일체형 압항선 20해동호의 압항부선 제21해동호.일반화물선 쎄이프익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607953"></img><span style="display:none;"> 선 명20해동호 제21해동호쎄이프 익스프레스(SAFE EXPRESS) 선 적 항광양시 광양시벨리제 선박소유자유한회사 J해운 유한회사 J해운K쉽핑회사 총 톤 수94톤 905톤1,250톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 2기 미상 해양사고관련자A B 직 명선장 1등항해사 면허의 종류4급항해사 3급항해사 사고일시2000년 7월 5일 18시 15분경 사고장소북위 36도 56분 43초.동경 126도 08분 16초(안도 등대 서남서방 약 1.7마일 해상)</span> 20해동호는 총톤수 94톤, 연속최대출력 600마력의 디젤기관 2기를 장치한 길이 20.60미터의 강조 압항예인선이고, 제21해동호는 총톤수 905톤, 길이 64.00미터, 너비 16.00미터, 깊이 4.50미터의 모래채취ㆍ운반용 강조 압항부선으로, 제21해동호의 선미 중앙부에 20해동호의 선수부를 결합시켜 20해동호의 추진력으로 항행하고 있다.두 선박은 일체형 압항예ㆍ부선을 형성하고 평택항에서 시행되고 있는 항만공사장에 투입되어 약 2개월간 모래를 채취ㆍ운송하는 일에 종사해오다 용선기간이 만료됨에 따라 2000년 7월 4일 12시 40분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데 평택항을 떠나 같은 날 18시 55분경 장안서 남서방 약 2마일 해상인 제147광구에 도착, 다음날인 5일 08시 00분경부터 모래 약 800세제곱미터를 채취하여 제21해동호에 적재하고 같은 날 15시 15분경 광양항을 향하여 제147광구를 떠났다.해양사고관련자 A는 같은 날 15시 30분경 1등항해사와 선장이 각각 혼자서 4～5시간씩 항해당직을 수행하도록 배치한 당직순서에 따라 해양사고관련자 1등항해사 B에게 특별한 지시사항 없이 진침로 약 222도, 주기관을 전속전진으로 운전하였으나 강한 역조를 받아 대지속력 약 3.1노트로 항해하는 상태로 항해당직을 인계하고 조타실 뒤편에 있는 선실로 들어가 취침하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 B는 혼자서 직접 키를 잡으며 항해당직을 수행하던 중, 같은 날 16시 00분경부터 짙은 안개가 밀려와 심하게 시계가 제한되었으나 평소 자주 다니던 곳이라 혼자서도 충분히 안전하게 항해할 수 있다고 과신하여 선장인 해양사고관련자 A에게 시계가 제한되었음을 보고하지 아니하고 혼자서 계속 항해당직을 수행, 규정된 무중신호(霧中信號)를 울리지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하다가 같은 날 17시 40분경 안도 등대를 좌현정횡 약 0.6마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 210도로 변침하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 17시 46분경 탐지거리를 6마일에 맞추고 중심점을 뒤쪽으로 옮겨 작동시켜 놓은 레이더 상에서 상대선 쎄이프 익스프레스의 영상을 거의 정선수 방향으로 약 7마일 떨어져 처음 발견하였으나 계통적인 관찰을 실시하여 상대선의 정확한 침로와 속력을 판단하지 아니하고 양 선박이 약 6마일 거리에 접근할 때까지 눈짐작으로 살펴 본 레이더 정보를 바탕으로 같은 날 17시 51분경 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하고자 약 5도씩 3회에 걸쳐 진침로 약 225도로 우변침하였다.그러나 상대선의 영상이 레이더 스코프의 중심점을 향하여 계속 접근, 양 선박 사이의 거리가 약 3마일에 이르렀을 무렵인 같은 날 18시 03분경 다시 약 10도씩 2회에 걸쳐 진침로 약 245도로 우변침하였다.

그럼에도 불구하고 상대선의 영상이 계속 레이더 스코프의 중심점을 향하여 접근되므로 같은 날 18시 09분경 기적으로 장음 수회를 울렸다.해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B가 울리는 기적소리에 황급히 조타실로 나와, 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되어 아무 것도 보이지 아니하는 상태에서 키를 잡은 상태로 조선하고 있던 해양사고관련자 B에게 상황을 물어보며 레이더를 관찰해 보니 선수좌현 약 45도 방향, 매우 가까운 곳에서 상대선 쎄이프 익스프레스가 접근하고 있었으므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 18시 14분경 극우전타함과 동시에 주기관 매분회전수를 330에서 300으로 떨어트렸다.그러나 선수가 우선회하기 시작하여 진방위 약 280도를 지날 무렵인 같은 날 18시 15분경 안도 등대로부터 진방위 약 252도 방향으로 약 1.7마일 떨어진 북위 36도 56분 43초, 동경 126도 08분 16초 부근 해상에서 제21해동호의 구상선수 좌현부와 쎄이프 익스프레스의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선이 약 80도의 교각을 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 수 십미터로 제한된 날씨에 바람은 거의 없었으며, 해상은 잔잔한 가운데 창조말기여서 1.9노트 내외의 북동류가 흐르고 있었다.한편, 쎄이프 익스프레스(SAFE EXPRESS)는 총톤수 1,250톤, 출력미상의 디젤기관을 장치한 강조 일반화물선으로 중국 상하이(上海)항에서 선장 C 등 중국인 선원 8명이 승무한 가운데 포대에 담긴 흑연 약 1,322.39톤을 적재하고 2000년 7월 3일 13시 30분경 전부흘수 약 4.00미터, 후부흘수 약 4.60미터의 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 평균 약 10노트의 전속으로 항해하여 옹도 등대 남서방 약 12마일 해상을 지날 무렵인 같은 달 5일 15시 45분경, 1등항해사 D는 조타실에 올라가 안개로 시계가 약 1.5마일로 제한되어 있는 가운데 전임 당직자로부터 진침로 약 030도, 약 12노트의 전속으로 항해당직을 인수하였다.1등항해사 D는 입항시나 협수로 통과시 외에는 통상 혼자서 항해당직을 수행해 왔다 하여 안개로 시계가 약 1.5마일로 제한되어 있음에도 불구하고 혼자서 항해당직을 계속 수행, 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 약 12노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 17시 57분경 거의 정선수 방향으로 약 4.5마일 떨어진 곳에서 접근하고 있는 상대선 20해동호의 일체형 압항선단을 레이더 상에서 처음 발견하였다.이 때, 20해동호의 일체형 압항선단이 이미 피항동작에 들어가 약 15도 우변침하여 거의 정선수쪽에서 좌현측으로 빠져나가고 있었으나 1등항해사 D는 상대선의 동정에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하여 상반된 침로로 접근하는 것으로 오판, 양 선박이 약 3마일 거리까지 접근한 같은 날 18시 08분경 상대선과 우현 대 우현으로 통과하고자 진침로 약 020도로 좌변침하였지만 상대선이 우현선수 쪽에서 계속 접근하므로 같은 날 18시 10분경 다시 진침로 000도로 변침하였다.이후 양 선박이 충돌의 위험성을 안은 상태로 계속 접근되고 있었음에도 쎄이프 익스프레스 1등항해사 D가 밝혀지지 아니한 이유로 같은 침로와 속력을 계속 유지하다가 양 선박이 약 0.1마일까지 접근하고 나서야 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나, 미처 피항동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 18시 15분경 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 제21해동호와 충돌하여 우현중앙부 외판에 큰 파공이 생기면서 다량의 해수가 화물창에 유입, 같은 날 18시 20분경 현장에서 침몰하였다.사고 후 해양사고관련자 A는 급히 주기관을 정지하고 손상부위를 살펴보고 있는데 공기 빠지는 소리와 함께 사람들의 고함소리가 들려 왔으므로 상대선의 침몰을 직감하고 소리나는 쪽으로 접근하여 구명조끼를 착용한 상태로 해면 상에 떠 있는 쎄이프 익스프레스 선원 8명을 약 30분간에 걸쳐 모두 구조한 뒤, 같은 날 18시 46분경 인천지방해양수산청 항만교통정보센터에 사고사실을 신고하였다.20해동호의 압항선단은 사고현장에서 대기하고 있다가 신고를 받고 출동한 M해양경찰서 소속의 경비함정에 유도되어 태안항에 입항하여 필요한 조사를 받은 뒤, 같은 달 7일 09시 00분경 광양항을 향하여 항해를 재개하였다.이 사고로 제21해동호는 구상선수부가 크게 찌그러지면서 일부 파공되는 손상을 입었으나 쎄이프 익스프레스는 우현 중앙부 외판에 큰 파공이 생겨 다량의 해수가 유입되어 사고당일 18시 20분경 사고현장에서 침몰하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용사고당시 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 서로 상대선을 육안으로 볼 수 없었으므로 양 선박은 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정에 따라①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 뒤, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고②레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지하였을 때에는 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지, 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 상태에 있으면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 이 때 변침만으로 피항동작을 취하려면, 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 가능한 한 자선의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 변침하거나 정횡 또는 그 후방에 있는 선박을 향하여 변침하여서는 아니 된다③충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 들었거나 전방에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우에는 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요할 경우 진행을 완전히 멈추어야 할 뿐 아니라 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 조심하여 항행하여야 한다.또한, 양 선박은 당시의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 적합한 모든 수단을 이용하여 엄중한 경계를 실시하는 등 모든 시계상태에 있어서의 항법을 준수하되, 특히 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 고려하여야 한다.나아가, 같은 법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)에 따라 양 선박 모두 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

(2) 안전한 속력의 유지모든 선박은 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선(停船)할 수 있도록 언제나 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 이는 항행 중 부근의 상황을 판단하고, 다른 선박과 접근하여 충돌의 위험성이 발생하였을 때 적절한 피항조치를 취할 수 있는 시간적 여유를 가져다줌은 물론 불행하게 충돌사고가 발생하더라도 그 피해를 최소한도로 줄일 수 있는 수단이 되므로 매우 중요하다.안전한 속력은 당시의 시정상태, 교통밀도, 자선의 조종성능, 바람과 해면상태, 수심과 흘수와의 관계, 항행상의 위험성 및 레이더의 성능 등을 고려하여 결정할 사안으로 몇 노트의 속력이 안전한 속력이라고 일률적으로 정할 수는 없지만 시계가 매우 제한된 상태에서 쎄이프 익스프레스는 충돌직전까지 약 12노트의 전속으로 항해하였고, 20해동호의 압항선단은 주기관을 전속전진으로 운전하였지만 강한 맞조류(逆潮)를 받아 대지속력 약 3.1노트로 항해하였다.

(3) 경계 및 항해당직배치당시의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각뿐만 아니라 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 엄중한 경계를 실시하여야 한다. 이를 위해서는 우선 선원으로서의 적당한 경험이 있는 선원을 당시의 사정에 따라 필요한 만큼의 경계요원을 배치하여 충돌의 위험성이 사라질 때까지 지속적으로 경계를 실시하여야 하지만 양 선박 모두 당직항해사 혼자서 항해당직 및 조타, 경계 임무를 병행하여 수행하였기 때문에 지속적이고 체계적인 경계를 실시하기가 어려운 상황이었다.

(4) 근접상태로의 접근여부 또는 충돌위험성의 판단당시의 사정에 적합한 모든 수단을 이용하여 매우 근접한 상태로 접근되는지 또는 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여야 하고, 만약 의심스러울 때에는 그러한 위험이 있는 것으로 보아야 한다. 특히 레이더를 장치하고 있는 선박은 자주 탐지거리를 장거리에 맞춰 다른 선박을 조기에 탐지해 내어야 할 뿐 아니라 탐지된 선박에 대하여는 작도(Radar Plotting) 또는 이에 상당하는 계통적 관찰을 행하여 이러한 위험성이 있는지 판단하여야 하는데, 특히 불충분한 레이더 정보를 이용하여 위험성이 없을 것으로 억측하여서는 아니 된다.

이 때 다른 선박이 상대방위의 변화 없이 접근하면 충돌의 위험성이 있는 것으로 보아야 하며, 만약 상대방위의 변화가 있더라도 초대형선 또는 예인선열에 접근하거나 그러한 선박이 아니더라도 지나치게 가까이 접근할 때에는 역시 충돌의 위험성이 있다고 보아야 한다.20해동호의 당직항해사는 양 선박이 약 7마일 거리에 접근하였을 때 레이더 상에서 쎄이프 익스프레스의 영상을 발견하고 약 5분간에 걸쳐 눈짐작으로 상대선의 움직임을 어림한 뒤, 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 우변침하였다.

이후 좌변침한 상대선이 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하였는데, 이 때에도 상대선이 어느 방향으로 얼마나 빠른 속력으로 움직이는지 정확히 알지 못하였지만 충돌의 위험성이 있다는 것을 알고는 있었다.쎄이프 익스프레스의 당직항해사는 양 선박이 약 4.5마일 거리에 접근하였을 때 레이더 상에서 20해동호 압항선단을 발견하였으나 이미 피항동작에 들어가 우변침한 상대선을 서로 상반되는 침로를 유지하면서 접근하는 선박으로 오판하였던 것으로 판단된다.

(5) 피항동작다른 선박의 존재를 레이더만으로 탐지하였을 때에는 매우 근접한 상태로 되는지, 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여 그러한 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 상대선이 알아 볼 수 있을 만큼 큰 동작으로 피하여야 하는데, 특히 변침을 할 때는 소각도 변침을 반복할 것이 아니라 한꺼번에 대각도로 변침하여야 한다.20해동호의 압항선단은 쎄이프 익스프레스를 레이더 상에서 발견한 직후 상대선을 피하기 위하여 약 5도씩 수차 우변침하였음에도 상대선이 계속 접근하자 다시 약 10도씩 2차례 우변침하고 충돌직전 주기관 매분회전수를 약간 떨어트리면서 극우전타하였으나 충돌에 이르게 되었다.

즉 충분히 여유 있는 시기에 상대선이 알아 볼 수 있을 만큼 큰 동작으로 피항동작을 취하지 아니하였을 뿐 아니라 상대선과 매우 근접한 상태로 되고 있었으나 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.한편, 제한된 시계에서 전타만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 가능한 한(so far as possible) 자선의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 변침하거나 정횡 또는 그 후방에 있는 선박을 향하여 변침하여서는 아니 되는데, 쎄이프 익스프레스는 20해동호 압항선단을 발견한 뒤 상대선의 진로를 오판하여 우현 대 우현으로 통과할 작정으로 진침로 약 020도로 좌변침하였다가 다시 진침로 약 000도로 좌변침하여 충돌의 위험성을 가중시키는 결과를 초래하였다.

이후 밝혀지지 아니한 이유로 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 약 0.1마일까지 접근되어 이미 충돌을 피할 수 없는 상황이 되어서야 극좌전타하면서 주기관을 정지하였기 때문에 피항동작의 효과를 거둘 수 없었다.쎄이프 익스프레스측의 자료에는 약 2.5마일 떨어진 곳에서 예상 최근접거리 약 1마일로 접근하는 다른 반항하는 선박(이에 관한 증명이 없는 가운데 20해동호측이 제3의 선박의 존재를 부인하고 있는 데다 예상 최근접거리가 1마일이라면 이 선박이 안도와 장안퇴 사이에서 연돌도를 향하거나 장안퇴 위로 항해하는 것을 의미하므로 신뢰하기 어렵다)과 안도가 우현측에 있어 우현측으로 변침하기 곤란하였다는 취지의 항변이 나타나 있다.

20해동호 압항선단을 발견할 당시까지만 하더라도 안도는 약 5마일 떨어져 있어 크게 문제되지 않았을 것으로 보이지만, 가사 안도나 제3의 선박이 피항동작을 취하는데 장애요소가 되었다면 막연하게 좌변침할 것이 아니라 침로를 유지할 수 있을 정도로 속력을 떨어트리거나 완전히 정지하고 상대선을 호출하여 자선의 상황을 통보, 주의 깊게 피해가도록 조치하였어야 할 것이다.

(6) 무중신호제한된 시계에서는 다른 선박이 선체 또는 등화를 보고 자선의 동정을 파악하기가 매우 어려우므로 다른 선박으로 하여금 자선의 존재와 상태, 성질 등을 파악할 수 있도록 규정된 무중신호를 울려야 한다.20해동호는 쎄이프 익스프레스와 약 2마일 거리까지 접근하였을 때 규정에 벗어난 장음 수회를 울렸으며, 쎄이프 익스프레스는 어떠한 신호도 울리지 아니 하였다.

(7) 항해당직 중 위험상황 발생보고당직항해사는 당직임무 수행 중①제한된 시계를 만나거나 그러한 조짐이 있을 때②교통상태 또는 다른 선박의 동향이 불안을 야기시킬 때③침로유지에 곤란을 겪을 때④예정된 시각에 육지 또는 항행상 표적물을 발견하지 못하였을 때⑤예기치 못한 육지 또는 항행상 표적물이 발견되었을 때⑥기관, 조타장치, 기타 중요한 항해장치에 고장이 생겼을 때⑦악천후시 이로 인한 손상이 발생되었을 가능성이 있을 때⑧기타 긴급사태 또는 상황이 발생하였을 때에는 즉시 선장에게 보고하여야 하며, 스스로 선박의 안전을 위하여 긴급조치를 취하는데 주저하여서는 아니 된다.항해당직 수행 중 짙은 안개로 시계가 매우 제한되었으나 양 선박의 당직항해사는 당직보조요원도 없이 혼자서 항해당직을 수행하면서도 이러한 사실을 선장에게 보고하지 아니 하였다.

(8) 항해당직자에 대한 감독불충분양 선박의 당직항해사는 당직 중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 선장에게 이를 보고하지 아니한 채 당직보조요원도 없이 무모하게 단독으로 항해당직을 계속 수행하였을 뿐 아니라 규정된 무중신호를 울림이 없이 전속으로 항해하였는데, 이는 틈틈이 항해기록을 살펴보면 충분히 알아차릴 수 있는 것으로 평소 항해당직자에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하였더라면 이러한 현상이 나타나지 아니하였을 것이다.

(9) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 20해동호의 압항선단이 진침로 약 210도로 정침하고 대지속력 약 3.1노트로, 쎄이프 익스프레스가 진침로 약 030도로 정침하고 약 12노트의 전속으로 접근하고 있어 양 선박이 조기에 각각 대각도로 우변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하여야 할 상황에서,혼자서 항해당직을 수행하던 쎄이프 익스프레스 1등항해사가 거의 정선수 방향으로 약 4.5마일 떨어진 곳에서 접근하는 20해동호 압항선단의 영상을 레이더 상에서 발견한 뒤 상대선의 진로를 오판한 나머지 과도한 속력은 그대로 둔 채 변침만으로 충돌을 피하기로 작정하고 좌변침하여 이미 피항동작에 들어가 우선회 중인 20해동호 압항선단의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나,역시 혼자서 항해당직을 수행하던 20해동호의 1등항해사가 거의 정선수 방향으로 약 7마일 떨어진 곳에서 접근하는 쎄이프 익스프레스의 영상을 발견한 뒤 대각도 우변침하여 피하지 아니하고 소각도 변침을 반복하여 피하려 한 것도 그 일인이 된다.시계가 제한되었음에도 항해당직자가 선장에게 보고하지 아니하고 단독으로 항해당직을 계속 수행, 소정의 무중신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항해하도록 방치한 양 선박 선장의 항해당직자에 대한 지도ㆍ감독 소홀도 이 충돌사고발생의 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 20해동호의 선장으로서 부하선원에 대하여 항해당직 중 시계가 제한되면 선장이 직접 조선할 수 있도록 즉시 보고하고 항법규정을 준수하도록 철저히 지휘ㆍ감독하여 선박의 항행안전을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항해당직자가 당직 중 짙은 안개로 시계가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 무모하게 혼자서 항해당직을 수행하도록 방치였을 뿐 아니라 쎄이프 익스프레스와 매우 근접한 상태에서 조선지휘권을 인수한 뒤 즉각 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 20해동호의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 시계가 제한되면 조기에 다른 선박의 동정을 파악하기 어려워 충돌할 위험성이 높으므로 즉시 선장에게 보고하고 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 뒤 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지하였을 때에는 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 상태에 있으면 충분히 여유 있는 시기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항해당직 중 짙은 안개로 시계가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 무모하게 혼자서 항해당직을 수행한데다 레이더 상에서 쎄이프 익스프레스의 영상을 발견한 뒤 계통적인 관찰을 실시함이 없이 수회에 걸쳐 소각도 우변침하여 상대선과의 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 마주치는 상태로 접근하던 중 쎄이프 익스프레스가 좌변침하여 피항동작 중인 20해동호 압항선단의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 20해동호측이 적절한 피항동작을 취하지 못한 것과 양 선박의 선장이 항해당직자에 대하여 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.