일체형압항선 808신흥호의 압항부선 807신흥호.어선 덕성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649357"></img><span style="display:none;"> 선 명808신흥호807신흥호덕성호 선 적 항서천군 장항읍서천군 장항읍장항항 선박소유자주식회사 J주식회사 JD 총 톤 수185.00톤2,206.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 2기없음디젤기관 254마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사선장 면허의 종류3급항해사3급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 8월 26일 14시 50분경 사고장소북위 36도 07분 40초.동경 126도 05분 48초(군산시 옥도면 연도 서방 약 16마일 해상)</span> 808신흥호는 1984년 3월 1일 일본 소재 안상조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 185.00톤, 길이 28.44미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.89미터, 최대출력 1,300마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 압항예선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2011년 10월 12일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 조타실에 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.807신흥호는 1984년 1월 1일 일본 소재 고지중공(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,206.00톤, 길이 77.91미터, 너비 23.00미터, 깊이 4.80미터의 강조 압항부선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2011년 10월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 808신흥호 선수부가 807신흥호의 선미부에 일체형으로 결합하여 운항하고 있다.일체형으로 결합한 808신흥호와 807신흥호(이하 “808/807신흥호”라 한다.)는 2011년 8월 26일 10시 00분경 해양사고관련자 808신흥호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)와 해양사고관련자 808신흥호 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다.)를 포함한 선원 11명이 808신흥호에 승무한 가운데 서해 EEZ해역에서 모래 약 2,500㎥를 807신흥호에 적재하고 선수흘수 약 3.7미터, 선미흘수 약 3.8미터 상태로 출발하여 충청남도 보령항으로 향하였다.808/807신흥호는 모래 채취장소에서 출발 후 1등항해사 B 혼자 조타실에서 자동조타 상태로 진침로 약 060도, 속력 약 6노트로 항해를 하였으며, 선장 A와 다른 선원들은 침실에서 휴식을 취하고 있었다.한편, 이 선박의 항해당직 체계는 1등항해사와 2등항해사가 교대로 6시간씩 조타수 없이 혼자서 당직을 수행하고 있었다.1등항해사 B는 같은 날 14시 40분경 좌현 선수쪽 약 11시 방향에서 진로 전방으로 접근하는 어로작업 중인 덕성호를 발견하고 우현으로 5도 변침하여 약 065도로 항해를 계속하였으며, 약 5분 후인 같은 날 14시 45분경 선장 A가 침실 창문을 통하여 좌현 선수쪽에서 덕성호가 매우 근접한 상태로 접근하는 것을 발견하고 급히 조타실로 올라갔다.선장 A가 조타실에 올라갔을 때 1등항해사 B는 자동조타 상태에서 조금씩 우현으로 변침을 하고 있었으며, 선장 A는 충돌의 위험을 느껴서 타를 그대로 둔 채 주기관을 정지하고 곧바로 후진기관을 걸었으나 전진타력에 의해 선수방위가 서서히 우현으로 돌아가다가 선수방위가 약 080도를 가리키고 속력이 약 5노트로 떨어진 같은 날 14시 50분경 군산시 옥도면 연도 서방 약 16마일 거리의 북위 36도 07분 40초.동경 126도 05분 48초 해상에서 807신흥호의 좌현선수부가 덕성호의 우현 중앙부 외판을 양 선박의 선수미선 교각 약 87도로 충돌하였다.<808신흥호 AIS 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649359"></img><span style="display:none;">선명시각(2011.8.26)위도경도침로속력선수방위비고808신흥호14시 25분 10초N 36°6.52E126°3.02596.459 808신흥호14시 29분 30초N 36°6.75E126°3.51586.158 808신흥호14시 35분 01초N 36°7.03E126°4.11586.258 808신흥호14시 37분 00초N 36°7.14E126°4.33606.160 808신흥호14시 38분 00초N 36°7.19E126°4.44606.160 808신흥호14시 39분 01초N 36°7.24E126°4.556066014시 40분경 5도 우변침808신흥호14시 41분 10초N 36°7.34E126°4.79655.965808신흥호14시 42분 00초N 36°7.38E126°4.8966666 808신흥호14시 43분 00초N 36°7.42E126°5.00646.164 808신흥호14시 44분 00초N 36°7.47E126°5.1164664 808신흥호14시 45분 00초N 36°7.51E126°5.22635.96314시 45분경10도 우변침808신흥호14시 46분 10초N 36°7.55E126°5.36735.873808신흥호14시 47분 00초N 36°7.57E126°5.45715.871 808신흥호14시 48분 40초N 36°7.62E126°5.64755.775 808신흥호14시 49분 20초N 36°7.64E126°5.72745.77414시 50분경충돌808신흥호14시 51분 11초N 36°7.67E126°5.92834.983808신흥호14시 51분 20초N 36°7.67E126°5.94854.585 808신흥호14시 51분 41초N 36°7.67E126°5.9782482 808신흥호14시 51분 50초N 36°7.67E126°5.98823.782 808신흥호14시 52분 00초N 36°7.67E126°5.99813.381 808신흥호14시 53분 00초N 36°7.67E126°6.04861.386 808신흥호14시 54분 00초N 36°7.68E126°6.07851.285 808신흥호14시 55분 00초N 36°7.68E126°6.0989189 808신흥호14시 56분 00초N 36°7.68E126°6.11960.696 808신흥호14시 57분 00초N 36°7.67E126°6.121050.4105 808신흥호14시 58분 00초N 36°7.67E126°6.131150.5115 808신흥호14시 59분 00초N 36°7.67E126°6.141300.2130 808신흥호15시 01분 10초N 36°7.67E126°6.122520.4252</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 덕성호는 1996년 5월 26일 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 11.70미터, 너비 3.49미터, 깊이 1.25미터, 최대출력 264마력 육상 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안조망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받고 2014년 6월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2011년 8월 25일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 충청남도 서천군 비인항에서 출항한 후 비인항 서쪽 약 25마일 해상에 같은 날 09시 00분경 도착하여 투망과 양망을 반복하면서 새우를 어획하고 있었다.이 선박의 조업형태는 그물 입구 폭 약 12미터, 높이 약 2미터, 길이 약 30미터의 자루그물을 입구 양쪽에 연결된 길이 약 400미터의 줄을 선미에 걸고 일정한 방향으로 속력 약 2.2노트로 약 2시간 끌다가 양망하는 방식이다.선장 C는 다음 날인 8월 26일 13시 30분경 그물을 투망하고 나침로 약 180도(진침로 약 173도), 속력 약 2.2노트로 그물을 끌고 있던 중, 같은 날 14시 20분경 조타실을 비워두고 선미갑판에서 다른 선원들과 같이 점심식사를 하고 있었다.선장 C가 식사를 하고 있던 중 808/807신흥호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 식사를 하느라 주변경계를 하지 않아 808/807신흥호가 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 아무런 조치를 취하지 못한 채 같은 날 14시 50분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 807신흥호는 손상이 없었으나, 덕성호는 3∼4번 어창 우현 외판에 직경 약 1.0미터의 파공이 발생하였으나 항해에는 지장이 없어 자력으로 항해하여 같은 날 20시 50분경 장항항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 060도, 속력 약 6노트로 항해 중인 일체형 압항예부선 808/807신흥호와 진침로 약 173도, 속력 약 2.2노트로 새우잡이용 그물을 끌며 어로에 종사하고 있던 어선 덕성호가 서로 접근하여 발생하였으므로 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률) 제38조(선박 사이의 책무)를 적용하는 것이 타당하다.따라서 항해중인 808/807신흥호는 어로에 종사하고 있는 덕성호의 진로를 피하여야 하고, 어로에 종사중인 덕성호는 적절한 경계를 유지하면서 808/807신흥호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 808/807신흥호의 충돌회피 동작 부적절항해중인 808/807신흥호는 어로에 종사하고 있는 덕성호와 충돌의 위험이 있다고 판단되면 시간적 여유를 두고 덕성호와 안전한 거리로 통과할 수 있도록 큰 각도로 침로를 변경하여야 한다.그런데 808/807신흥호는 항해 중 당직을 수행하던 1등항해사가 자선의 11시 방향에서 진로 전방으로 접근하며 어로작업 중인 덕성호를 발견하고서도 레이더를 이용한 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성 유무 파악을 소홀히 한 나머지 미리 큰 각도로 변침하지 않고 충돌 약 10분전에 상대선과 약 1.0마일 거리에서 덕성호의 진로 전방을 통과하기 위하여 우현으로 약 5도 변침하였다.그 후 충돌 약 5분전에 상대선과 약 0.5마일 거리에서 자신의 방에서 휴식을 취하고 있던 선장이 창문을 통하여 좌현 선수쪽에서 덕성호가 매우 근접하게 접근하고 있는 것을 발견하고 충돌의 위험이 있다고 판단하여 조타실로 올라가 주기관을 정지 후 후진기관을 작동하였으나 전진타력을 충분히 제어할 시간적 여유가 부족하여 충돌을 피하지 못하였다.즉, 808/807신흥호는 상대선을 발견하고서도 충돌의 위험성 유무 파악을 소홀히 한 나머지 상대선과 매우 근접한 상황에 이르게 되었고, 이러한 상황에서 충돌을 피하기 위한 조치로서 소각도 변침만 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 덕성호의 경계 소홀선박은 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 덕성호 선장은 약 2.2노트로 그물을 끌면서 조타실을 비워둔 채 선미갑판에서 식사를 하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단해양사고관련자 808신흥호의 1등항해사 B는 자신이 우현 10도 변침한 073도로 그대로 항해하였으면 충돌이 발생하지 않았을 것인데, 충돌 약 5분전에 선장이 조타실에 올라와 후진기관을 사용하고 좌현으로 전타하여 충돌에 이르렀다고 주장하는 바, 이에 대하여 살펴본다.808신흥호의 자동식별장치에 의한 충돌 약 13분 전부터 충돌까지 항적과 덕성호의 항적(진침로 173도, 2.2노트)을 도시하여 같은 시간대의 위치를 비교해 보면 808신흥호에서 바라본 덕성호의 상대방위가 거의 변함없이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알 수 있다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649361"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 808신흥호와 덕성호의 충돌 약 13분전부터 충돌까지 항적</span> 808신흥호의 자동식별장치 항적자료에 의하면 이 선박은 충돌 약 10분 전까지 진침로 약 060도로 항해하다가, 충돌 약 10분전에 우현으로 약 5도 변침하여 진침로 약 065도로 항해하였고, 충돌 약 5분전에 진침로 약 073도로 변경하였으며, 충돌 당시에는 약 080도로 선수방위가 변하고 그 이후에도 계속 우현으로 선회하고 있었다.따라서 이 선박은 충돌 전에 좌현으로 전타한 사실이 없다고 인정된다.그리고 충돌 약 40초전의 속력이 5.7노트이고 충돌 당시에는 약 5노트로 후진기관을 작동한 결과 속력이 충돌 약 1분전에 약 1노트 줄어들었는데 이는 거리로 약 30미터이고 일체형으로 결합한 808/807신흥호의 전체 길이 약 100미터를 감안하면 후진기관을 사용하지 않았더라도 충돌은 피할 수 없었으며, 오히려 충돌이 임박한 시기에 선장이 후진기관을 사용하여 충돌의 충격을 완화하여 피해를 줄일 수 있었다고 판단되므로 1등항해사 B의 주장을 배척한다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 807신흥호 측이 항해 중 어로작업 중인 상대선이 자선의 진로전방으로 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 발견하고서도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 채 매우 근접한 상황에 이르러 소각도 변침만 함으로써 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 덕성호가 경계 소홀로 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 C가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.압항예부선 808/807신흥호 측은 항해 중인 동력선으로 어로에 종사중인 덕성호의 진로를 피하여야 할 의무가 있는 점과 충돌을 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 함에도 충돌이 임박한 시기에 소각도 변침하여 충돌을 피하지 못한 점을 고려하고, 덕성호 측은 어로에 종사 중 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 각각 압항예부선 808/807신흥호 측이 80%, 덕성호 측이 20%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일체형압항선 808신흥호의 1등항해사로서 압항부선 807신흥호와 일체형으로 결합하여 항해 중 경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 시간적 여유를 갖고 큰 각도로 침로를 변경하여 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그런데도 해양사고관련자 B는 상대선과의 충돌의 위험이 있는지 여부 파악을 소홀히 하여 상대선과 약 1마일로 매우 근접한 상황에 이르러 소각도 변침을 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 덕성호의 선장으로서 어로작업 중에도 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그런데도 해양사고관련자 C는 어로작업 중에 조타실을 비워둔 채 선미갑판에서 점심식사를 하느라 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 협력동작을 취하지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일체형압항선 808신흥호의 안전을 책임지는 선장으로서 압항부선 807신흥호와 일체형으로 결합하여 항해 중 1등항해사의 당직 중에 침실에서 휴식을 취하다가 창문을 통하여 덕성호와 매우 근접한 상황을 인지하고 곧바로 조타실로 올라가 충돌을 피하기 위하여 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A는 당직항해사에 대한 감독을 철저히 하지 못한 아쉬움이 있지만, 이 충돌사고가 발생한 해역은 선박의 통항이 많지 않은 넓은 바다이기 때문에 선장이 직접 조선을 해야 할 상황은 아니었으며, 충돌 약 5분전에 충돌의 위험을 인지하고 조타실에 올라가 후진기관을 사용하여 충돌의 피해를 줄인 점이 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사고 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 넓은 수역에서 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 큰 각도로 침로를 변경하여 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다. 특히, 침로를 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.

나.어로에 종사하고 있는 선박도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 807신흥호 측이 어로작업 중인 상대선이 자선의 진로전방으로 접근하는 것을 발견하고서도 시간적 여유를 두고 피항조치를 취하지 아니한 채 매우 근접한 상황에 이르러 소각도 변침만 함으로써 발생한 것이나, 덕성호가 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649355"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일체형압항선 808신흥호의 압항부선 807신흥호.어선 덕성호 충돌사건(인해심 제2012-24호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 8월 26일 14시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 07분 40초.동경 126도 05분 48초(군산시 옥도면 연도 서방 약 16마일 해상)</span>