일체형압항선 202대양호ᆞ압항부선 제202대양호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631917"></img><span style="display:none;"> 선 명202대양호제202대양호 선 적 항제주시제주시 선박소유자㈜J해운㈜J해운 총 톤 수355.00톤4,798.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,837kw 2기없음 해양사고관련자AB - 직 명 선장기관장 - 면허의 종류3급항해사 3급기관사 - 사고일시2015. 1. 17. 07:46경 사고장소북위 35도 48분 18초.동경 125도 43분 46초(전북 군산시 옥도면 어청도 등대로부터 약 22마일 해상)</span> 202대양호는 1999. 중국 항저우 동펭(Hangzhou Dongfeng)조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 355톤(길이 26.91 × 너비 9.40 × 깊이 8.25m), 디젤기관 1,837kw 2기를 장치한 제주시 선적의 강조 압항예선으로 2014. 12. 10. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2019. 12. 08.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.제202대양호도 1999. 위 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,798톤(길이 101.97 × 너비 21.00 × 깊이 8.00m), 제주시 선적의 강조 압항부선으로 위 202대양호와 동일한 검사를 받아 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박(들)은 일체형 압항예선과 압항부선으로 건조ㆍ진수된 이래 검사 등의 경우에 분리하여 그 이상 유무를 확인하는 외에는 일체형으로 소유자인 ㈜J해운에 의하여 모래채취운반선으로 운항되어 왔다.이 선박의 선체 및 기관구조는 상갑판 하부 선수로부터 선수창, 연료유 탱크, 기관실, 기관창고, 타기실 순으로 구획되어 있다.

기관실 1층에는 선미 방향에 주기관 2기가 거치되어 있고, 선수 방향에 발전기 2대가 설치되어 있으며, 주기관과 선미 벽 사이에 해수펌프, 윤활유 청정기 및 연료유 펌프, 기관실 2층에는 청수 펌프와 청수 냉각기가 설치되어 있다.이 선박의 작업 형태는 서해나 남해 배타적경제수역(EEZ)에서 모래를 채취하여 회사의 지시 하에 제주항, 서귀포항, 부산항, 진해항 등에 양하하며 한달에 13∼14항차 운항을 한다.이 선박은 2014. 11. 조선소에 상가되어 정기검사를 받았는데, 기관장 B은 그 당시 검사에 참가하면서 주기관의 분해 점검을 하면서, 주기관 및 크랭크실에서 이상한 점은 발견하지 못하였다.이 선박은 2015. 1. 16. 14:10경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)을 포함한 선원 12명을 태우고 모래 채취를 위해 서해 배타적경제수역(EEZ)를 향해 출항하였다이 선박의 기관당직은 06:00(18:00)∼12:00(24:00)까지는 기관장과 조기장 C가, 12:00(24:00)∼18:00(06:00)까지는 1등기관사와 조기장 D가 각 6시간씩 돌아가며 맡고 있는데, 2015. 1. 17. 07:40경 평소 당직과 같이 기관장 B은 기관실 2층에서 청수 펌프와 각종 냉각기를 점검하고 조기장은 기관실 1층 좌현 주기관 선미 쪽에서 연료유 펌프, 해수 펌프, 윤활유 펌프 등 각종 기기를 점검하기 시작하였다.

그 당시 기관은 580∼600 RPM으로 좌ㆍ우현 주기관 모두 정상 작동 중이었다.같은 날 07:46경 이 선박이 전북 군산시 옥도면 어청도 등대로부터 진방위 212도, 약 22마일 거리인 북위 35도 48분 18초, 동경 125도 43분 46초 해상을 지나갈 무렵 기관장이 기관실 2층에서 기기를 점검하고 있는 중, 갑자기 ‘펑’하는 소리가 나면서 기관실 1층 좌현 주기관 2번 실린더 크랭크실의 좌측과 우측에서 불길이 솟아올랐다.기관장 B은 불을 꺼야 되겠다는 생각에 옆에 있던 휴대용소화기를 들고 계단으로 뛰어가다가 화염이 생각보다 크고 또 화재가 2층으로 번지고 있는 것 같아 기관실 2층 우현 선수 출입구를 통해 갑판으로 나왔고, 조기장도 이어 우현 선미 출입구를 통해 피신하였다.기관장 B은 갑판으로 나와 큰소리로 ‘불이야’라고 소리쳐 화재 사실을 알리고 모여든 선원들과 함께 기관실의 출입구와 통풍구를 폐쇄한 후 기관실 출입구 근처에 있는 연료유 차단밸브를 작동시켜 기관실 주기관 및 발전기의 연료유의 공급을 중지시켰다.선장 A은 화재사고 발생 무렵 침실에서 휴식을 취하고 있었는데, ‘펑’하는 소리를 듣고 사고를 직감하고 선교로 올라갔고, 이어 화재사실을 인지한 후 군산해양경비안전서에 화재가 발생하였다고 즉시 신고한 후 1등항해사에게 지시하여 좌현과 우현 앵카를 투묘하였다.기관장 B은 기관실의 출입구와 통풍구 폐쇄 및 연료유 차단 후 기관실 옆에서 사태의 추이를 보고 있다가 08:05경 우현 선수 출입구의 문을 조금 열어보니 불꽃이 사라진 사실을 알고 선원 4명과 함게 물에 적신 수건을 얼굴에 감싼 상태에서 휴대용 소화기를 들고 기관실에 들어가, 기관실 1층 좌현 주기관 주위에서 남아 있던 작은 불씨를 진화하기 시작하여 08:10경 화재를 완전히 진압하였다.기관장 B은 화재를 진압한 후, 화염이 최초 발화된 지점인 좌현 주기관의 2번 실린더 크랭크실 덮개가 파손되고, 커넥팅 로드의 하부에 위치한 크랭크핀 베어링 하부볼트가 절단되어 있는 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631919"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 사고 이후 좌현 주기관을 제외한 다른 기기들은 정상 작동하는 것을 확인한 후 같은 날 13:30경 우현 주기관을 사용하여 모래채취구역으로 계속 항해를 하였고, 이어 그곳에서 모래 4,050톤을 적재하고 21:00경 제주항을 향해 출항하였다.

이 선박은 2015. 1. 18. 17:50경 제주항에 입항하여 모래를 양하한 후, 부산항으로 가서 좌현 주기관을 수리하였다.이 화재사고로 이 선박의 좌현 주기관 2번실린더, 피스톤, 커넥팅 로드 등이 손상되어 이를 신환하였다.사고 당시 해상은 시정이 약 3마일인 맑은 날씨에 북서풍이 초속 12∼14m로 불었고, 파고는 2.5m 정도 되었다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 발화지점 및 발화상태이 화재는 좌현 주기관 2번 실린더 좌우에서 발생하였다. 우선 ‘펑’ 소리가 난 후 갑자기 화염이 발생하였고, 그 화염은 근처에 있던 기관장 및 조기장이 곧바로 진화 작업을 단념하도록 만들 만큼 크게 확산되었다.사고가 수습된 후 화재 현장에서는 2번 실린더 크랭크실 덮개의 뻥 뚫린듯한 모습의 파손, 커넥팅 로드의 이탈, 커넥팅 로드의 크랭크핀 베이링 하부볼트 4개의 절단 및 과급기 근처에서 화염이 집중된 흔적 등이 발견되었다.위의 상황을 종합해 보면, 크랭크핀 베이링 하부볼트가 마모되거나 약해진 상태로 커넥팅 로드가 운동 중 갑자기 하부볼트가 절단되면서, 한쪽 방향에서 제어하는 힘이 없어지며 튀어 나가 크랭크실 덮개를 강타하여 이를 깨뜨렸으며, 이곳으로 실린더 내에 차 있던 윤활유들이 뿜어져 나오면서 근처 고온의 과급기에 부딪히면서 화염이 발생한 것으로 판단된다.2) 화재원인 - 각종 기기 마모성에 대한 점검ㆍ정비 소홀화재에 대한 직접적인 원인은 크랭크핀 베이링 하부볼트의 절단이다.

이 볼트가 절단되면서 커넥팅로드가 튀어 나가 크랭크실 덮개를 뚫었으며, 이곳으로 크랭크실 내부의 윤활유가 비산되었기 때문이다. 하부 볼트의 절단 이유와 관련하여서는 여러 가지 가능성이 있을 수 있다.우선 외부의 강한 충격은 있지 않았다. 외부에서 강한 충격이 있었다면, 커넥팅 로드의 하부볼트가 아니라 실린더 외형에 어떠한 흔적을 남겼을 것인데, 그러한 사정은 보이지 않는다. 내부 실린더의 이상 현상 또한 그 당시 RPM이 580∼600을 유지하고 있었다고 하니 배제된다.

재질 불량 관련하여서는 하부볼트 등의 사용교환시간이 20,000시간인데, 그 당시 15,000시간 무렵이었으니 갑자기 재질 불량 현상이 나올 가능성은 희박하다. 다만, 제출된 자료에 따르면 이 선박에서는 엔진을 개방하여 피스톤링을 교환할 시 주로 크랭크핀 베어링 하우싱을 개방하지 않고 크랭크핀 베어링 볼트만을 풀어 커넥팅 로드와 분리하여 피스톤링을 교환하는데, 그 교환시기가 6∼7개월로 짧고 또 최근에 정기 검사를 수검하면서 하부볼트를 풀었다 조였다를 반복하였다고 한다.사정이 이와 같다면, 위와 같이 자주 커넥팅 로드의 하부 볼트를 자주 풀었다 조였다를 반복하면서 볼트가 마모되었을 가능성이 높았다고 판단된다.

이와 같이 자주 커넥팅 로드의 하부 볼트를 풀었다 조였다를 반복했을 경우 기관장은 정박 중 챔버를 열어 실린더를 검사할 시, 기기 마모성에 대한 좀더 세밀한 관리ㆍ점검을 하여야 했을 터인데, 이에 대한 관리ㆍ점검을 소홀히 한 것은 이 사고 발생에 하나의 원인으로 작용하였다.3) 질식소화 방법의 적절성선박화재 가운데 가장 발생빈도가 높고 그 피해가 큰 화재가 기관실 화재이다. 따라서 초기 대응이 중요하며 가능하다면 휴대용 소화기를 이용하여 신속히 진화해야 하겠지만 그럴 수 없는 경우에는 기관실의 출입문과 통풍구를 폐쇄하여 질식소화의 방법을 선택하는 것을 고려해야 한다. 사안의 경우 기관장은 질식소화를 초기에 신속하게 결정 및 실행하여 그 피해를 줄인 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 기관장이 각공 기기 마모성에 대한 관리ㆍ점검을 소홀히하여, 크랭크핀 베어링 하부볼트가 절단되면서 이탈된 커넥팅 로드가 크랭크실 덮개를 파손시키고 이곳에서 뿜어진 윤활유가 고온의 과급기에 부딪히면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 일체형압항선 202대양호의 선장으로서 기관실에서 ‘펑’하는 소리가 나자 곧바로 선교에 올라갔고, 이후 기관실에서 화재가 발생한 것으로 보고받자 선원들을 동원하여 화재를 진압하게 하고, 또 군산해양경비안전서에 화재 사실을 신고하여 도움을 요청하는 등으로 적절한 조치를 취하였으므로 이 기관실 화재에 대한 직무상 과실이 없다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 일체형압항선 202대양호의 기관장으로서 크랭크축 베이링 하부볼트를 자주 풀었다 조였다를 반복할 경우 기기 마모성에 대한 관리ㆍ점검을 철저히 하여, 볼트 등이 마모되거나 접촉면이 불량하게 되지 않도록 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 크랭크축 베어링 하부볼트가 약화된 상태로 방치한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 엄중히 비난받아야 하나 화재 초기 신속하게 질식소화방법을 결정 및 실행하여 그 피해를 줄인 점을 고려하여,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 기관실의 각종 기기는 그 사용교환주기가 되지 않았다고 하더라도, 마모성에 대한 점검ㆍ정비는 꾸준히 하여야 한다.

나. 피스톤링은 그 교환주기가 상대적으로 짧아 자주 실린더를 개방하게 되는데, 이때 볼트 등이 마모되지 않도록 주의를 기울여야 한다.

다. 기관실 화재의 경우 초기에 휴대용 소화기를 이용한 진압이 여의치 않을 경우 즉시 질식소화방법을 고려하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 크랭크핀 베어링 하부볼트가 절단되면서 이탈된 커넥팅 로드가, 크랭크실 덮개를 파손시키고 이곳에서 뿜어진 윤활유가 고온의 과급기에 접촉하면서 발생한 것이다.해양사고관련자 B을 견책한다.