일반화물선 희영호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616201"></img><span style="display:none;"> 선 명희영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616203"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자(주)B라인 총 톤 수889.00톤 기관종류.출력디젤 1,800마력 해양사고관련자A 직 책선 장 면허의 종류4급항해사 사고일시1999년 10월 29일 02시 25분 사고장소북위 37도 28분 24초.동경 128도 11분 12초(동해항 북방파제 등대로부터 진방위 127도, 약 2마일 해상)</span> 희영호는 1983년 3월 일본국 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 889.00톤, 길이 65.19, 너비 11.50, 깊이 6.05미터, 디젤기관 1,800마력의 강조 일반화물선으로 선체의 일반구조는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 타기실로 구획되고 화물창 하부는 이중저(二重底)로 되어 있으며, 선수로부터 제1, 2, 3번의 3개의 해수밸러스트탱크로 구분되어 있다.

이중 기관실과 인접한 제3번 해수밸러스트탱크 후부에는 선체 중심선상에 길이 약 11.3 x 너비 약 5.0 x 높이 약 1.4미터 크기의 연료유탱크가 늑골번호 24번과 43번 사이에 위치하며 C중유(Bunker C MF-60) 49톤이 적재되어 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 포항항 제12번석에서 슬래그(Slag) 1,943톤을 적재하고 1999년 10월 28일 17시 20분경 선수흘수 4.80, 선미흘수 5.36미터의 선미트림 상태로 동해항을 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 20시 00분에 일등항해사 C에게 당직을 인계한 후 휴식을 취하다가 이 선박이 진침로 345도, 속력 10.0노트로 죽변항 등대를 좌현 약 2.0마일 거리를 지날 무렵인 같은 날 23시 30분에 일등항해사 C로부터 당직을 인계 받았다.이 선박이 임원항 부근을 지날 무렵 같은 달 29일 00시 30분부터 엷은 안개가 끼어 시계가 약 1.5마일로 제한되기 시작하고, 북동풍이 초속 약 12 내지 16미터, 파고가 약 2.0 내지 4.0미터로 높아지자 선장 A는 같은 날 01시 03분경 장호말 등대를 좌현 약 3마일 거리로 항과하면서 높은 파도를 피할 목적으로 선수 전방 좌현측 약 6.5마일 거리에 있던 비말등대를 좌현 약 1.5마일 거리로 통과하도록 진침로 330도(해도상으로는 진침로 319도)로 변침하였으며, 같은 날 01시 06분경 동해항 입항을 위하여 동해항만교통정보센터(항무동해)에 진입전보고를 하였다.이 선박이 동해항을 향하여 항해를 계속하는 동안 강한 북동풍의 영향으로 선체가 해안쪽으로 밀리고 있었으나 선장 A는 침로상의 수심이나 저질 등에 대한 조사를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 선박의 정확한 위치를 확인하지 아니함으로써 육지쪽으로 가까이 접근한 채 항해를 계속하였다.

선장 A는 같은 날 02시 00분경 선원들에게 입항준비를 하도록 지시하고 같은 날 02시 27분경 동해항 북방파제로부터 약 2마일 거리에 접근하였을 때 항무동해에 진입보고를 한 후 레이다 영상을 확인하려고 할 즈음인 같은 날 02시 28분경 동해항 북방파제로부터 진방위 127도, 약 2마일 거리인 북위 37도 28분 24초, 동경 128도 11분 12초 해상을 지날 무렵 이 선박의 선저부분이 ‘쿵’하는 소리를 내며 수중암초에 좌초되는 충격을 느끼고 선장 A가 기관을 정지하였으나 전진타력에 의하여 수중암초를 벗어나 계속 진행하자 별다른 조치 없이 속항하여 같은 날 03시 00분경 동해항 남부두 제12번 선석에 접안하였다.선장 A는 희영호를 접안시킨 후 각 탱크를 측심(測深)하여 밸러스트탱크가 침수된 것을 확인하고 같은 날 03시 30분경 동해해양경찰서, 항무동해 등에 구조요청을 하였으며, 같은 날 04시 50분경 잠수부 4명을 투입하여 손상부를 확인하였다.이 사고로 희영호는 늑골번호 30과 35, 40과 45, 60과 65번 사이의 선저외판이 용골판(Keel Plate) 우측을 따라 길이 2.0 내지 3.0미터 x 너비 약 25밀리미터 크기로 찢어지는 손상이 발생되었고 또한 이중저의 연료유탱크와 밸러스트탱크의 종격벽(거어더:Girder)이 찢어지면서 연료유가 밸러스트탱크로 흘러들어 갔으며, 선저외판의 손상부로 해수가 유입되어 밸러스트탱크가 침수되었다.이 선박이 접안하고 있던 중 밸러스트탱크의 침수량이 증가하면서 선체가 현측갑판까지 침하되자 선장 A는 침몰을 방지하기 위하여 밸러스트탱크에 유입된 해수를 배출하기 시작하였고, 이때 밸러스트탱크에 흘러들어간 연료유가 섞여 나와 배수작업을 중단하였으나 같은 날 05시 30분경 약 100리터로 추정되는 C중유가 동해안 남부두 제12번 선석으로부터 주위 약 50미터를 오염시키는 해양오염사고가 발생하였다.항내가 오염되자 유출된 C중유를 제거하기 위하여 같은 날 06시 00분경 한국해양오염방제조합 동해예선사업소 소속 방제선 2척과 동해해양경찰서 소속 방제정 1척을 포함한 해경정 3척이 동원되어 오일펜스(Oil Fence)를 설치한 후 유흡착제 및 유처리제를 뿌리며 방제작업을 시행하여 유출된 연료유를 제거한 후 같은 날 31일 11시 00분경 오일펜스를 회수하였다.한편, 선체의 침몰에 대비하여 한국해양오염방제조합 소속 예선 2척을 대기시킨 가운데 같은 달 29일 06시 30분경부터 슬래그 양하작업을 시작하여 같은 해 11월 2일 19시 00분경 완료하였으며, 선저외판의 손상부분은 부산광역시에 주 소재지를 둔 “뉴부산 수중”에서 임시로 방수조치를 하였고 선박검사기술협회 K지부에서 임시검사를 받은 후 같은 달 3일 06시 30분경 동해항을 출항하여 부산광역시 소재 M조선소에 상가(上架)하여 선저외판 및 연료유탱크 종격벽의 손상부분을 수리하였다.당시 사고해역은 엷은 안개가 끼고 북동풍이 초속 12 내지 16미터로 불었으며 파고는 약 2.0 내지 4.0미터 정도였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 사고발생원인희영호가 동해항을 입항하기 위하여 연안 가까이 항해하던 중 선장이 침로상의 수심, 저질 등을 확인하지 아니한 채 북동풍의 영향으로 선체가 해안쪽으로 편위되고 있음에도 선박의 정확한 위치를 확인하지 아니하면서 해안쪽으로 너무 접근하여 항해하다가 수중암초에 좌초되었다.즉, 이 좌초사건은 위치를 확인하지 아니한 채 해안 가까이 접근하여 항해함으로써 수중암초에 접촉하여 발생한 것이다.동해항 제12번석 주위 해상 50미터 유류오염사고는 연료유탱크의 연료유가 좌초시 손상된 종격벽을 통하여 밸러스트탱크에 유입됨으로써 밸러스트와 함께 배출되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 침로상의 수심, 저질 및 선위확인을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 희영호가 항로를 이탈하여 좌초에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 위치를 확인하지 아니한 채 해안 가까이 접근하여 항해함으로써 선저가 수중암초에 접촉하여 발생한 것이다.동해항내 유류오염사고는 연료유탱크의 연료유가 좌초시 손상된 종격벽을 통하여 밸러스트탱크에 유입됨으로써 밸러스트와 함께 배출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.