일반화물선 후아쿤.컨테이너선 칭다오익스프레스 충돌사건

1. 사 실선 명 후아쿤 칭다오 익스프레스(HUA KUN) (QINGDAO EXPRESS)총 톤 수 20,990톤 6,819톤기관종류,출력 디젤기관 8,489킬로와트 디젤기관 4,413.06킬로와트선 적 항 중국 상하이 사이프러스국 리마솔소 유 자 상하이 J선박(주) K 빅토리쉽핑(주)수 심 인 A B직 명 선 장 항 해 사면허종류 1급항해사 2급항해사 지정해난관계인 C 사고일시 1997년 10월 31일 06시 55분경사고장소 북위 35도 02분 12초.동경 129도 02분 45초(부산 남외항 N-4 대기 묘박지) 후아쿤은 총톤수 20,990톤, 길이 172.90미터, 디젤기관 8,489킬로와트를 거치한 강조 일반화물선으로 1997년 10월 29일 09시 30분경 상하이항을 출항, 연료유 보급차 부산항으로 향하였다.이 선박은 지정해난관계인 선장 C를 포함한 선원 33명이 승무한 가운데 전부흘수 3.75미터, 후부흘수 5.90미터의 공선상태로 상하이항을 출항한 후 예정항로를 따라 약 11.6노트의 전속으로 항해를 계속하였다.이 선박은 같은달 31일 03시 30분경 부산항 남서방 약 25마일 해상에 이르렀고 이 때 지정해난관계인 선장 C는 부산항 관제실에 입항통보를 하면서 동 관제실로부터 “같은 날 06시 00분경 도선사가 탑승하고 부산북항 M-9묘박지에 정박하여 급유할 예정”이라는 입항정보를 입수하였다.이와같은 입항정보에 따라 부산북항을 향하여 속항중 태종대등대 동남동방 약 6마일 해상에 이르렀을 때인 같은 날 05시 00분경 지정해난관계인 선장 C는 부산항 관제실로부터 “부산 남외항 대기묘박지에 투묘하라”는 지시를 받고 부산 북항으로 입항하려던 계획을 바꾸어 남외항쪽으로 침로를 변경하였으며 같은 날 05시 04분경 주기관을 사용준비상태(Stand by Engine)로 하였다.폭풍주의보가 발효되고 북서풍이 강하게 부는 상태에서 남외항 대기묘박지 근처로 접근한 지정해난관계인 선장 C는 투묘장소를 결정하기 위해 작동중인 레이더를 이용하여 대기 묘박지의 상황을 확인한 바 대기묘박지의 내측에는 이미 다른 선박들이 밀집상태로 정박하고 있어 공선상태의 대형선박인 후아쿤이 안전하게 무묘할만한 장소가 없었으나 남외항 No.2 등부표 우측의 N-3 대기묘박지와 N-4 대기묘박지 경계부근에 반경 0.3마일 정도의 수역을 발견하게되자 다소의 무리가 따르더라도 연료유 수급상의 편의를 위해 그곳까지 진입하여 투묘하기로 작정하였다.같은 날 05시 30분 지정해난관계인 선장 C는 주기관을 반속전진으로 사용하여 서서히 투묘예정지로 접근하였고 같은 날 06시 00분경 우현선수방향 약 2.5마일에서 정박중인 상대선 칭다로 익스프레스(이하 “상대선”이라 한다)를 처음 발견하였으며 주기관을 미속전진, 극미속전진, 정지 등으로 반복해 사용하면서 상대선의 우현 선미를 돌아 진행을 계속하였다.같은 날 06시 30분경 지정해난관계인 선장 C는 상대선 우현 정횡쪽의 투묘예정지에 도착했으나 상대선과의 거리가 0.2마일정도에 지나지 않아 위험을 느껴 투묘하지 못하고 상대선과 그 북쪽에 정박하고 있는 선명미상의 선박 사이에 투묘하기로 계획을 변경하였으며, 그 곳으로 진행하기 위해 상대선의 좌현측에서 좌선회하기로 결심하고 같은 날 06시 35분경 극좌전타와 함께 주기관을 정지상태에서 극미속전진으로 발령하였다.극미속으로 상대선의 선수를 0.2마일로 통과한 지정해난관계인 선장 C는 같은 날 06시 50분경 상대선 좌현 정횡 약 0.4마일에서 주기관을 반속전진으로 증속하였다.이와같은 상태로 좌선회를 계속하던중 북서쪽에서 불어오는 강한 바람과 파도의 영향으로 선체가 상대선쪽으로 급격히 압류되어 상대선 좌현 약 100미터까지 접근하게 되자 지정해난관계인 선장 C는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 전속전진으로 발령함과 동시에 상대선의 선수를 빠져나가기 위해 키를 극우전타 하였으나 효과를 보지 못하고 같은 날 06시 55분경 부산 남외항 대기묘박지내의 북위 35도 02분 12초.동경 129도 02분 45초 해상에서 진방위 025도로 향한 후아쿤의 선수가 정박중인 칭다오 익스프레스의 좌현측 중앙부에 거의 직각으로 충돌하였다.지정해난관계인 선장 C는 충돌과 거의 동시에 주기관을 정지시켰고 양 선박은 충돌 약 5분후 바람과 파도의 영향으로 서로 분리되었으며, 후아쿤은 사고현장을 떠나 같은 날 07시 40분경 N-5 대기묘박지내의 북위 35도 01분 24초.동경 129도 04분 30초 지점에 투묘하였다.사고당시 부산 남외항에는 폭풍주의보가 발효된 가운데 시정은 3마일정도이었으며 북서풍이 초속 18-20미터로 불고 2-2.5미터의 물결이 일고 있었다.

한편 칭다오 익스프레스는 M해운주식회사가 국적취득조건부로 나용선한 총톤수 6,819톤, 길이 113.69미터, 디젤기관 4,413.06킬로와트의 컨테이너선이고, 현대상선주식회사가 1997년 4월부터 이 선박을 기간용선하여 부산항과 중국 칭다오 사이의 정기항로에 투입해 운항하고 있었다.이 선박은 1997년 10월 29일 09시 42분경 중국 칭다오항에서 수심인 선장 A등 선원 21명이 승무하고 컨테이너 286Teu를 적재하여 전부흘수 7.45미터, 후부흘수 8.15미터의 상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.출항후 이 선박은 예정항로를 따라 약 12.4노트의 전속으로 항해하여 같은달 31일 02시 42분경 부산 남외항 N-4 대기묘박지내의 사고위치에 도착, 좌현묘쇄 7샤클 (Shackle)을 내어 투묘하였으며, 같은 날 10시 00분경 도선사가 탑승하여 부산항 제4부두 접안할 예정이었으므로 규정의 정박등과 함께 갑판작업등을 켠 상태로 그곳에서 대기하였다.수심인 선장 A는 투묘당시 기상이 악화된 상태였고 대기묘박지내에 많은 선박들이 정박해 있는데다 자선과 가까운 주위에는 북쪽 0.7마일, 북동쪽 0.36마일 및 남서쪽 0.36마일에 선명미상의 선박이 각각 정박하고 있었으므로 투묘후 자신이 직접 정박당직을 서다가 기상이 차츰 호전되고 닻의 파주상태도 양호하므로 같은 날 03시 40분경 당직항해사인 2등항해사 E에게 항해당직에 준하는 정박당직체계를 유지하도록 지시하고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.정박중 같은 날 03시 45분경 수심인 1등항해사 B는 당직교대차 선교로 올라와 2등항해사로부터 정박당직업무를 인수하였으며 레이더를 작동시킨 가운데 실습항해사, 갑판원과 함께 당직에 임하였고 이때 기관실에는 기관원이 배치되어 있었다.같은 날 06시 30분경 수심인 1등항해사 B는 자선의 우현 선미쪽에 정박해 있던 선명미상의 선박과 자선 사이에서 닻을 수면 가까이 내려 투묘준비상태로 접근해 오는 상대선 후아쿤(이하 “상대선”이라 한다)을 처음 발견하였으며 상대선이 좌선회하여 자선의 선수 전방 약 0.2마일로 통과하자 좌현 후미로 빠져나가는 것으로 생각하고 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.같은 날 06시 52분경 수심인 1등항해사 B는 좌현 선미 약 0.1마일 거리에서 자선의 좌현쪽을 통과하려는 태세로 접근해 오는 상대선을 발견하고는 주의환기 신호를 울렸으며, 이후 상대선이 자선의 좌현쪽으로 무사히 통과할 것으로 생각하고 있던중 갑자기 선수방향을 우현쪽으로 바꾸어 자선쪽으로 접근해 오자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 경고신호를 울리기 시작하였으며 단음을 3회까지 울렸을 때인 같은 날 06시 55분경 선수가 진방위 295도로 향하고 있는 상태에서 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.이때 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A는 큰 충격을 느끼게 되자 급히 선교로 올라가 상황을 확인한 바 상대선 후아쿤은 충돌후 자선과 분리되어 떨어져 나가고 있었고 선체가 좌현쪽으로 경사되므로 이를 바로 잡으려고 자동경사 조절장치를 작동시켰다.그러나 선체경사는 점점 가중되어 좌현 45도까지 기울었고 갑판상에 실려 있던 컨테이너 24개가 바다로 떨어지는 상황에 이르자 수심인 선장 A는 전복의 위험을 느끼고 같은 날 07시 15분경 퇴선명령을 내렸으며 구명뗏목을 타고 퇴선한 선원들은 같은 날 07시 35분에 사고현장에 출동한 부산해양경찰서소속 경비정에 의해 전원 구조되었다.이 충돌사고로 후아쿤은 정선수부에 길이 약 3미터×너비 약 2미터의 파공이 생겼으며, 칭다오 익스프레스는 좌현중앙부가 높이 약 4.5미터×너비 약 2.4미터정도 파공되면서 다량의 해수가 선내로 유입되었고 좌현쪽으로 약 45도 경사된 상태에서 갑천항 매립지로 예인되어 같은 날 16시 05분경 임의 좌주시켰다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인항내에서 닻 정박을 하는 경우 기상상태, 자선의 조종성능 및 정박선들의 동정등을 면밀히 검토하여 충분한 여유슈역이 있는 곳을 투묘지점으로 선정하여야 하고 정박선들과 안전거리를 유지하면서 항내조선을 하여야 한다.사고당시 부산 남외항 대기묘박지에는 폭풍주의보가 발효된 가운데 초속 18-20미터의 강한 북서풍과 함께 2-2.5미터의 높은 물결이 일고 있었다.이와 같은 상황에서 공선상태의 총톤수 20,990톤, 길이 172.90미터인 대형화물선 후아쿤이 투묘하기 위해 많은 선박들이 밀집상태로 정박하고 있는 N-4묘박지까지 무리하게 진입하였고, 투묘 예정지에 도착했을 때 여유수역이 충분하지 못하여 투묘지점을 다시 선정하고 그곳으로 진행하는 과정에서 선회성능과 풍파에 의한 외력의 영향을 충분히 고려하지 아니한 채 닻 정박중인 칭다오 익스프레스의 풍상측에서 무리하게 좌선회를 시도함으로써 선체가 풍하측으로 압류되면서 칭다오 익스프레스에 지나치게 근접하게 되었으며 이는 이 충돌사건의 직접적인 원인으로 판단된다.

한편 사고당시 닻 정박중이던 칭다오 익스프레스는 규정의 정박등을 표시하고 있었고 항해당직에 준하는 정박당직체계를 유지하고 있었으며, 투묘하기 위해 자선의 좌현쪽 가까운 거리에서 선수방향으로 진행하는 후아쿤에 대하여 주의환기신호를 울렸으므로 정박선으로서의 안전에 관한 주의 의무를 지켰다고 인정된다.또한 자선의 좌현쪽에서 선수방향으로 진행할 것으로 여겨지던 상대선 후아쿤이 불과 100미터정도의 가까운 거리에서 갑자기 우현쪽으로 진행방향을 바꾸어 접근해 오는 경우 충돌의 위험을 느끼고 피항협력동작을 취하기에는 물리적으로 불가능할 뿐만 아니라 신뢰의 법칙상 정박선이 그러한 경우까지 피항협력동작을 취해야 할 책임은 없다고 본다.따라서 이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효되고 기상이 악화된 상황에서 연료유 보급차 부산 남외항 대기묘박지로 입항하던 일반화물선 후아쿤이 닻을 내리기 위해 많은 정박선이 밀집해 있는 곳까지 무리하게 진입한데다, 투묘예정지로 진행하는 과정에서 선박의 선회성능과 풍파에 의한 외력의 영향을 충분히 고려하지 아니한 채 좌선회하여 닻 정박중인 컨테이너선 칭다오 익스프레스의 풍상측을 무리하게 통과하려다가 선체가 압류되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 후아쿤 선장 C는 항내에서 닻 정박을 하는 경우 기상상태, 자선의 운동성능, 정박선들의 동정을 충분히 고려하여 여유수역이 있는 곳을 투묘지점으로 선정하여야 하고 정박선들과 안전거리를 유지하면서 항내조선을 하여야 함에도, 사고당시 부산 남외항 대기묘박지에 투묘하는 과정에서 폭풍주의보가 발효되고 강한 북서풍이 부는 상황에서 많은 선박들이 밀집상태로 정박해 있는 N-4 묘박지까지 무리하게 진입하였고 자선의 선회성능과 풍파에 의한 외력의 영향을 충분히 고려하지 아니한 채 닻 정박중인 칭다오 익스프레스의 풍상측 좁은 수역에서 무리하게 좌선회를 시도하다가 선체가 풍하측으로 압류되어 이 충돌사건을 일으키게 하였다.지정해난관계인 C의 이러한 행위는 선박 운항에 관한 직무상 과실로 이 사건발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 수심인 A의 행위와 동 B의 행위는 이 충돌사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상이 악화된 상황에서 부산 남외항으로 입항하던 후아쿤이 닻을 내리기 위해 다수의 정박선이 밀집해 있는 곳까지 무리하게 진입한데다 투묘예정지로 진행하는 과정에서 선회성능과 외력의 영향을 충분히 고려하지 아니한 채 좁은 수역에서 좌선회하여 닻 정박중인 칭다오익스프레스의 풍상측을 통과하려다가 선체가 압류되어 발생한 것이다. 지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.