일반화물선 후아쿤, 컨테이너선 칭다오 익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627193"></img><span style="display:none;"> 선 명후아쿤(華鯤)칭다오 익스프레스(QINGDAO EXPRESS) 선 적 항중화인민공화국 상하이사이프러스국 리마솔</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627195"></img><span style="display:none;"> 선박소유자K선박주식회사 M 쉽핑주식회사(M SHIPPING COMAPNY LIMITED) 총 톤 수20,990톤6,819톤 기관종류, 출력디젤기관 8,489킬로와트디젤기관 4,413.06킬로와트 수 심 인 AB 직 명 선 장1등항해사 면허종류 1급항해사 2급항해사 지정해난관계인C 직 명선 장 사고일시1997년 10월 31일 06시 55분경 사고장소북위 35도 01분 58초, 동경 129도 03분 00초(부산 남외항 N-4대기정박지)</span> 후아쿤은 총톤수 20,990톤, 디젤기관 8,489킬로와트 1기를 거치한 길이 172.90미터의 강조 일반화물선이다.이 배는 밀을 싣기 위하여 카나다 서안의 항으로 항해하는 도중 부산항에 기항하여 연료유를 보급받기로 하고 1997년 10월 29일 09시 30분경 상하이항에서 지정해난관계인 선장 C 등 선원 33명이 승무하고 전부흘수 3.75미터, 후부흘수 5.90미터의 공선상태로 부산항을 향하여 출항하였다.이 배는 예정항로를 따라 약 11.6노트의 전속으로 항해하여 같은 달 31일 03시 30분경 부산항 남서방 약 25마일의 곳에 이르러 부산항 관제실에 입항통보를 하면서 이 관제실로부터 같은 날 06시 00분경 도선사가 탑승하여 부산항 M-9정박지로 가 급유할 예정이라는 정보를 입수하였다.지정해난관계인 C는 태종대 등대 동남동방 약 6마일 해상에 이르렀을 무렵인 같은 날 05시 00분경 부산항 관제실로부터 남외항 대기정박지로 가 투묘(投錨)하라는 관제지시를 받고 이에 응하여 같은 날 05시 04분경 주기관을 준비상태(S.B.E)로 하고 속력을 항내조선 전속전진(Maneouvering Full Ahead Engine)으로 낮추어 남외항 대기정박지로 향하였다.과거 몇차례 부산항에 입항해 본 경험이 있는 지정해난관계인 C는 같은 날 05시 30분경 주기관을 반속전진으로 낮추고 서서히 남외항 대기정박지로 접근하면서 레이다 스코프상에 나타난 영상을 이용하여 우현선수쪽으로 4～5마일 떨어진 N-3대기정박지와 N-4대기정박지의 경계 부근에서 반경 약 0.3마일의 여유수역을 발견하고 그곳으로 가 투묘하기로 작정하였다.지정해난관계인 C는 1등항해사 첸비귀 등의 보좌를 받아 직접 조선하여 주기관을 미속전진과 극미속전진을 다양하게 사용하면서 투묘예정지로 접근하던 중 같은 날 06시 00분경 갑판장 D과 갑판원 E 등 2명을 선수로 보내 투묘준비시키고 우현선수 약 2～3마일 거리에 정박하고 있던 칭다오 익스프레스를 보고 그 우현선미쪽으로 접근하였다.같은 날 06시 30분경 지정해난관계인 C는 칭다오 익스프레스 우현정횡 쪽의 투묘예정지 부근에 이르렀으나 그 간격이 약 0.2마일밖에 되지 아니하여 투묘하지 못하고 그곳에서 약 0.1마일 북쪽으로 올라가 칭다오 익스프레스와 그 북쪽에 정박하고 있는 선명미상의 배의 중간지점에 투묘하기로 작정하였다.지정해난관계인 C는 우현선수쪽에 있는 제2번 부표가 너무 가까워 위험하게 느껴졌으므로 곧장 우선회하여 투묘예정지로 진입하지 못하고 칭다오 익스프레스 좌현측의 여유수역에서 좌선회하여 진입하기로 하고 서서히 그곳으로 남서진(南西進)하였다.같은 날 06시 35분경 칭다오 익스프레스의 좌현선수 약 0.4마일의 곳에 이르러 주기관을 미속전진으로 사용함과 동시에 키를 극좌전타하자 선체는 좌선회하면서 강한 풍파의 영향을 받아 서서히 칭다오 익스프레스 쪽으로 압류되었다.지정해난관계인 C는 같은 날 06시 50분경 주기관을 반속전진으로 올리고 좌선회를 계속하여 칭다오 익스프레스의 좌현선수쪽으로 통과하려 하였으나 두 배의 횡거리는 점점 가까워져 선수가 진방위 약 340도를 지날 무렵에는 칭다오 익스프레스와 선수미선 교각 약 45도를 이루면서 선수가 약 100미터까지 접근하게 되었다.이러한 상황에서 지정해난관계인 C는 상대선의 선수전방을 지나 투묘예정지로 진입하고자 주기관을 전속전진으로 사용하는 한편 키를 극우전타하였다.그러나 미처 속력이 상승되기도 전에 선수가 좌현선수 측에서 불어오는 강한 풍파의 영향을 받아 급격하게 우회두됨으로써 오히려 상대선을 향하여 돌진하는 형태가 되어 1997년 10월 31일 06시 55분경 부산 남외항 N-4대기 정박지 내의 북위 35도 01분 58초, 동경 129도 03분 00초 부근 해상에서 진방위 약 025도를 지나던 이 배의 정선수가 칭다오 익스프레스의 좌현 중앙부 외판과 거의 직각으로 충돌하였다.지정해난관계인 C는 서로 떨어질 경우에 생길 수 있는 새로운 위험을 우려하여 주기관을 정지하고 그대로 있었으나 시간이 경과하면서 풍파의 영향을 받아 두 배가 서서히 분리되었으므로 풍하측에 정박하고 있는 다른 배와의 또 다른 충돌이 우려되어 사고 현장으로부터 약 2마일 떨어진 북위 35도 01분 13초, 동경 129도 04분 88초 부근 해상으로 가 투묘하였다.당시 부산 남외항에는 폭풍주의보가 내려져 있었으나 맑은 날씨에 시계는 양호하였고 북서풍이 초속 10～13미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 이는 가운데 약한 남서류가 흘렀다.한편, 칭다오 익스프레스는 총톤수 6,819톤, 디젤기관 4,413.06킬로와트 1기를 거치한 길이 113.69미터의 강조 컨테이너선으로 1997년 4월 현대상선주식회사가 이 배를 국적취득조건부로 나용선한 N해운주식회사로부터 기간 용선하여 부산항과 중국 칭다오항 사이의 정기항로에 투입하여 운항하고 있다.이 배는 1997년 10월 29일 09시 42분경 중국 칭다오항에서 수심인 선장 A 등 선원 21명이 승무하고 컨테이너 286TEU를 적재하여 전부흘수 7.45미터, 후부흘수 8.15미터의 상태로 부산항을 향하여 출항하였다.이 배는 예정항로를 따라 약 12.4노트의 전속으로 항해하여 같은 달 31일 02시 00분경 부산항에 이르렀으나 같은 날 10시 00분경 도선사가 탑승하여 제4부두에 접안할 예정이어서 같은 날 02시 42분경 부산 남외항 N-4대기정박지에다 본선의 닻줄 10줄 가운데 7절을 내어 좌현선수닻을 투묘한 뒤 소정의 정박등과 작업등을 켜 두고 대기하였다.투묘할 당시 이 배의 북쪽 약 0.7마일의 곳과 북동쪽 및 동남쪽 약 0.36마일의 곳에 선명미상의 배가 각각 정박하고 있었으며 초속 16～18미터의 강한 북서풍이 불면서 높이 1미터 내외의 물결이 일고 있었다.그래서 수심인 A는 조타실에서 계속 본선과 다른 배들의 동태를 감시하다가 정상적인 파주상태로 되어 닻이 끌리지 아니하고 기상이 차츰 호전되므로 같은 날 03시 40분경 주기관을 사용종료(F.W.E)로 하고 당직항해사인 2등항해사 F에게 항해당직과 같은 정박당직체계를 유지하도록 지시한 뒤 침실로 가 휴식을 취하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 03시 45분경 승교하여 전직자 2등항해사 F로부터 정박당직을 인수하여 레이다를 작동시켜 두고 실습항해사 G, 갑판원 H 등과 함께 근무하였고 이때 기관실당직에는 기관원 R이 배치되어 있었다.수심인 B는 같은 날 06시 27분경 우현선미 약 0.6마일의 곳에서 닻을 수면 가까이에 내려 투묘준비한 상태로 서서히 접근하고 있는 후아쿤을 초인하였다.수심인 B는 후아쿤이 본선을 축으로 반시계 방향으로 선회하여 좌현선수 약 0.4마일의 곳을 지나치자 후미로 빠져 나가는 것으로 생각하고 같은 날 06시 30분경 갑판원을 시켜 갑판상에 켜 둔 작업등을 껐다.후미로 빠져 나갔을 것으로 생각하였던 후아쿤이 좌현선미쪽에서 다시 좌선회하여 좌현선수쪽으로 빠져 나가려 하므로 같은 날 06시 40분경 주의를 환기시키기 위하여 선수 마스트에 장착된 기적으로 단음을 수차례 울리고는 그대로 지나갈 것으로 생각하고 크게 주의를 기울이지 아니하였다.약간의 시간이 지난 뒤 상대선을 바라보니 좌현정횡의 매우 가까운 곳에서 좌선회하고 있던 후아쿤이 갑자기 우선회하면서 접근해 왔으므로 황급히 기적을 울렸으나 진방위 295도를 향하고 있던 이 배는 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.수심인 A가 침실에서 취침하다 강한 충돌의 충격을 느끼고 즉시 승교해 보니 후아쿤이 서서히 떨어져 나가면서 선체가 급격하게 좌경사되었으므로 자동경사조정장치를 이용하여 경사를 바로 잡아보려 하였으나 경사가 더욱 가중되는 한편 갑판상에 적재되어 있던 컨테이너 24개가 바다로 떨어졌다.이에 수심인 A는 전복의 위험을 느끼고 같은 날 07시 15분경 구명뗏목 2개를 내려 전선원과 함께 퇴선하였다가 같은 날 07시 35분경 긴급출동한 P해양경찰서 소속의 경비함정들에 의하여 무사히 전원 구조되었다.이 충돌사고로 후아쿤은 정선수부에 길이 약 3미터, 너비 약 2.4미터의 큰 파공이 생기고 칭다오 익스프레스는 좌현중앙부 외판에 높이 약 4.5미터, 너비 약 2.4미터의 큰 파공이 생기면서 다량의 해수가 윙탱크, 좌현측 폐쇄통로(Passage) 및 화물창에 유입됨으로써 크게 좌경사되어 전복.침몰이 우려되므로 구난에 나선 P해양경찰서 소속 구난함의 지휘하에 같은 날 12시 10분경부터 예인선 4척이 감천항 매립지로 예인하여 같은 날 16시 05분경 임의좌주시켰다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 상대적으로 먼저 입항하여 닻정박하고 있던 칭다오 익스프레스와 정박지를 향하여 항행중이던 후아쿤이 부산 남외항에서 서로 충돌한 이 경우 개항질서법에 달리 정한 바가 없으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에 따라야 한다.

(2) 후아쿤이 입항할 당시에는 폭풍주의보가 발효된 상태로 항낸조선을 하기에는 풍파가 강할 뿐 아니라 시계의 제한을 받을 수 있는 야간이어서 정박선이 밀접한 부산 남외항의 대기정박지로 진입한 것은 위험한 일이다.그러므로 그러한 장애요인이 사라질 때까지 밖에서 대기하거나 가능한 한 넓은 수역에 투묘하는 것이 바람직하다.

(3) 여유수역이 있어 투묘예정지로 진입하고자 할 때에는 가능한 한 선수를 풍상측으로 향하게 한 뒤 진입하여야 하고 정박선의 선수를 통과하는 일은 극력 피하는 것이 안전하다.

(4) 특히 좁은 수역에서는 본선의 조종성능, 외력의 영향, 수로의 상황 등 조선에 미치는 여러가지 요소를 정확하게 숙지하고 조선하여야 할 것이다. 그럼에도 불구하고 초속 10～13미터의 바람이 부는 상태에서 가항폭 약 740미터에 불과한 좁은 수역을 공선상태에 길이 172.90미터의 후아쿤이 느린 속력으로 선회하여 빠져 나가려 한 것은 부적절하였다.

(5) 후아쿤은 두 배가 매우 가까운 거리에 거의 나란히 놓아진 상태에서 칭다오 익스프레스의 선수전방 가까운 곳을 지나가려고 주기관을 전속전진으로 사용하면서 풍하측의 상대선을 향하여 극우전타하였는데, 이는 결정적으로 충돌위험 및 충돌후의 손상정도를 가중시키는 결과를 초래하였다.

(6) 닻정박 중인 배에게는 충돌상의 위험을 피하기 위하여(가) 규정된 등화 및 형상물의 게양,(나) 다른 배에 대한 동태확인,(다) 악천후시 수묘당직(守錨當直)의 배치,(라) 폭풍내습시 필요한 선원의 재선(在船) 및 기관의 사용준비,(마) 충돌위험을 회피하기 위한 적절한 조치의 강구 등과 같은 주의의무가 주어져 있다.일반적으로 충돌을 피하고자 할 때에는 먼저 주위의 상황을 파악하여 충돌위험이 예견되어야만 비로소 충돌회피동작에 들어간다.

그런데 가까운 곳에서 좌선회하고 있던 후아쿤이 갑자기 속력을 올리면서 극우전타함으로써 급박한 충돌위험이 야기된 바, 이때 칭다오 익스프레스에게는 그와 같은 후아쿤의 돌발적인 행위를 예견하는 일이 전혀 불가능하였기 때문에 그 이후에 취하여야 할 조치(結果回避義務)는 당연히 기대할 수 없다.그러므로 규정된 등화를 켜고 정박당직자를 배치하여 상대선의 동태를 감시하면서 정해진 장소에 주묘(走錨)됨이 엇이 닻정박하고 있었던 칭다오 익스프레스가 폭풍주의보가 발효된 상태에서 즉시 기관을 사용할 수 있도록 준비해 두지 아니하였다 하더라도 이는 선원의 상무를 다하지 못한 것은 될지언정 이 충돌사건의 발생원인은 되지 아니한다.

(7) 닻정박 중인 선박이 충돌회피동작을 취하고자 할 때에는 국제해상충돌예방규칙 제17조(유지선의 동작)의 규정을 유추(類推)하여 이에 따라 행동하여야 한다. 그러므로 정박선은(가) 먼저 상대선의 행동에 지장을 주지 아니하도록 정박하고 있는 상태를 그대로 유지하여야 하고,(나) 만약 상대선에서 적절한 동작을 취하지 아니하는 것이 분명해지면 스스로 충돌회피동작을 취할 수 있다. 그러나 조종성능이 매우 제한되어 있는 정박선이 이를 그대로 적용하여 시행하기는 어렵다.

다만 이때 적절한 방법으로 상대선에 대하여 주의를 환기시켜야 할 필요는 있다.(다) 그후 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르면 충돌회피를 위한 최선의 협력동작을 취하지 않으면 아니된다. 따라서 후아쿤이 좌선회하고 있는 동안 칭다오 익스프레스가 주의환기 신호만 울리면서 그대로 정박하고 있었던 것은 적절하였다. 그후 가까운 곳에서 정상적으로 좌선회하고 있던 후아쿤이 갑자기 속력을 올리면서 극우전타함으로써 급박한 충돌위험이 야기되었으므로 이러한 돌발적인 충돌위험을 예견할 수 없었던 칭다오 익스프레스가 비록 충돌을 회피하기 위하여 최선의 협력동작을 취하지 아니하였다 하더라도 이는 기대가능성이 없어 비난할 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 후아쿤이 초속 10～13미터의 북서풍이 불고 높이 1미터 내외의 물결이 이는 상태에서 정박선이 밀집한 부산 남외항의 대기정박지에 닻정박하기 위하여 무리하게 진입하다가 외력의 영향으로 투묘예정지로의 진입에 실패하였고,그 위치에서 약 0.1마일 북쪽으로 가 투묘하기 위하여 자선의 조종성능, 외력의 영향 및 수로의 상황 등을 감안하지 아니한 채 막연히 닻정박 중인 칭다오 익스프레스 좌현측의 좁은 수역에서 미속으로 좌선회하다가 선체가 풍파에 압류되어 상대선에 과도하게 접근되었고,이때 무리하게 상대선의 선수전방을 지나 가려고 주기관을 전속전진으로 함과 동시에 풍하측의 상대선을 향하여 극우전타함으로써 좌현선수 쪽에서 불어오던 강한 풍파에 선수가 급격히 우회두되어 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 C는 후아쿤의 선장으로서 강한 풍파가 일어 항내조선이 어려운 상태에서 다수의 정박선이 밀집한 부산 남외항 대기정박지에 무리하게 진입하여 자선의 조종성능, 외력의 영향 등을 고려하지 아니한 채 막연히 좁은 수역에서 미속으로 선회하다가 닻정박 중인 칭다오 익스프레스에 과도하게 접근되었으나 무리하게 그 배의 선수전방을 항과하려고 속력을 올리면서 풍하측의 상대선을 향하여 극우전타하는 등 항내조선을 부적절하게 함으로써 이 충돌사건을 발생케 하였으므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다.

(2) 수심인 A의 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 되지 아니한다.

(3) 수심인 B의 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 다수의 정박선이 밀집해 있는 부산 남외항에 진입한 후아쿤이 조종성능과 외력을 감안하지 아니한 채 좁은 수역에서 막연히 선회하다가 닻정박 중인 칭다오 익스프레스에 과도하게 접근되었고, 이때 상대선의 선수전방을 황과하고자 종속하면서 풍하측의 상대선을 향하여 극우전타함으로써 선수가 급격히 선회되어 발생한 것이다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.