도록 규정되어 있고, 이 일체형압항부선의 외판에는 방충재(防衝材, Fender)로 자동차 타이어가 설치되어 있다.일체형압항선 고려105호와 일체형압항부선 해양105호(이하, 2척을 합쳐 ‘고려105호 압항선열’이라 한다)는 울산, 포항, 진해 및 거제항을 중심으로 일주일에 약 4～5회 운항한다.고려105호 압항선열의 항해등은 해양105호에 양현등(전부 마스트등은 화물 적재를 위해 설치되지 아니함)과 고려105호에 후부 마스트등과 양현등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643315"></img> [그림 1] 고려105호 압항선열 일반배치도나.

고려105호 압항선열의 출항 당시 적재물 및 조타실 시야 상태고려105호 압항선열의 갑판에는 [그림 2]와 같이 (1) 길이 10.5 x 폭 21.0 x 높이 11.0미터(중량 117.7톤), (2) 길이 20.0 x 폭 14.0 x 높이 7.5미터(중량 173.4톤), (3) 길이 19.0 x 폭 14.0 x 높이 8.5미터(중량 157.3톤)인 선체블록(Ship Hull Block) <각주>1</각주> 이 받침대(높이 약 2m) 위에 적재되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643317"></img>[그림 2] 고려105호 압항선열의 화물 적재 모습 및 전방 시야 확보 상태다.

고려105호 압항선열의 항해 당직과 결합 방법고려105호 압항선열의 항해 당직 <각주>2</각주> 은 통상 출발지에서 목적지까지 약 6～7시간 정도의 항해시간을 고려하여 선장이 입.출항 시 직접 조선하고, 위험구역을 벗어나면 1등항해사가 추가 경계원 없이 혼자 약 2～3시간 정도 항해 당직을 수행하며, 조타실에는 당직항해사 혼자 수동 조타 상태로 조타기를 조종하면서 지피에스(GPS)의 항로를 따라 항해한다.고려105호 압항선열의 조타기 왼쪽으로부터 약 1.3미터 거리에 레이더 화면이 있고, 그 위에 폐쇄회로티브이 <각주>3</각주> (CCTV) 화면이 있으며, 레이더와 CCTV 화면은 수직에서 위쪽 방향으로 약 10도 경사지게 설치되어 있어 항해 중 전방 경계가 가능하다.고려105호 압항선열의 결합 방법은 예선과 부선 가운데를 로프로 연결하고, 양측에는 와이어(Wire)를 부선의 비트(Bitt)에 연결한 후, 예선의 선미에 있는 드럼(Drum)으로 감는 펜더타입(Fender Type)방식으로 연결되어 항해 중 많은 소음이 발생하지는 않는다.

라. 사실의 경과고려105호 압항선열은 2019년 11월 1일 16시 00분경 해양사고관련자 고려105호 압항선열 선장 A(이하 ‘고려105호 선장 A’라 한다)와 해양사고관련자 고려105호 압항선열 1등항해사(이하 ‘고려105호 1등항해사 B’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 울산 현대중공업 제4안벽에서 출항하였다. 이때 긴급히 출항하게 되어 고려105호 선장 A는 화물명세를 알지 못하였다.고려105호 압항선열은 같은 날 22시 00분경 포항 영일만항 역무선 부두에 도착하여 선체블록을 선적한 후 같은 날 23시 20분경 울산광역시 소재의 전하만(10번 안벽)을 향하여 출항하였다.고려105호 압항선열은 평소 선수 전방이 약 200～300미터 정도 제한되었으나 출항 당시에는 선적된 화물로 조타실에서 수평선을 볼 수 없을 정도였다.

그러나 고려105호 선장 A는 평소에도 전방이 제한되어 경계에 지장을 받았지만, 승선 경험도 많고, 사고도 발생하지 않아 해양사고관련자 C 주식회사(이하 ‘C’라 한다)에 보고하지 아니하였다.고려105호 선장 A는 같은 달 2일 02시 00분경 연안으로부터 약 1.5마일 거리를 두고 침로 192도, 속력 약 5노트로 고려105호 압항선열을 조선하던 중 항해 수역이 협수로도 아니고, 육지와 거리는 가깝지만 외해라 생각하여 고려105호 1등항해사 B에게 “경계를 철저히 하고, 어선들로부터 멀리 떨어져 항해하라.”고만 지시한 후 위험해역을 벗어나자 항해 당직을 인계하고 침실로 내려가 잠을 잤다.고려105호 1등항해사 B는 고려105호에 승선 이전에 어선 항해사 약 5년, 어선 선장 약 27년, 상선(외항) 2등항해사 약 3년, 1등항해사로 약 3개월 승선하였고, 고려105호에는 2019년 10월 16일 승선한 후 포항 영일만항은 두 번째 항차로 일체형압항선의 특성에 익숙하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643319"></img> [그림 3] 고려105호 압항선열과 대왕호의 충돌 전 항적 고려105호 1등항해사 B는 울산에서 포항까지 항해하는 동안 약 4시간, 포항 출항 후 약 2시간 정도 휴식을 취한 후 항해 당직을 인계받았고, 화물로 앞이 보이지 않은 상태에서는 처음으로 항해를 하였으며, 조타실 밖에서도 화물로 인해 전방이 보이지 않자 레이더의 탐지거리를 6, 3, 1.5 및 0.75마일로 조정하며 경계를 하였고, 추가로 지피에스플로터와 CCTV도 확인하며 항해를 계속하였다.고려105호 1등항해사 B는 같은 날 03시 43분 21초경 고려105호 압항선열의 오른쪽에 어선들이 있는 것을 보고 침로를 약 188도로 좌현으로 변침한 후, 같은 날 03시 55분 01초경 원침로인 198도로 복귀하였지만 상대선(충돌 이후 ‘대왕호’로 밝혀졌다)이 CCTV에 보이지 않아 발견하지 못하였다.고려105호 압항선열은 침로 약 198도, 속력 약 6노트로 항해하던 중 2019년 11월 2일 03시 57분경 경상북도 경주시 송대말등대로부터 116도, 약 1.9마일 거리인 북위 35도 47분 36초.동경 129도 32분 47초 해상에서 선수방위 약 208도, 속력 1노트로 조업 중이던 대왕호의 좌현과 선수부가 교각 약 10도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643321"></img>[그림 4] 고려105호 압항선열의 충돌 전 항적 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 7～10미터 정도로 불고, 파고는 약 1미터, 시정 6마일 이상으로 양호한 상태였다.한편, 대왕호는 2006년 6월 8일 전라남도 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.43톤(길이 9.88 x 너비 2.98 x 깊이 0.81미터), 주기관으로 연속최대출력 197킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 감포읍 선적의 강화 플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단) 경북지사로부터 제3회 정기검사를 받아 2021년 6월 8일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있으며 레이더 반사기와 선박패스장치(V-Pass)가 설치되어 있다.이 선박은 경상북도 포항시 감포항을 모항으로 조업지에 도착하면 미리 투망해둔 자망 그물 15틀 중 2～3틀을 양망하고 04시 20분경 입항하여 위판하는 방식으로 조업해 왔다.이 선박은 2019년 11월 2일 02시 30분경 대왕호 선장 E(이하 ‘대왕호 선장 E’라 한다)와 해양사고관련자 선원 D(이하 ‘대왕호 선원 D’라 한다)가 승선한 가운데, 감포항을 출항하여 조업 예정지인 감포항 동방 약 2마일 해상에 같은 날 03시 00분경 도착하였다.이 선박은 조업 중 항해등(航海燈)과 양망기 앞(1개), 선수 갑판(3개) 및 선미 갑판(2개)에 사각형 모양의 LED 작업등(作業燈)을 밝히고 있었고, 어선 은성호와 행복호가 이 선박의 주변에서 자망 조업을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643323"></img>[그림 6] 어선 대왕호 조업지 도착 및 충돌 전 항적 이 선박은 같은 날 03시 53분 30초경, 선수방위 약 208도, 속력 약 1노트를 유지하고 있었고, 대왕호 선장 E는 이 선박의 좌현 선수에서 양망기로 그물을 올리고 있었으며, 대왕호 선원 D는 선수 우현에서 고기를 그물에서 벗기는 작업을 하고 있었지만 아무런 소리도 듣지 못하였다.대왕호 선원 D는 2019년 11월 2일 03시 57분경 대왕호 선장 E가 옆을 보고 큰일 났다며 조타실로 뛰어가는 것을 보고 뒤를 보는 순간 새까만 바지선(충돌 이후 ‘고려105호 압항선열’로 밝혀졌다)의 선체와 이 선박의 선미 좌현이 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 같은 날 03시 59분경 충돌의 충격으로 무선통신이 분리되면서 V-Pass 알람이 스스로 발송되어 해양경찰에서 수신하였고, 사고해역의 해수 온도는 약 18도～20도였다.이 선박은 우현으로 경사되며 전복되었고.

대왕호 선원 D은 물속에서 허우적 거리다가 물 위로 떠올라 부표를 붙잡고 약 1시간 정도 표류하다 어선 일광호에 의해 구조되었다.한편, 고려105호 1등항해사 B는 같은 날 04시 00분을 넘은 시각에 VHF 채널 16번으로 포항해양경찰서의 감포항 인근에 사람이 물에 빠졌으니 구조를 요청한다는 소리를 들었고, 고려105호 선장 A의 휴대폰 번호를 물어와서 알려주었다.고려105호 선장 A는 같은 날 04시 50분경 침실에서 잠을 자던 중 고려105호 1등항해사 B로부터 휴대전화로 “감포 해상에서 어선 전복 사고가 있었는데 고려105호가 그곳을 지났기 때문에 선장의 전화번호를 요구한다”라는 말을 들었다.고려105호 선장 A는 같은 날 05시 25분경 “고려105호가 사고해역을 통과하였으니, 일단 배를 안전한 곳에 정선 및 사고 경위에 대한 조사 받을 것”이라는 울산해양경찰의 전화를 받고, 조타실로 올라가 고려105호 1등항해사 B에게 사고 사실을 물었으나 아무런 일이 없었다는 대답을 들었다.고려105호 선장 A는 고려105호 압항선열을 정선시킨 후 울산해양경찰서 소속 해양경찰로부터 약 30분간 조사를 받고 출발하였으며, 같은 날 09시 30분경 목적지에 도착하여 투묘하였다.고려105호 선장 A는 같은 날 10시 00분경 해양경찰이 다시 승선하여 CCTV 녹화 영상을 확인하던 중 고려105호 압항선열 정선수 약간 오른쪽에 작업등 1개를 켠 어선이 있는 것을 보았으며, 고려105호 압항선열이 이동됨에 따라 가까워지다가 고려105호 압항선열의 갑판에 적재된 화물에 가려 다시 보이지 않는 것을 확인하였다.고려105호 선장 A는 같은 달 19일 고려105호 압항선열의 정기 검사를 위해 부산광역시 대평동 소재의 진양조선소에서 입거 중 해양105호의 선수 좌현 바우 스러스터(Bow Thruster) 페인트에 긁힌 흔적과 두께 약 10밀리미터의 빌지킬(Bilge Keel) 두 곳이 휘어진 것을 보고 해양경찰에 신고하였다.이 건 충돌사고로 대왕호 선장 E가 실종되었고, 대왕호는 전복된 후 인양되어 예인되었으나 전손 처리되었으며, 해양105호는 빌지킬이 굴곡 되었다.한편, C는 고려105호 압항선열에 대한 안전관리를 직접 하지 아니하고 안전관리대행업을 등록한 두광해운(대표 김영내, 안전관리책임자 명기태)과 안전관리위탁계약을 체결한 후 안전관리를 위탁하여 운항하고 있었지만 선박 수리와 검사는 C가 직접 수행하였다.C는 화물이 긴급히 수배되어 선적할 화물의 정확한 크기나 무게를 알 수 없어 고려105호 압항선열의 출항 당시 갑판 상 화물 적재에 따른 문제점에 대해서는 인식하지 못하였다.C는 이 건 사고 이후 2020년 2월 12일 “안전관리메뉴얼 제6장 6.9 항해선교의 시야 확보에 (1) 조타실에서 갑판적 화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지 사이에 있어서 선박 길이의 두 배 또는 500미터 중 작은 거리를 확보 (2) 안전운항을 위해 시야확보를 보장해야 하며, 선적 화물의 높이는 6미터 이내인 것을 선적한다.

(3) 선장은 6미터 이내 화물을 적재한다 해도 안전운항에 방해가 될 시 안전관리책임자에게 보고하여야 한다”라고 절차서를 개정하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 약 198도, 속력 약 6노트로 항해 중이던 고려105호 압항선열과 주기관을 중립으로 한 채 양망기로 자망을 양망 중이던 대왕호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 고려105호 압항선열의 항법상 지위고려105호 압항선열은 사고 발생 전날 23시 20분경 포항시 소재의 영일만항을 출항하여 목적지인 울산광역시 소재의 전하만을 향해 침로 약 198도, 약 6노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 대왕호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.”라고 정의되어 있으며, 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로 작업이란 사용하는 어구로 인하여 주기관을 바로 사용할 수 없는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 대왕호는 조업지에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 자망을 양망하고 있었으므로 그물로 인하여 조종성능이 제한되었다고 볼 수 있다.또한 해사안전법 제84조 제2항의 규정에 따라 야간에 트롤망 어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 항행 여부와 관계없이 “수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 점등하여야 한다.사고 당시 대왕호는 상기 규정에 의한 어업등은 점등하지 않았으나 양망기 앞(1개), 선수 갑판(3개)과 선미 갑판(2개)에 사각형 모양의 LED 작업등을 밝히고 있었다.

대왕호가 비록 어업등을 표시하지 않았다고 하더라도 항해 중인 고려105호 압항선열이 주의 깊게 경계를 하였다면 대왕호가 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다.(중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 약 6노트의 속력으로 항해 중이던 고려105호 압항선열과 어로에 종사하고 있던 대왕호 사이에 발생하였다.따라서 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중이던 고려105호 압항선열은 어로에 종사하고 있던 대왕호를 피해야 하고, 대왕호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 고려105호 압항선열의 조타실 시야 확보 실패선박소유자는「선박안전법」제33조제1항 <각주>4</각주> 에 따라 전장이 55미터 이상인 선박의 항해 선교는 항해 중 선수 방향에 대하여 충분한 시야를 확보할 수 있도록 배치되어야 한다.

또한 선박설비기준 제109조(항해선교의 시야확보), 제110조(시야확보의 요건) 제1항에는 “조종위치에서의 해면의 시야는 모든 흘수, 트림, 갑판적화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지의 사이에 있어서 선박 길이의 두 배 또는 500미터 중 작은 거리를 확보할 수 있는 것일 것”으로 규정하고 있다.그러나 이 고려105호 압항선열은 [그림 2]와 같이 갑판으로부터 선체블록이 최고 약 13미터 높이이지만 조타실 높이 7.5미터, CCTV 높이 약 11미터, 레이더 스케너 높이가 약 12미터로 갑판에 선적된 선체블록 때문에 앞을 볼 수 없는 맹목 구간이 발생하였다.따라서 고려105호 압항선열은 출항 당시부터 충분한 조타실 시야 확보 <각주>5</각주> 가 되지 않은 상태에서 충돌한 것이 이 사건의 주된 원인이라 판단되고, 이에 대해 선박소유자와 선장은 비난을 면할 수 없을 것이다.3) 고려105호 선장의 부적절한 항해당직 운용고려105호 압항선열은 출항 당시 압항부선 해양105호에 선적된 선체블록의 높이로 조타실 전방 시야가 심하게 제한되었고, 일체형압항선 고려105호에는 자동조타 기능이 없어 항해사 혼자 조타기를 잡고 항해해야만 하였으나, 1등항해사는 고려105호 압항선열의 특성에 익숙하지 않았고 화물로 앞이 보이지 않은 상태에서 처음 항해당직을 수행하여야만 하는 상태였다.따라서 선장은 위와 같은 점 등을 고려하여 「1978년 선원의 훈련.자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」에 따라 당직 근무자를 적절히 배치함으로써 선박 안전을 확보하여야만 한다.그러나 선장은 자신이 지휘하는 선박이 위와 같이 전방 시계가 제한되어 경계에 지장을 받는 상태임에도 승선 경험도 많고, 사고도 발생하지 않았다는 이유로 선수에 경계원을 배치하지 아니하였고, 예상 항해 시간이 6시간 정도이므로 자신의 항해 당직 구간을 연장하여 1등항해사와 같이 목적지까지 안전 항해를 성취하지 아니한 채, 평소와 같이 안전지대를 벗어나자 “경계를 철저히 하고, 어선들을 멀리 떨어져 항해하라.”는 말만 하고, 1등항해사에게 항해당직을 인계하였다.따라서 비록 1등항해사의 당직 시간에 충돌사고가 발생하였지만, 위와 같이 고려105호 선장이 부적절하게 항해당직을 운용한 것도 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.4) 고려105호 1등항해사의 보고 미흡고려105호 1등항해사는 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지함으로써 어로에 종사하고 있던 대왕호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.하지만 고려105호 1등항해사는 압항 예선의 폭이 부선의 폭보다 좁아 조타실 밖을 나가더라도 갑판적 화물로 전방 시야가 확보되지 않아 눈으로 앞을 볼 수 없었고, 레이더와 전방 경계를 목적으로 설치된 CCTV는 높이가 갑판에 선적된 선체블록 높이보다 낮아 이 또한 경계에 도움이 되지 않았으며, 대왕호에는 AIS가 설치되어 있지 않아 고려105호의 지피에스 플로터에도 나타나지 않은 상태였음에도 조타실에서 추가 경계원 없이 혼자 조타기를 잡고 조타를 하며 항해하고 있던 중 고려105호 압항선열의 전방에서 사각형 모양의 LED 작업등을 밝히고 조업 중이던 대왕호를 발견하지 못하였다고 판단된다.따라서 고려105호 1등항해사는 비록 선장이 자신에게 항해 당직을 인계하고 침실에 잠을 자러 갔다 할지라도 위와 같은 상태에서 적절한 항해 당직을 수행할 수 없다고 판단되면 즉시 선장에게 보고하고 지원을 요청하여야 함에도 그러하지 아니하였다.5) 대왕호의 조업 중 경계 소홀대왕호는 자망을 양망하기 위하여 조업지에 도착한 후 주기관을 중립에 놓고 대왕호 선장은 좌현 선수에서 양망기로 그물을 올리고 있었으며, 대왕호 선원은 선수 우현에서 고기를 그물에서 벗기는 작업을 하던 중 충돌사고가 발생하였다.따라서 어선이 비록 어로 작업 중이라도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주위 경계를 철저히 하고 적절한 방법으로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 하나, 조업에 열중하느라 이를 소홀히 한 아쉬움이 있다.6) C의 안전관리 검토고려105호 압항선열은「해사안전법」제46조제2항제2호에 해당하는 선박으로 이 선박의 소유자는 선박과 사업장에 대하여 선박의 안전운항 등을 위한 관리체제 즉 안전관리체제를 수립하고 시행하여야 한다.이에 따라 C은 고려105호 압항선열에 대한 안전관리를 직접 하지 아니하고「해사안전법」제46조제3항의 규정에 따라「해사안전법」상 안전관리대행업을 등록한 두광해운(주)와 안전관리위탁계약을 체결한 후 안전관리를 위탁하여 운항하고 있었다.비록 안전관리위탁계약을 체결하여 안전관리를 두광해운(주)에 위탁하였을지라도 선박소유자는 선장이 안전 운항을 할 수 있도록 적절한 인적.물적자원을 제공하고, 미리 운송 예정인 화물의 무게나 크기가 항해에 지장을 초래하지 않는지 사전에 검토하여 필요한 조치를 취해야 할 주의의무가 있다.그리고 선박설비기준 제109조(항해선교의 시야확보)에 선박소유자는「선박안전법」 제33조제1항 <각주>6</각주> 에 따라 전장이 55미터 이상인 선박의 항해 선교는 항해 중 선수 방향에 대하여 충분한 시야를 확보할 수 있도록 배치되어야 한다.

또한 제110조(시야확보의 요건) 제1항 “조종위치에서의 해면의 시야는 모든 흘수, 트림, 갑판적화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지의 사이에 있어서 선박 길이의 두 배 또는 500미터 중 작은 거리를 확보할 수 있는 것일 것.”으로 규정하고 있다.그러나 C는 긴급히 화물이 수배되어 선체블록 크기를 사전에 확인할 수 없었고, 선적된 화물 높이로 인하여 고려105호 압항선열의 조타실에서의 시야 확보가 심하게 제한된다는 사실도 알지 못하였다.따라서 C는 선적 화물을 정할 때 이 화물이 자신이 소유한 선박에 선적이 가능한지를 검토하고, 이 화물이 선박의 안전에 중대한 위험이 초래될 때에는 화물 계약을 하지 않거나, 적절한 안전 조치로 선수에 경계원을 추가 배치한 후 출항하여야 함에도 조타실 시야가 충분하게 확보 <각주>7</각주> 되지 않은 상태에서 출항하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였으므로 선박소유자가 안전관리를 제대로 수행하였다고 보기 어렵다.다만 이건 사고 이후 C는 2020년 2월 12일 “안전관리메뉴얼 제6장 6.9 항해선교의 시야 확보에 대하여 (1) 조타실에서 갑판적 화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지 사이에 있어서 선박 길이의 두 배 또는 500미터 중 작은 거리를 확보 (2) 안전운항을 위해 시야확보를 보장해야 하며, 선적화물의 높이는 6미터 이내인 것을 선적한다.

(3) 선장은 6미터 이내 화물을 적재한다 해도 안전운항에 방해가 될 시 안전관리책임자에게 보고하여야 한다”라고 절차서를 제정하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 고려105호 압항선열이 시계가 양호한 야간에 갑판적 화물 높이 13미터, 조타실 높이 7.5미터, CCTV 높이 11미터, 레이더 스케너 높이 12미터로 조타실 시야가 심하게 제한되고 맹목구간이 생긴 상태에서 혼자서 조타를 수행 중이던 1등항해사가 전방에 조업 중인 대왕호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대왕호가 자망 양망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 고려105호 선장으로서, 선적된 화물이 조타실 시야를 제한하여 항해 성취가 어려울 때에는 안전관리메뉴얼에 따라 부적합 보고를 작성하여 선박소유자에게 보고하여야 하며, 출항 전 항해계획을 수립한 후 항해 당직 수행에 필요한 인원을 적절히 배치하여 선박 안전에 최우선을 두어야만 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 평소에도 전방이 제한되어 경계에 지장을 받았지만, 승선 경험도 많고, 사고도 발생하지 않아 선박소유자인 C에 부적합 보고도 하지 아니하였다.또한 이 사람은 자신이 지휘하는 선박이 위와 같이 전방 시계가 제한되어 경계에 지장을 받는 상태임에도 승선 경험도 많고, 사고도 발생하지 않았다는 이유로 선수에 경계원을 배치하지 아니하였고, 예상 항해 시간이 6시간 정도이므로 자신의 항해 당직 구간을 연장하여 1등항해사와 같이 목적지까지 안전항해를 성취하지 아니한 채, 아무런 조치도 취하지 아니한 상태에서 1등항해사에게 항해당직을 인계하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 상선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 고려105호 1등항해사로서, 압항 예선의 폭이 부선의 폭보다 좁아 조타실 밖을 나가더라도 갑판적 화물로 전방 시야가 확보되지 않아 눈으로 앞을 볼 수 없었고, 레이더와 전방 경계를 목적으로 설치된 CCTV는 높이가 갑판에 선적된 선체블록 높이보다 낮아 맹목구간이 발생하여 항행 중 지속적이고 체계적인 경계를 유지할 수 없는 상태에 놓여 있었으나, 이 사람은 이와 같은 상태에서 항해를 한 경험도 없었다.선장이 항해 당직을 인계하고 침실에 잠을 자러 갔다 할지라도 선교 시야가 확보되지 않음으로써 경계가 불가능하여 적절한 항해 당직을 수행할 수 없다고 판단되면 즉시 선장에게 보고하여 지원을 요청해야 함에도 그러하지 않은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 따라 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이 선박을 소유.운항하는 회사로 선장이 안전운항을 할 수 있도록 적절한 인적ㆍ물적자원을 제공하고, 미리 운송 예정인 화물의 무게나 크기가 항해에 제한되지 않는지 사전에 검토하여 필요한 조치를 취해야 할 주의의무가 있으며, 조타실에서 전방 경계에 지장을 받지 않도록 항해사의 시야를 확보해주어야만 한다.그러나 이 회사는 화물이 긴급하게 수배되어 선체블록의 크기를 사전에 알 수 없었고, 선적된 화물의 높이로 인하여 고려105호 압항선열의 조타실에서 시야 확보가 불가능하다는 사실도 알지 못함으로써 이 건 충돌사고가 발생하였고, 안전관리를 소홀히 한 이 회사의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 대왕호 선장 E의 유족으로서 스스로 심판에 참여하였다. 따라서 위 D의 행위는 이 사건과 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 갑판적 화물이 선적될 때 미리 규정에 따른 조타실 시야를 검토하고, 적절 한 조타실 시야를 확보한 후에 출항해야만 한다.

나. 선장은 항해 당직을 구성할 때 당시의 상황과 조건에 대하여 항시 충분하고 적절 하여야 하며, 적합한 경계 유지의 필요성을 고려하여야 한다.

다. 항해사는 당직 중 적절한 항해 당직을 수행할 수 없을 때 선장에게 보고하고 항 해당직 지원을 요청해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

일체형압항선 고려105호의 압항부선 해양105호.어선 대왕호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지