일반화물선 홍해산요호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610363"></img><span style="display:none;"> 선 명홍해산요호 선 적 항부산광역시 선박소유자J종합상사주식회사 총 톤 수22,723톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610365"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 14,000마력 해양사고관련자J종합상사주식회사 직 명선박소유자 사고일시2001년 4월 10일 오전 미상의 시각 사고장소일본 시코쿠 남방해상</span> 홍해산요호는 총톤수 22,723톤, 재화중량톤수 39,779톤, 연속최대출력 14,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전장(LOA) 180.68미터, 수선간장(LPP) 171.04미터, 너비 27.60미터, 깊이 17.00미터의 강조 일반화물선(Bulk Carrier)으로 1976년 5월 일본에 있는 K조선주식회사에서 씨 코러도(SEA CORRIDOR)라는 선명으로 건조ㆍ진수되었으며, 1987년 싱가폴에 있는 M조선소(M Shipyard Limited)에서 화물창 내 구조물에 대한 대대적인 개조가 이루어진 바 있다.이 선박은 선수격벽(Collision Bulkhead) 전방의 선수루(船首樓; Forecastle)와 제5번 화물창 후부의 선미루(船尾樓; Poop)를 가진 웰갑판선형(凹甲板船型; Well Decker)으로, 선수루에는 선수창고(Boatswain store)가, 선미루에는 선원거주시설과 각종 창고가 구획되어 있으며, 선미루의 상부에는 선원거주구역 및 조타실이 있다.전통갑판인 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1～5번 화물창, 기관실 및 선미탱크가 구획되어 있는데, 각 화물창 내 상부 양현측에는 제1～5번 톱 사이드 탱크(Top Side Tank)가, 각 화물창 및 기관실 하부에는 이중저 탱크(Double bottom tank)가 설치되어 밸러스트 탱크 또는 연료유 탱크로 이용되고 있다.그리고 구상선수(球狀船首; Bulbous Bow)를 갖고 있으며, 선수구조에는 선측종재(船側縱材; Panting Stringer) 3개가 3.05～4.90미터의 간격으로 설치되어 있다.선수루와 선미루 사이의 상갑판 상부에는 자체적으로 적ㆍ양하할 수 있도록 안전사용하중 16톤의 선박용 크레인 4기가 각 화물창 사이에 설치되어 있고, 각 화물창의 중앙부에 높이 약 1.25미터(다만, 제1번 화물창은 1.20미터)의 창구가 나 있는데, 이들 창구는 폴딩식 강제 해치커버(Folding Type Steel Hatch Cover)에 의하여 폐쇄된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610367"></img>(일반배치도) 해양사고관련자 선박소유자 J종합상사주식회사(이하 “J종합상사”라 한다)는 1995년 2월 16일 유통업, 제조업 등의 목적으로 설립된 자본금 1억원의 상법상 주식회사로서, 1997년 6월 20일 설립목적에 선박대여업을 추가하였으며, 사고당시 대표이사 A 등 육상직원 약 25명이 관리를 맡고 있는 가운데 선박대여업 면허를 받아 홍해부산호, 홍해미얀마호 및 홍해산요호 3척을 소유ㆍ운항하고 있었다.해양사고관련자 J종합상사는 2000년 1월경 터키에서 이 선박을 매입한 다음, 같은 해 3월 30일 선박국적을 터키에서 대한민국으로, 선명을 카시프 칼카반(KASIF KALKAVAN)에서 홍해산요호로 바꾸면서 입급ㆍ유지해오던 노르웨이선급(Det Norske Veritas; DNV)에서 탈급하고 N선급에 입급신청하였다.이에 따라, N선급은 같은 달 20일부터 다음달인 4월 17일까지 부산 감천항에서 P선급협회로부터 넘겨받은 검사관계서류 상 검사기한이 경과된 검사항목과 입급에 따른 상태검사 등을 실시한 다음, 이 선박에 대하여 KRS 1-BULK CARRIER 'ESP', KMS 1의 선급부호를 부여하고 입급승인하였다.

그러나 아직 여러 가지 항목에 대한 검사가 끝나지 아니하였으므로 같은 달 30일까지 울산항에 있는 R조선소에 입거(入渠)하여 입거검사(Dry Docking Survey) 및 프로펠라축검사(Propeller Shaft Survey) 등 필요한 제반 검사를 받을 수 있도록 부산항에서 울산항까지의 임시항행허가증을 교부하였다.이 선박이 울산항에 있는 R조선소에 입거하여 필요한 수리를 하자, N선급은 같은 달 19일부터 23일까지 제5회 정기검사, 하역장치검사, 기관계속검사, 입거검사 및 부산 감천항에서 지적된 사항에 대한 임시검사를 실시한 다음,①2000년 9월 16일까지 선상기름오염비상계획서(SOPEP)에 대한 승인을 받고②필요할 경우 차기검사 시 제1～5번 톱 사이드 탱크와 선수탱크, 선미탱크의 두께를 년차적으로 계측하도록 권고하면서 합격시켰으며, 또한 비상위치지시용무선표시장치(EPIRB)의 자동이탈장치를 2000년 11월 30일까지 교환하도록 검사보고서에 주의사항(Remark)으로 적시하였다.이 과정에서 N선급은 제1～5번 화물창 내의 늑골(Frame), 횡격벽(Bulkhead), 창구, 창구뚜껑과 제1～5번 이중저 빌지 호퍼 탱크(Double Bottom Bilge Hopper Tank), 제1～5번 톱 사이드 탱크, 선수탱크 및 선미탱크의 상태에 대해서는 정밀검사를 실시하고, 다음 검사원을 위한 의심구역 및 주의를 요하는 사항으로 기록해 놓았는데, 이곳은 검사실시 직전 수리한 부분이다.그리고 해양사고관련자 J종합상사가 S텔레콤사에 의뢰하여 제작ㆍ설치한 적하지침기기(Loading Instrument)와 주식회사 T선박설계에 의뢰하여 1987년 싱가폴 M조선소에서 실시한 경사시험결과를 바탕으로 새로 제작, 승인신청한 복원성계산자료에 대하여 승인하였다.이 선박은 같은 해 5월 12일 일본 와카야마항에 입항하여 항만국검사(港灣國檢査; Port State Control)를 받는 과정에서 선상기름오염비상계획서가 지적되었으므로 같은 해 6월 14일 N선급으로부터 선상기름오염비상계획서의 승인을 받았다.

또한 같은 해 4월 10일 일본기항지의 사정으로 10.966미터로 낮춰 지정 받았던 하계만재흘수의 위치를 같은 해 9월 16일 인천항에서 N선급으로부터 임시검사를 받고 12.144미터로 환원하였다.이 선박은 마지막으로 2001년 3월 13일 목포항에서 기관계속검사를 받았지만, 해양사고관련자 J종합상사가 2000년 11월 30일 이전에 교체하도록 주의사항으로 부기해 놓은 비상위치지시용무선표시장치의 자동이탈장치를 교체하고도 그러한 사실을 N선급에 보고하지 아니 하였으며, N선급 역시 확인하지 아니 하였다.한편, N선급은 해양사고관련자 J종합상사의 요청에 따라 2000년 10월 16일 인천항에서 이 선박에 대한 선박안전경영증서(Safety Management Certificate) 발급을 위한 초기심사를 실시하고, 중부적합(重不適合) 사항 없이 협의된 기간 내에 시정이 가능한 10가지의 경부적합(輕不適合) 사항만 발견되었으므로 같은 해 11월 8일 이 선박에 대한 선박안전경영증서를 발급하였으며, 이 때 지적된 경부적합 사항은 같은 해 12월 20일부로 모두 시정되었다.초기심사를 담당한 N선급 심사팀장 B는 선령이 비교적 오래되었으나 해양사고관련자 J종합상사가 다른 선박에 비해 많은 선원을 배승시켜 선체정비를 위하여 노력하고, 선장의 안전경영시스템에 대한 이해 및 숙지도가 높고 지휘ㆍ통솔능력이 뛰어나 보이며, 선원들도 의사소통이 적절히 유지되는 가운데 임무숙지도가 비교적 높은 것으로 보고하였다.해양사고관련자 J종합상사는 이 선박을 인수한 뒤 선원관리업체 U상선주식회사를 통하여 한국인 선원과 미얀마인 선원 26명을 배승시켜 부산 감천항과 울산항에 있는 R조선소에서 필요한 수리 및 검사를 마친 뒤 인천에서 일본 오사카신공항공사현장으로 바다모래를 운송하는 일에 투입하였다.선장 C는 1989년 8월 17일 V해운주식회사에 입사, 컨테이너선 항해사를 거쳐 1994년 8월 29일 총톤수 4,996톤의 컨테이너선 한강그로리호 선장으로 승진한 뒤 2000년 1월 21일 총톤수 10,925톤의 컨테이너선 동남아광양호에서 하선할 때까지 줄곧 한국과 동남아시아 사이의 항로에 취항하는 컨테이너선에만 승선하다가 2000년 4월 22일 울산항에서 이 선박의 선장으로 승선하였으므로 바다모래를 실어본 경험이 없었다.이 때까지 바다모래를 실어 날라본 경험이 없던 해양사고관련자 J종합상사와 선장 C는 화주로부터 화물 적재 후 발생하는 빌지를 주의 깊게 확인하고 배출하여야 한다는 지침만 받았을 뿐 화물의 상태나 특징 등에 대한 정보를 입수하지 아니한 채 적하 및 운송 중의 화물관리요령을 스스로 체득해가면서 화물을 적재ㆍ운송하였다.이러한 과정에서 화물취급을 담당하는 1등항해사가 수차에 걸쳐 바뀐 데 반해, 선장 C는 이 선박의 선장으로 승무한 이래 줄곧 바다모래를 실어 제법 경험이 쌓였으므로 적ㆍ양하 작업과정에 깊이 개입하여 주도적으로 하역업무를 처리해 왔다.평소 이 선박은 인천광역시 옹진군 선갑도 부근의 모래채취장에 닻을 놓은 다음, 사전에 특별한 준비나 해양사고관련자 J종합상사와의 의논 없이 본선에 설치되어 있는 적하지침기기를 이용, 적부계획서(Stowage Plan)를 작성하여 송하주에게 건네주면, 송하주는 본선으로부터 넘겨받은 적부계획서에 따라 바다모래를 적재하였다.이 때, 송하주는 바다모래가 실린 평부선을 본선에 접현시키고 컨베이어를 이용하여 차례대로 각 화물창에 적재하며, 화물적재가 끝난 화물창은 굴착기(Excavator; 일명 포크레인)을 넣어 짐고르기(Trimming)를 실시하는데, 하역작업 중 눈에 띌 만큼 수분이 많이 내포되어 있으면 잠시 하역을 멈추고 물기가 빠지도록 기다린 다음 다시 적재하곤 하였다.이렇게 하여 하역이 끝나면, 검정인이 검량(Draft Survey)을 실시하여 계산된 적재량에서 5퍼센트의 수분을 공제한 다음 화물량을 결정하며, 선장 C는 특별한 사정이 없는 한 출항 후 해양사고관련자 J종합상사, 일본 현지대리점 등 관계인에게 화물창별 적재량과 출항흘수, 입항예상흘수 등을 통보하는데, 각 화물창별 적재량은 검량에 의한 전체화물량과 당해 화물창에 실은 부선의 숫자 등을 이용하여 추산한 것이기 때문에 정확한 양은 아니다.일본으로 항해하는 도중에는 주로 화물창 오수(Bilge)만 관리만 하며, 양하항 입항시의 흘수는 적하항을 출항한 직후 현지 대리점이나 도선사에게 통보한 입항예상흘수와 큰 차이가 없었다.일본에 입항하여서는 본선 크레인을 이용하여 바다모래를 양하하는데, 양하 중 작업하기 쉽도록 굴착기를 넣어 화물창 중앙부에 바다모래를 모아주기 때문에 선체손상이 일어날 가능성은 그리 높지 아니하며, 작업의 편리를 위하여 선원들이 제1번 화물창에 실린 바다모래를 제2번 화물창으로 옮긴 적이 있다.일본에서 하역작업이 끝나면, 주로 빈배로 인천으로 되돌아오지만 때에 따라서는 잡화를 싣고 되돌아오기도 하였다.이 선박은 최근 일본으로 수출되는 바다모래를 구할 수 없어 우리 나라와 일본, 중국 사이의 항로에 취항하여 잡화를 실어 나르다가 2001년 4월 3일 20시 20분경 광양항을 떠나 다음날인 4일 18시 30분경 해양사고관련자 J종합상사와 인천광역시 W군수로부터 골재채취허가를 받아 바다모래를 채취ㆍ수출하는 송하주 주식회사 X해운(이하 “X해운”이라 한다) 사이에 체결된 항해용선계약(Voyage Charter)에 따라 바다모래를 선적하기 위하여 옹진군 선갑도등대로부터 진방위 102도 방향으로 약 6.4마일 떨어진 북위 37도 04분, 동경 126도 13분 부근해상에 도착하여 닻을 놓았다.이 때까지 송하주인 X해운이나 해양사고관련자 J종합상사는 적재할 바다모래의 적하계수(Stowage Factor), 정지각(Angle of Repose), 수분함유량 등 화물에 관한 제반 정보와 적절한 짐고르기 방법에 대하여 선장 C에게 통보해주지 아니하였다.이 선박은 바다모래를 전 화물창에 골고루 나눠 실었던 평소와는 달리, 밝혀지지 아니한 이유로 제3번 화물창은 완전히 비워두고 제1, 2, 4, 5번 화물창에만 적재하도록 한 적하계획서를 작성하여 송하주 X해운의 관리부장 D에게 넘겨주었다.송하주 X해운의 관리부장 D에게 적하계획도를 넘겨준 1등항해사 E는 총톤수 36,433톤의 잡화선 씨.

글로리(C. Glory)의 1등항해사로 승무하다가 1995년 11월 18일 하선한 뒤 한동안 선원직업에서 떠나 있다가 2000년 1월 7일 해양사고관련자 J종합상사 소속 총톤수 3,873톤의 잡화선 홍해부산호의 1등항해사로 승선함으로써 선원생활을 다시 시작하였으며, 이 선박에는 2000년 11월 3일 승선하였다.X해운 관리부장 D는 제3번 화물창을 비우고 바다모래를 적재하도록 한 1등항해사 E의 행위에 대하여 의아스럽게 생각하였지만, 과거 다른 선박들도 7개의 화물창 중 제2, 4, 6번 화물창을 비우고 적재한 경우가 종종 있는 데다 화물적부는 전적으로 본선의 소관사항이라 하여 2001년 4월 4일 20시 35분경부터 이 선박으로부터 넘겨받은 적하계획도에 따라 바다모래를 선적하기 시작하였다.송하주 X해운 역시 다른 업자들과 마찬가지로 다른 곳에서 채취한 바다모래를 평부선으로 실어와 본선에 접현시킨 다음 컨베이어를 이용하여 차례대로 각 화물창에 적재하였다.적하작업 중 바다모래에 눈에 띌 만큼 많은 수분이 내포되어 있으면 잠시 하역을 멈추고 물기가 빠지도록 기다렸다가 다시 적재하는 방법으로 같은 달 7일 미상의 시각에 적하계수 0.625입방미터/톤, 미립자의 크기 8밀리미터 이하인 바다모래 약 33,915톤의 적하를 완료하였으며, 이 때 용선계약상 짐고르기는 송하주가 하기로 되어 있었으나 완벽하게 짐고르기를 실시하지 아니하였다.적하작업이 끝나자마자 Y검정주식회사 검정원 F가 승선하여 검량(Draft Survey)을 실시한 바 적재화물량이 약 33,915톤으로 계산되었지만, 선하증권(Bill of Lading)상 화물량은 이 수치에서 수분 5퍼센트를 공제한 32,300톤으로 확정하였으며, 적부상태에 대한 검정은 실시하지 아니 하였다.이 선박은 같은 날 10시 00분경 선장 C 등 한국인 선원 6명과 미얀마인 선원 22명 등 선원 28명이 승무한 가운데 일본 코베(神戶)항을 향하여 출항하였으며, 코베항에서 입항수속을 마친 다음 인근의 하리마나다(播磨灘) 내에 있는 당카지마(男鹿島) 북방 약 1마일 해상으로 옮겨 바다모래를 양하할 예정이었다.당시 이 선박은 수분이 포함된 바다모래 약 33,915톤을 제1번 화물창에 약 3,990톤, 제2번 화물창에 약 11,550톤, 제4번 화물창에 약 11,550톤, 제5번 화물창에 약 6,825톤씩 나눠 싣고 연료유 약 621톤과 청수 약 235톤, 밸러스트(Ballast Water) 약 212톤을 적재하여 전부흘수 약 10.99미터, 후부흘수 약 11.04미터, 중앙부흘수 좌현 11.12미터, 우현 11.16미터였다.

이러한 적재상태는 계산상 횡메타센타(GoM) 약 3.839미터, 최대굽힘모멘트(Maximum Bending Moment) 36499.7톤-미터, 최대전단응력(最大剪斷應力; Maximum Shearing Force) 약 3576.523톤으로써 모두 허용범위 내에 드는 수치이다.또한, 하역작업 중 모래를 옮기는데 사용되는 굴착기 3대가 실려있었다.출항직후인 같은 날 10시 06분경 선장 C는 코베항 대리점 Z 코베지점과 X해운, 해양사고관련자 J종합상사에 출항당시의 각 화물창별 적재량, 연료유량, 청수량, 흘수 등과 함께 같은 달 10일 08시 00분경 토모카시마(友ケ島) 도선사 승선지점에, 같은 달 10일 11시 00분경 코베항 닻정박지에 도착할 예정이라고 통보하였다.선장 C는 이러한 통보를 하면서 입항시의 최대흘수는 항해 중 화물의 이동으로(cgo wl be shifted during the voy) 11.25미터가 될 것이라고 부기하였는데, 이는 평소에 없는 매우 특이한 일이었다.이후, 이 선박은 북동풍이 초속 4～5미터로 부는 가운데 예정항로를 따라 약 11.5노트의 전속으로 항해하여 다음날인 8일 08시 00분경 남제주군 마라도등대로부터 진방위 약 240도 방향으로 약 7.5마일 떨어진 북위 33도 03분, 동경 126도 08분 부근해상을 통과하였다.같은 날 21시 00분경 타이완 북동방 해상에서 생성된 중심기압 1006헥토파스칼의 저기압이 점차 발달하면서 약 15노트의 속력으로 동북동진(東北東進)하여 이 선박이 항해하고 있는 일본 큐슈(九州) 남방해역으로 접근하고 있었다.전선을 동반한 저기압의 접근으로 바람과 파도가 서서히 거세어져 속력이 떨어진 이 선박은 다음날인 9일 08시 00분경 초속 14～16미터의 강한 바람이 불고 높이 4미터 안팎의 높은 물결이 이는 가운데 큐슈 남단의 사타미사키(佐多岬)등대 남방 약 3마일 해상인 북위 30도 56분, 동경 130도 38분 부근해상을 통과하였다.이 무렵 중심기압이 1002헥토파스칼로 떨어진 저기압은 이 선박으로부터 남쪽으로 약 190마일 떨어진 곳에서 약 20노트의 속력으로 동진하고 있었으며, 부근 해역은 폭풍주의보가 발령되어 있었다.강한 맞바람과 파도에 속력이 떨어지자, 선장 C는 같은 날 15시 41분경 코베항 현지대리점 Z 코베지점에 토모가시마 도선사 승선지점의 도착예정시각을 같은 달 10일 12시 00분으로 수정하여 통보하였다.이 선박은 초속 약 16미터의 동풍과 높이 4.2미터 안팎의 물결을 선수측에서 받으며 진침로 약 056도, 약 9노트의 속력으로 항해하여 다음날인 10일 05시 07분경 일본 시코쿠(四國) 아시주리미사키(足摺岬)등대로부터 진방위 약 091도 방향으로 약 35마일 떨어진 북위 32도 42분, 동경 133도 43분 부근해상을 통과하면서 오사카만도선사조합(Bay Pilot, Kobe)에 토모가시마 도선사 승선지점의 도착예정시각을 같은 날 18시 00분으로 재차 수정ㆍ통보하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610369"></img>(항적 및 기상개황도)그런데 이 선박은 같은 날 05시 07분경에서 같은 날 08시 00분경 사이로 추정되는 미상의 시각에 일본 시코쿠 남방해상에서 미처 조난신호도 보내지 못할 만큼 급격하게 침몰되어 더 이상 연락이 없었으며, 이 무렵 이 선박이 항해한 해역에서 항해한 다른 선박은 없었다.같은 날 09시 00분경 이 선박의 남쪽에서 같은 방향으로 진행하던 저기압은 중심기압이 1000헥토파스칼로 떨어져 북위 27도 00분, 동경 134도 00분 부근해상에서 약 15노트의 속력으로 동진하고 있었으며, 이 무렵 시코쿠 남방해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 17～24미터로 불고 주기 약 10초, 높이 6미터 안팎의 높은 물결이 일었다.이 선박이 도착하기를 기다리고 있던 코베항 현지대리점 Z 코베지점은 토모가시마 도선사 승선지점에 도착하기 약 3시간 전부터 무선전화로 오사카만도선사조합과 접촉하도록 요청해 두었음에도 불구하고, 도착예정시각인 같은 날 18시 00분이 훨씬 지난 같은 날 21시 30분경까지 이 선박으로부터 아무런 소식도 없이 도착하지 아니하므로 일본국 해상보안청 제5관구 해상보안본부에 이러한 사실을 신고하였다.일본국 해상보안청은 항공기 2대와 순시선 5척을 동원하여 즉각 수색에 나서 다음날인 11일 07시 00분경 아시주리미사키등대로부터 진방위 약 152도 방향으로 약 26마일 떨어진 북위 32도 20분 16초, 동경 133도 16분 07초 부근해상에서 이 선박의 선명이 적힌 무인구명정 1척을 발견하였다.이에 따라 일본국 해상보안청은 이 선박이 침몰되었을 가능성이 높은 것으로 판단하고 부근해역에 대한 수색을 계속하다가 같은 날 13시 00분경 무로토사키(室戶岬)등대 남남서방 약 32.4마일 해상에서 이 선박의 무인구명뗏목 1벌을 발견하였으며, 같은 날 17시 00분경 무로토사키등대 남방 약 34마일 해상에서 구명조끼를 착용한 채 표류중인 미얀마인 갑판수의 사체와 아무도 타지 아니한 구명정 1척, 구명뗏목 2벌을 발견, 인양하였다.일본국 해상보안청 순시선이 이 선박의 구명정을 발견하고 인양할 당시 수납용 갈고리(Hook) 부분이 크게 파손되어 있었다.같은 달 13일 오전 미상의 시각 아시주리미사키등대 남방 약 28마일 해상에서 너비 약 5미터, 길이 약 200미터의 기름 띠를 발견하였으며, 이후 같은 달 18일 저녁까지 일본 시코쿠 남안에서 기이반도(紀伊半島)에 이르는 전 해역에 대한 수색을 계속하였으나 선체와 다른 선원들은 끝내 발견하지 못하였다.이 사고로 선체가 침몰되었으며, 승무 중이던 선원 28명 가운데 1명이 사망하고 나머지 27명은 실종되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰을 위한 전제조건(1) 사고경위총톤수 22,723톤의 강조 살물선 홍해산요호가 인천에서 바다모래 약 32,300톤을 적재하고 일본 코베항을 향하여 항해하던 중, 2001년 4월 10일 05시 07분경 기상악화로 토모가시마 도선사 승선지점 도착예정시각이 지연될 것이라는 전문을 보낸 이후 아무런 연락도 없이 토모가시마 도선사 승선지점 도착예정시각이 지나도록 도착하지 아니하였으므로 일본국 해상보안청이 수색에 나서 시코쿠 남방해상에서 아무도 승선하지 아니한 이 선박의 구명정, 구명뗏목 및 구명조끼를 착용한 갑판수 1명의 사체를 발견ㆍ인양하였으나 선체 및 다른 선원들은 끝내 발견되지 아니하였다.

이러한 사고경위에서 이 선박은 악천후 속에서 전속으로 항해하다가 구조요청도 할 수 없을 만큼 순식간에 침몰되었고, 사고직전 조타실에서 당직근무 중이던 갑판수는 사고의 징조를 알아차리고 구명조끼를 착용한 뒤 바다로 뛰어 들었다는 추론이 가능하다.

(2) 기상 및 해상상태일본국 기상관계기관은 2001년 4월 10일 09시 00분 부근해역은 일본 남쪽해상을 통과하는 중심기압 1000헥토파스칼의 저기압, 즉 타이완 보우즈의 영향으로 흐린 날씨에 북동풍이 초속 17～24미터로 불고 주기 약 10초, 높이 6미터 안팎의 물결이 일었을 것으로 분석하였다. 당시 시코쿠 남단의 무로도사키에서 관측한 파도는 주기 10초, 파고 2.4미터였으며, 오쓰미해협(大隅海峽) 부근에서는 초속 약 19미터의 동북동풍이 부는 가운데 파주기 10초, 파고 5.5미터의 파도가 일었던 것으로 분석하였다.

또한, 그 하루 전인 9일 09시 00분 무로도사키에서 관측한 파도는 주기 8초, 파고 2.4미터였고, 오쓰미해협 부근에서는 초속 약 8미터의 동풍이 부는 가운데 파주기 9초, 파고 4.2미터의 파도가 일었던 것으로 분석하였는데, 이 해역은 한해 겨울에 파고 5미터 이상의 파도를 일으키는 저기압이 4번 정도 통과한다.그리고 사고해역은 1～4노트의 강한 일본해류가 일본 혼슈(本州)를 따라 동～북동쪽으로 흐르는 곳이지만, 일본해류는 폭이 매우 좁아 유속 1～2노트의 곳에서는 50～80미터, 유속 3～4노트의 곳에서는 약 30미터에 불과하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610371"></img>(사고당일 09시 00분의 국부기상도)(3) 출항상태화물을 적재할 때에는 선체종강력에 부당한 응력이 미치지 아니하도록, 즉 과도한 호깅이나 새깅이 생기지 아니하도록 배치하여야 한다.

이를 위해서는 전체화물창 용적에 대한 당해 화물창 용적이 차지하는 비율에 따라 화물창별 적재량을 배분하는 것이 바람직하지만, 이 선박은 밝혀지지 아니한 이유로 제3번 화물창을 완전히 비워둔 채 제1, 2, 4, 5번 화물창에만 화물을 적재하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610373"></img><span style="display:none;">화물창 번호용적총용적에 대한 비율화물 적재량총적재량에 대한 비율화물창 대비 적재비율16,870.9㎥14.36%2,493.75㎥ (3,990M/T)11.76%36.29% 210,378.8㎥21.70%7,728.75㎥ (11,550M/T)34.06%69.55%310,363.3㎥21.66%000410,363.3㎥21.66%7,728.75㎥ (11,550M/T)34.06%69.66%59,864.3㎥20.62%4,265.63㎥ (6,825M/T)20.12%43.24%계47,840.6㎥100.00%21,196.88㎥ (33,915M/T)100.00%44.31%</span> 그러나 이러한 상태는 이 선박의 계산상 최대전단력과 최대굽힘모멘트는 물론, 내저판 구조의 국부강도 역시 모두 허용치 이내였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610375"></img><span style="display:none;">중앙부에서의 거리(m)-66.202-21.10515.38648.94484.773굽힘모멘트(t-m)6,029.2-35,500.531,794.1-23,498.2-141.6</span> (전단력 0인 곳에서의 계산상 종강도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610377"></img><span style="display:none;">늑골번호허용굽힘모멘트(t-m)굽힘모멘트(ton-m)허용 전단력(Ton)전단력(T)호깅새깅+-1110,10010,1002,277.63,9003,900386.64354,80054,800-2,453.33,7003,700-1,518.97689,20089,200-33,237.74,4004,400-857.711089,20089,2003,868.24,6004,6003,576.514489,20089,20011,599.44,2004,200-3,269.417952,30052,300-20,128.43,4003,4001,017.520916,00016,000-2,305.24,0004,000557.3최대값 -35,500.5 3,576.6</span> (계산상 종강도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610379"></img><span style="display:none;">구 분제1번 화물창제2번 화물창제3번 화물창제4번 화물창제5번 화물창화물적재량3,990M/T11,550M/T011,550M/T6,825M/T내저판에 작용하는 압력9.24T/㎡17.85T/㎡017.85T/㎡11.03T/㎡허용압력26.5T/㎡20.3T/㎡20.3T/㎡20.3T/㎡20.3T/㎡</span> (내저판 구조의 국부강도)또한, 과적하지 아니하였음은 물론 새깅상태도 약 12.5센티미터로 허용치 이내에 들고, 복원성 역시 횡메타센타의 높이가 3.839미터로 충분히 여유 있는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610381"></img><span style="display:none;">선수흘수10.99m 트림5Cm By the Stern선미흘수11.04m호깅ㆍ새깅12.5Cm Sagging중앙흘수(좌)11.12m배수량43,862.7M/T중앙흘수(우)11.16m횡메타센타(GoM)3.839m</span> (4) 화물의 짐고르기 상태생존자가 없고 선체 역시 멸실되었기 때문에 출항 전에 그와 같은 짐고르기를 하였는지 정확히 밝혀내기는 어렵다.

그러나 선장이 인천항을 출항하면서 일본 현지대리점 등에 항해 중 화물이 옮겨질 것(cargo will be shifted during the voyage)이기 때문에 입항예상흘수는 출항흘수보다 약 21센티미터 증가한 11.25미터가 될 것이라고 통보한데서 적절한 짐고르기가 이루어지지 아니하였다는 단서를 구할 수 있다.즉, 영어를 모국어로 사용하지 아니하는 한국인 선장이 항해 중 화물이 움직여질 것(moved)을 옮겨질 것(shifted)으로 표현하였다면 출항당시 짐고르기가 되지 아니하였기 때문에 항해 중 선체동요에 의하여 화물이 움직여 흘수가 변할 것이라는 사실을 경험에 의하여 추정한 것이 되고, 옮겨질 것이라는 표현이 정확하다면 출항당시 짐고르기가 되지 아니하였기 때문에 항해 중 선원들을 동원하여 짐고르기를 하겠다는 의지를 표현한 것으로 해석할 수 있다.①“Moving”과 “Shifting”은 선내에서 일상적으로 사용되는 용어이고, N선급 안전경영심사팀장 G가 선원들의 적정한 의사소통을 유지하고 있는 것으로 보고하고 있어 오기(誤記)의 가능성이 낮을 뿐만 아니라②이 선박에는 3대의 굴착기가 실려 있었기 때문에 항해 중이라도 굴착기를 화물창에 집어넣어 짐고르기를 할 수 있는 상황이었음에 비추어 볼 때 후자의 가능성이 높지만, 어느 경우라도 짐고르기가 제대로 되어 있지 아니하였다는 결과는 마찬가지가 된다.

(5) 침로와 속력이 선박은 인천항에서 오쓰미해협, 기이수이도(紀伊水道)를 거쳐 코베항으로 가는 항로를 취하였으며, 2001년 4월 8일 10시 06분경 인천항 출항하면서 토모가시마 도착예정시각을 같은 달 10일 08시 00분으로 통보하였지만, 다음날인 9일 15시 41분에 같은 달 10일 12시 00분으로, 다음날인 10일 05시 07분에는 같은 날 18시 00분으로 수정하여 통보하였다.따라서 이 선박은 사고당시 진침로 약 056도로 정침하고 주기관을 전속전진으로 운전하였으나 맞바람을 받아 대지속력 약 9노트로 항해하였던 것으로 판단된다.

(6) 항해 중 선체에 미치는 힘㈎ 호깅 및 새깅물위에 떠 있는 선박은 전체로서는 부력과 중력이 균형을 이루어 안정되어 있는 것처럼 보이나 선체의 형상, 중량물의 배치 등에 의하여 선체각부의 위치에 따라 중력과 부력의 크기가 다르다. 뿐만 아니라 파도가 있으면 부력의 분포가 변하므로 중력과 부력의 차이도 변하게 된다. 선체중앙부가 파정(波頂; Crest)에 올라가 선체의 전ㆍ후부에서는 중력이, 선체중앙부에서는 부력이 커져 선체가 마치 선체중앙부에 나무토막을 받친 것처럼 중앙부가 위로 올라가면서 휘어지는 상태를 호깅(Hogging)이라 하고, 반대로 선체중앙부가 파저(波底; Trough)에 놓여 선체 중앙부가 아래로 쳐지면서 휘어지는 상태를 새깅(Sagging)이라 한다.호깅상태에서는 갑판에 강한 인장력이, 선저외판에 강한 압축력이 생기고, 새깅상태에서는 반대로 갑판에 압축력이, 선저외판에 인장력이 생기는데, 이러한 인장 또는 압축은 선박이 선체길이와 같은 파장을 갖는 파도 위에 올라갔을 때 최대로 된다.

인장 또는 압축응력이 계획된 허용응력을 초과하면 선체가 절단될 위험이 있으며, 비록 허용응력을 초과하지 아니하더라도 이러한 현상이 반복되면, 마치 철사를 굽혔다 펴기를 반복하면 절단되는 것처럼 선체중앙부에 반복적인 인장 및 압축응력이 가해져 “피로누적에 의한 절단(Fatigue Rupture)”을 초래할 수 있다.㈏ 랙킹(Racking)선체가 횡방향으로부터 파를 받거나 선체가 경사할 경우 좌현과 우현의 흘수에 차이가 생기며, 또한 한쪽이 파에 떠밀려 변형이 생길 수 있다.㈐ 뒤틀림(Twist)기울어지는 방향으로부터 파도를 받을 때에는 선체의 위치에 따라 양현의 수면상 높이가 달라지고, 선체의 전부와 후부에서도 수면상 높이가 달라질 경우 선체가 뒤틀어져 선체 중 약한 부위가 찌그러지는 손상을 입울 수 있다.㈑ 팬팅(Panting)선박이 대양에서, 특히 악천후 속에서 항해할 때는 심하게 흔들려 선수부 또는 선미부는 파로 인하여 심한 충격을 받게된다.

또한 이러한 때에는 파도가 선체에 부딪힐 뿐만 아니라 종요에 의하여 선수부가 내려갈 때 수면을 강하게 때리게 되므로 대형선에서는 선수로부터 선체길이의 ⅛～1/6 정도 후방의 선저외판이 평평하게 되는 부분에 강한 충격을 받아 그 부분의 외판이 안쪽으로 움푹 들어가게 된다. 특히 이 가운데 선수선저부에 대한 파의 충격을 슬래밍이라 하며, 슬래밍현상은 선미기관선이 밸러스트 항해를 할 때 가장 격렬하게 발생한다.이러한 충격에 의하여 손상이 생기면, 외판은 호깅이나 새깅에 의한 압축력 등에 대한 내구력이 떨어짐은 물론, 선체저항이 증가하고 용접부에 균열이 생겨 수밀이 파괴될 수 있다.

(6) 일반적인 악천후의 영향선박이 악천후 속에서 항해할 때는 풍파의 영향으로 여러 가지 위험한 현상이 나타날 수 있다.㈎ 러칭(Lurching)러칭은 선체가 좌우대칭으로 흔들리는 도중 별개의 경사모멘트가 겹치면서 갑자기 불연속성 횡요가 일어나 크게 경사되는 현상으로서,①복원성이 나쁠 때②화물 또는 유동수가 이동할 때③돌풍을 받을 때④파랑 중에서 대각도로 변침할 때 주로 발생하는데, 이러한 현상의 발생으로 선체가 갑자기 대각도로 경사하면 선체의 횡요(橫搖; Rolling)와 파의 위상이 달라져 갑판위로 다량의 해수가 덮치게 되고 횡요가속도의 증가로 화물의 이동이나 충격에 의한 선체손상을 일으킬 위험성이 있다.㈏ 슬래밍(Slamming)슬래밍은 선박이 선수에서 파를 받으면서 진행할 때 선수선저부에 강한 파의 충격을 받아 선체가 급격하게 진동하는 현상으로, 때에 따라서는 선수선저부를 손상시킬 수도 있다.

이러한 현상은 선박이 내습파의 전경사면을 향하여 돌진, 선수가 수면위로 치솟았다가 아래로 떨어지면서 발생하는데,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610383"></img><span style="display:none;"> 특히①선체길이가 80～140미터의 선박②경하상태의 선박③비대형(肥大型; Flat Type) 선수의 선박④속장비{速長比; 선속(노트)/}가 1.0 부근일 때⑤파고가 높을 때 주로 발생한다.</span> ㈐ 풉핑다운(Pooping Down)선박이 선미쪽에서 파도를 받으면서 항해할 때 큰 추종파가 선미를 덮치는 현상으로, 선박이 선미쪽에서 파도를 받으면서 항해하면 선수쪽에서 파도를 받을 때보다 충격은 덜하지만 선체와 파 사이에 상대속도의 차이가 적기 때문에 파가 선체를 통과하는 시간이 길어져 해수가 선미를 덮칠 가능성이 많으며, 특히 파장과 선체길이가 비슷할 때 이러한 현상이 잘 나타난다.

추종파를 받고 항해할 경우 내파성이 나쁘고 보침성(保針性)이 떨어져 위험할 뿐 아니라 선미가 파곡(波谷) 또는 파의 전면에 걸렸을 때 급격한 선수요(船首搖; Yawing)가 발생하여 선체가 파도의 진행방향에 가로놓이게 되는 브로칭(Broaching)현상을 불러와 전복의 위험성이 생긴다.㈑ 추진기의 공회전악천후 속에서는 선체의 종요(縱搖; Pitching) 및 상하운동으로 선미부가 수면에서 노출과 침하를 반복하는데, 이때 추진기가 수면상으로 노출되면 추진기에 걸리는 부하가 급감하여 진동을 일으키면서 급격한 공회전을 하게 된다.

이러한 현상은①파도를 선수미 방향에서 받을 때②빈배일 때③속력이 빠를 때 주로 나타나며, 추진기 날개의 손상이나 추진축 및 주기관 등에 나쁜 영향을 미치게 된다.

나. 원인고찰(1) 선체절단가능성에 대한 검토이 선박은 선령이 약 25년이나 된데다 제3번 화물창을 완전히 비워두고 제1, 2, 4, 5번 화물창에만 화물을 적재한 상태에서 악천후를 만났기 때문에 우선 선체절단에 의하여 침몰되었을 가능성을 생각해볼 수 있다.㈎ 계산상 국부강도, 종강도선체에 가해지는 외력, 즉 선체의 중량, 탑재하중 및 부력 등에 의하여 생기는 선체의 굴곡ㆍ절단ㆍ비틀림을 일정한 한도 이내에 머물게 하기 위해서는 종방향으로 충분한 강도를 가져야 한다.

이 선박의 출항시 계산상 종강도는 허용종강도에 훨씬 못 미칠 정도로 충분한 여유를 갖고 있었는데, 출항시 약 12.5센티미터에 불과하였던 새깅상태는 이러한 계산상의 종강도가 실제작용하는 종강도와 대차 없음을 뒷받침하는 것이라 하겠다.허용종강도는 밸러스트ㆍ연료유ㆍ선용품 등을 선체길이의 전후 4분의 1의 곳에 적재하고 각 화물창에 균질화물(均質貨物; Homogeneous Cargo)을 이상적으로 적재(Full and down)한 선박이 선체길이와 같은 파장과 파장의 20분의 1 높이의 파고를 가진 트로코이드(Trochoid)파의 파정에 선체중앙부(선체길이 ½의 곳)가 놓인 호깅상태와 선박이 밸러스트ㆍ연료유ㆍ선용품 등을 선체중앙부에 적재하고 화물창에 균질화물을 이상적으로 만재한 선박이 같은 조건을 가진 트로코이드파의 파저에 선체중앙부가 놓인 새깅상태를 견딜 수 있는 강도로서, 이 선박의 허용종강도는 평생 한번 정도 만날까 말까한 파고 약 9미터를 기준으로 결정되는데 반하여, 당시 사고해역의 파도 또한 주기 약 10초, 높이 약 6미터에 지나지 아니하였으므로 일단 그 가능성이 낮은 것으로 보인다.㈏ 슬래밍현상의 발생가능성선수에서 강한 파도를 받으면서 진행하면 슬래밍현상이 발생하여 때에 따라서는 선수선저부를 손상시키고, 외판의 호깅이나 새깅에 의한 압축력 등에 대한 내구력이 떨어뜨릴 수 있다.그러나 이 선박은 길이 약 180미터, 구상선수(球狀船首; Bulbous Bow)를 가진 척형(瘠型; Fine Type) 선수에 화물을 만재하고 있었으며, 속장비도 약 0.4에 지나지 아니하였기 때문에 슬래밍현상이 심하게 발생할 가능성은 그리 높지 아니하다.

이러한 슬래밍현상은 파랑계급 5에서 주로 나타나기 시작하는데, 당시 이 선박은 파랑계급 8정도의 파도를 선수쪽에서 받고 있었다.㈐ 기초자료의 부정확성계산상 종강도나 국부강도는 허용범위 내에 들기 때문에 문제없을 뿐만 아니라 슬래밍현상의 발생가능성 역시 낮은 것으로 나타났지만, 선체노후로 인한 강도저하, 이상적인 기상상황 등 이러한 계산을 위하여 사용하는 기초자료의 부정확성 때문에 전적으로 계산결과에만 의존하여 판단할 수 없는 일이므로 선체절단에 의한 침몰가능성을 완전히 배제할 수 없다.

(2) 충돌가능성에 대한 검토다른 선박과의 충돌에 의하여 침몰하였을 가능성은①일본국 당국의 위성추적에서 사고가 발생할 무렵 부근해역을 항해한 선박이 없었던 것으로 나타났고②이 사건을 전후로 사고해역에서의 선박충돌사고에 대한 보고가 없으며③만약 충돌하였더라도 선체가 급격하게 침몰되는 것은 아니기 때문에 충분히 조난신호의 발사가 가능하였을 것이므로 일단 배제할 수 있다 하겠다.

(3) 굴착기에 의한 선체손상 가능성이 선박에는 굴착기 3대가 적재되어 있었다. 이들 굴착기에 대한 고박(Lashing)이 부적절하였을 경우 심한 선체요동으로 굴착기가 움직이면서 인근의 창구 또는 다른 구조물을 가격하여 손상시키고, 그러한 손상으로 인하여 화물창 내에 다량의 해수가 유입, 종강도에 부당한 응력이 미쳐 선체가 절단되거나 예비부력을 상실하여 침몰되었을 가능성도 상정해 볼 수 있다.이는, 굴착기가 움직이면서 창구 또는 다른 구조물을 파괴시키고 그로 인하여 다량의 선내에 해수가 유입되려면 강한 충격음을 발생시킴은 물론 거기에는 적지 않은 시간이 소요되므로 선원들이 이러한 사실을 인식하고 대처하였을 것임에도 구조요청도 없이 침몰할 수 있겠느냐는 반론에 대하여 설명할 수 없는 부분이 있지만, 인천에서 코베항까지의 항해는 그리 장거리항해가 아니기 때문에 굴착기를 대충 고박하였을 가능성과 항해 중 화물창에 굴착기를 집어넣어 짐고르기를 하다가 기상악화로 미처 끄집어내지 못하였을 수 있기 때문에 그 가능성도 배제할 수 없다.

특히, 화물창 내에 있던 굴착기가 외판을 파공시켜 화물창 내의 바다모래가 바다로 쏟아져 내리면 선체침몰은 피할 수 없을 만큼 치명적이 된다.

(4) 대각도 경사 또는 전복가능성에 대한 검토이건 사고는 악천후 속에서 항해하던 중 갑자기 침몰하였으므로 전복 또는 대각도 경사에 의하여 침몰되었을 가능성이 있다.㈎ 항해 중 선체경사의 가중1) 전타할 때원운동을 하는 물체에는 원심력이 작용하며, 선회중인 선체에도 그 중심에 원심력이 미쳐 선체를 외방으로 경사시킨다. 선체가 기울면 복원력이 생기게 되므로 일정한 경사각에서 경사모멘트를 가진 상태로 선회를 계속하게 되는데, 이때 경사각은 선속과 중심의 높이에 비례하고 복원력과 선회반경의 크기에 반비례하여 커지게 된다.

2) 옆바람을 받을 때선체가 옆바람을 받으면 수면상부는 풍압력이 작용하고, 그 반동에 의하여 수면하부에 생기는 측압과의 차이에서 경사모멘트가 생성되므로 선체는 정경사각(定傾斜角; Angle of Steady Heel)을 갖고 풍하측으로 기울게된다. 더욱이 바람에 의한 경사모멘트가 대단히 크거나 선박의 복원모멘트가 작아 경사각이 10도 이상이 되면 부심을 통과하는 작용선이 메타센타를 통과하지 않게 되어 정경사각을 가질 수 없게될 뿐 아니라 선체가 대각도로 경사하면 돌풍에 의한 전복위험성이 생긴다.3) 횡요 중 돌풍을 받을 때실제로 강한 바람이 불면 반드시 파도가 일기 때문에 선체는 횡요를 하게 된다.

그리고 강풍은 순간적으로 강한 돌풍을 동반하며, 이러한 돌풍의 세기는 정상풍의 약 1.5배로 볼 수 있다. 선박이 옆바람을 받아 정경사각을 갖고 일정하게 횡요하다가 풍상측으로 기울어진 순간 정상풍보다 약 1.5배나 센 돌풍을 받을 경우 최악의 상태가 되어 선체는 크게 경사하게 된다.4) 동조횡요(同調橫搖; Synchronized Rolling)항해 중 선체는 횡요하게 되며, 선체의 자유횡요주기와 파의 주기가 같을 때에는 횡요경사각이 점점 커져 빠른 시간 내에 갑판의 한쪽 끝단이 수직으로 되는 빔엔드(Beam End)현상이 일어나 전복될 위험에 빠질 수 있다.

이러한 현상은 선미 사방향(斜方向)에서 받을 때 주로 발생하며, 특히 횡요주기가 파도의 주기에 가까운 중형, 소형선에서 위험하다.5) 경사모멘트가 겹칠 경우선체를 경사시키는 원인은 정상풍, 돌풍, 횡요, 전타, 갑판상의 해수유입 및 선내중량물의 이동 등을 들 수 있으며, 이러한 것들에 의하여 생성된 경사모멘트가 어느 한 순간에 겹쳐져 가해지면 선체경사는 더욱 커져 위험한 상태에 빠질 수 있으므로 관계법령은 선박의 복원성기준을 마련해 두고 있다.

특히 화물선에 있어서는 이러한 대각도 경사에 의하여 화물창 내의 화물이 무너져 내리지 아니하도록 각별히 주의하여야 하는데, 만약 화물이 무너져 내리면 경사모멘트를 추가하게 됨은 물론 지금까지 갖고 있던 예비동적복원력을 소멸시켜 매우 위험한 상태가 된다.㈏ 화물의 이동특수화물선박운송규칙은 고체화물을 산적상태로 운송하고자 할 때에는 반드시 짐고르기(Trimming)를 실시하도록 규정하여 화물이동에 의한 항해위험의 방지를 꾀하고 있지만, 이 선박은 모래를 실은 뒤 짐고르기를 실시하지 아니하였던 것으로 판단된다.

따라서 짐고르기를 실시하지 아니한 상태에서 강한 풍파를 받아 선체가 대각도 경사되었다면, 화물창 내의 바다모래가 경사현측으로 쏟아져 내릴 가능성이 있다.㈐ 전복시의 정황에 의한 추론총톤수 22,723톤이나 되는 큰 선체가 조난신호를 보낼 수도 없을 만큼 순간적으로 전복하기는 어렵다. 그러나 선체가 대각도로 경사되면 선원들이 행동에 지장을 받기 때문에 조난신호를 보내지 못할 가능성이 높으며, 조타실에서 당직근무 중이던 갑판수가 구명조끼를 꺼내 입고 바다로 뛰어 들 수 있었던 것은 선박이 곧바로 침몰되지 아니하고 일정시간동안 심하게 경사된 채 떠있었기 때문이라고 추론할 수 있다.㈑ 바다모래의 성상이 선박에 적재한 바다모래는 미립자의 크기가 8밀리미터 이하이고 적하계수는 약 0.625입방미터/톤이었다.

이러한 모래에 약 5퍼센트의 수분이 함유되면 응집성 물질(凝集性 物質; Cohesive Materials)이 되어 굳이 정지각을 고려하지 아니하여도 좋을 만큼 항해 중 쉽게 움직이지 아니하는 데다 선수 쪽에서 풍파를 받았기 때문에 선체의 대각도 경사나 전복에 의한 침몰가능성은 그만큼 낮아진다.

(5) 기타생존자가 한 명도 없는 데다 선체가 멸실되어 당시의 조선상황, 주기관 등 각종 기기의 고장여부 등에 대한 아무런 증거가 없으므로 조선부적절이나 각종 기기의 고장 등이 사고의 원인으로 작용하였을 가능성도 배제할 수 없다. 다만, 화물을 적재한 선박이 어떠한 이유로 이로(離路; Deviation)하려면 선장은 이해관계인에게 이러한 사실을 사전에 통보하는 것이 일반적이지만, 사고발생 시까지 그러한 연락이 없었음에 비추어 볼 때 이 선박은 줄곧 같은 침로와 속력을 유지하였을 가능성이 크며, 강한 풍파를 선수쪽에서 받으면서 전속으로 항해할 경우 위에서 살펴본 바와 같이 슬래밍, 추진기의 공회전 등과 같은 위험을 초래할 수 있다.

다. 관련문제(1) 고체화물 산적운송시의 절차 불이행화물의 부적절한 분포로 인한 구조상의 손상, 항해 중 복원력의 상실 또는 감소 및 화학적 반응 등에 의한 손상을 예방하기 위하여 특수화물선박운송규칙은 송하주로 하여금 곡류를 제외한 고체화물을 산적상태로 운송하고자 할 경우 사전에 선장에게 화물에 관한 정보, 즉 적하계수, 수분함유량 및 정지각 등과 짐고르기 방법 등을 알려주도록 규정하고 있음에도, 정확한 화물정보가 선장에게 주어지지 아니하였다.뿐만 아니라 같은 규칙은 고체화물을 산적운송할 경우 당해 선박이 항해의 전기간에 걸쳐 충분한 복원성을 유지할 수 있게끔①만재할 때에는 갑판 및 창구덮개 아래에 공간이 생기지 아니하도록 하고②만재하지 아니하는 때에는 화물의 표면을 양현에 이르기까지 평평하게 하거나 충분한 강도의 종통하지판을 설치하여 화물의 횡이동을 제한할 수 있도록 짐고르기를 실시하여야 한다는 규정을 두고 있지만, 이 선박은 적절한 짐고르기를 실시하지 않았던 것으로 판단된다.더욱이 적하계수 약 0.625입방미터/톤인 바다모래는 1250～1780킬로그램/입방미터에 해당하기 때문에 승인된 시험기관에 의하여 그 밀도를 확인 받았어야 한다.이처럼 이 선박이 바다모래를 산적상태로 운송하는데 필요한 절차가 거의 이행되지 아니하였는데, 향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 이러한 절차의 철저한 이행이 필요한 것으로 판단된다.

(2) 비상위치지시용무선표시장치의 부작동이 선박에는 미처 조난신호를 보내지 못한 채 침몰되더라도 자유로이 부상할 수 있고, 부상되었을 때에는 자동으로 조난신호를 보내줄 수 있는 비상자동지시용무선표시장치(EPIRB)가 장착되어 있었으나 사고의 전 과정을 통하여 이 장치가 작동되지 아니하였다.이 장치의 자동이탈장치를 2000년 11월 30일까지 교체하도록 주의사항(Remark)으로 검사보고서에 부기되어 있었지만, 선박소유자는 이를 교체하면서 주의사항이라 하여 마지막으로 선급검사가 실시된 2001년 3월 13일까지 N선급에 교체여부를 보고하지 아니 하였으며, N선급 역시 이를 챙겨보지 아니 하였다.

이 장치는 주관청에 의하여 형식승인된 것이어야 하므로 선급검사시 반드시 확인하였어야 할 것이다.이 장치가 작동되지 아니한 이유로는①기기자체의 결함②오작동을 우려한 선원의 고의적인 전원차단③자동이탈장치의 부적합④배터리의 유효기간 경과 등과 같은 여러 가지 가능성을 추측할 수 있는 바, 선급 등 관련기관은 이러한 현상의 재발을 방지하여야 할 필요가 있다고 판단된다.

라. 사고발생원인이 침몰사건은 바다모래를 적재한 뒤 짐고르기를 실시하지 아니하고 항해하던 중 악천후를 만났으나 적절한 조치 없이 계속 같은 침로와 속력을 유지한 채 무리한 항해를 강행하다가 악천후의 영향으로 선체가 대각도로 경사되면서 화물창 내의 바다모래가 경사현측으로 흘러내려 발생한 것으로 추정된다.제3번 화물창을 완전히 비우고 제1, 2, 4, 5번 화물창에만 바다모래를 적재한데 따른 종강도 부족으로 선체가 절단되어 발생하였을 가능성은 계산상 종강도가 충분하였다는 증거를 깨트릴만한 다른 증거가 없어, 굴착기에 의한 선체손상으로 발생하였을 가능성은 침몰사실 및 사고선박에 굴착기가 실려 있었다는 사실을 바탕으로 한 추측일 뿐 이를 인정할만한 상당한 증거가 없어 사고발생원인으로 추정하지 아니 하였지만, 종강도 부족에 의한 선체절단, 굴착기에 의한 선체손상 등 다른 이유에 의한 발생가능성 역시 배제할 수는 없다.선원의 사망 및 실종은 갑작스런 선체침몰로 미처 구조신호도 보내지 못한 채 바다에 빠져 구조되지 못함으로써 발생한 것으로 판단된다.

마.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 J종합상사주식회사는 홍해산요호의 소유자로서 화물을 적재하기 전에 송하주로 하여금 선장에게 화물에 관한 충분한 정보를 제공하고 확실한 짐고르기를 실시하도록 조치하지 아니한 것은 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것으로 인정된다.그러나 이건 사고의 정확한 원인이 밝혀지지 아니하여, 이러한 안전관리소홀 행위와 사고발생원인 사이의 인과관계존재 여부를 확정할 수 없으므로 시정 또는 개선을 권고하거나 명하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천항해 중 부적절하게 적재된 화물이 급격히 한쪽으로 쏠려 대각도로 경사됨으로써 발생한 것으로 추정되나 선체의 절단 또는 손상에 의한 발생가능성도 배제하기 어렵다.