일반화물선 현대 패션호 침몰사건

Q: 일반화물선 현대 패션호 침몰사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조제1항의 규정에 따라 심판 청구한 사건임.관여조사관 김 동 수

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649793"></img> 선 명현대 패션호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수1,865톤 기관종류.출력디젤기관 2,646킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자A BC 직 명현대 패션호 선장 현대 패션호 1등항해사현대 패션호 소유자 면허의 종류4급항해사 1급항해사- 사고일시2022. 12. 21. 10:51경 사고장소북위 35도 57분 11초.동경 125도 49분 06초(전라북도 군산시 어청도 남서쪽 약 13해리 해상)가.

선박의 구조, 화물 운송계약 등현대 패션호는 2005. 11. 15. 일본 야마나카조선(Yamanaka Shipbuilding)에서 건조.진수된 총톤수가 1,865톤(길이 84.84m, 폭 13.4m 깊이 7.26m)인 인천광역시 선적의 강조 일반화물선으로 출력 2,646㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 해양사고관련자 현대 패션호 소유자 C는 다른 회사가 2019년경 수입해 국내 등록한 이 선박에 대한 소유자 변경등록을 2020. 11월경 하였다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수로부터 선수평형수탱크, 단일 화물창(길이 54.00m, 폭 10.60m, 높이 7.94m, 용적 약 4,326㎥), 연료유탱크, 기관실, 선교루, 선미평형수탱크 등의 순으로 구획되어 있다.

이 선박의 화물창 주변은 상부 공소, 하부 공소, 평형수탱크, 연료유탱크 등으로 된 이중저 및 이중선체 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649795"></img>[그림 1] 현대 패션호 일반배치도 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 2019. 12. 31. 제1회 정기검사를 받아 2024. 12. 30.까지 유효한 선박검사증서를 받았다.

이 선박의 항해구역은 연해구역(국내항해에 한함)이고, 최대승선인원은 선원 10명이며, 선박검사증서에 “「화물적재고박 등에 관한 기준」에 따라 승인된 화물적재고박지침서(이하 지침서에 기재된 명칭인 “화물고박지침서”라 한다)에 따라 화물을 고박하여 항해할 것”이라는 항해와 관련한 조건 <각주>1</각주> 이 기재되어 있다.이 선박의 좌현 선미 상갑판에는 [그림 2]와 같이 상갑판 외부에서 기관실로 출입할 수 있는 출입문 <각주>2</각주> (높이 1.6m, 폭 0.6m의 철재 풍우밀 문이다.

이하 “기관실문”이라 한다)이 있다. 기관실문은 기관부 선원들의 기관실 출입에 편하고 항해 중 기관실 내 열기를 배출하기 좋다는 등의 이유로 자주 열려있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649797"></img> [그림 2] 기관실문 위치 C는 이 선박의 안전관리체제 수립.시행을 D에 위탁하였고, 현대 패션호는 마산지방해양수산청으로부터 2022. 12. 12.부터 2027. 12. 11.까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받았다.

D의 현대 패션호 안전관리 매뉴얼(제2장 회사의 책임과 권한)에는 화물관리(화물적재계획 검정, 화물손상 방지 검정, 하역작업지원 및 특수화물 취급 검정) 직무는 선주사가 주관하고, 안전관리대행사가 협조/대행한다고 되어 있다.한편, 이 침몰사건이 발생한 2022. 12월 E는 평택.당진항 현대제철부두(이하 “현대제철부두”라 한다)에서 선적해 운송하는 후판 등의 제품에 대하여① F와 “후판 연안해송 해송계약서(2019. 1. 1.)”를,② G와 선적/양하 작업에 관한 “제품부두 운영 도급계약서”를,③ H 등과 선내 고박(Lashing 및 Shoring) 작업에 관한 “수출/연안해송 제품 선내작업 용역계약서”를 체결하고 있었다.C는 F와 “연안해송 후판 전용선 계약서(2019. 1. 1.)”를 체결하였는데, 이 계약서에 따라 현대 패션호가 2020. 12. 26.부터 현대제철부두에서 후판을 싣고 연간 30～40회가량 목포항, 마산항, 울산항 등으로 운송하였다.

이중 H가 고박 작업을 28항차의 후판 선적량은 2,560～3,502톤이다.연안해송 후판 전용선 계약서상 F는 “C가 원활한 배선 및 운송을 할 수 있도록 운송물량, 출하일시, 선적계획, 특이사항 등 필요한 정보(변경사항 포함)를 사전에 제공하여야 한다” 등의 의무를 갖고, C는 “F로부터 위임받은 화물을 신속.정확.안전하게 운송하기 위해 관련 법규에 의한 운송인으로서의 선량한 관리자의 주의의무를 다하여야 한다” 등의 의무를 갖는다고 기재되어 있다.

이 계약서는 적.양하항의 운송조건(적양비용조건)의 경우 “FIO(FREE IN AND OUT)를 원칙으로 한다”고 되어 있고, 안전관리 관련으로 “C는 본 계약이행을 위하여 C의 대리인, 종업원, 용역원에 대해 철저한 안전교육을 실시해야 하며 또한 운송화물에 대한 안전조치를 취한 후 운항하여야 한다”고 되어 있다.

나. 화물고박지침서 및 복원성 계산서의 주요 내용화물 적재 및 고박 기준은 「화물적재고박 등에 관한 기준(해양수산부고시)」 제10조제1항 관련 별표 2에 정한 기준 또는 해양수산부 장관이 인정한 같은 수준 이상의 기준이어야 한다. 이 고시 별표 2 “VII. 금속중량물의 고박기준 등”은 금속중량물은① 차단목(Timber Block) 등을 사용하여 선측에서 선측까지 화물간의 공간이 없도록 적재한 후 그 표면을 고박하여야 하고,② 화물과 선측 사이에 버팀목(Shoring) 등을 적절히 사용하여 적재하여야 하며,③ 금속중량물이 소량이거나 얇은 판인 경우에는 선체횡방향 및 선수미방향으로 번갈아 적재하여야 하고, 서로 다른 화물층 사이에는 건조한 깔판을 충분히 사용하여 마찰력을 높여야 하며,④ 금속중량물의 표면을 와이어로프로 고박하는 경우에는 화물의 모든 부분이 고박될 수 있도록 배치하여야 하고,⑤ 화물창 내에서 금속중량물이 선측에서 선측까지 적재되지 않을 경우 적절히 적재 및 고박할 수 있도록 특별히 주의해야 한다고 되어 있다.현대 패션호는 한국해양교통안전공단으로부터 2022. 1. 21. 화물고박지침서를 승인받았는데, 이 지침서의 표지에도 [그림 3]과 같이 승인된 화물고박지침서에 따라 화물을 고박하여 항해할 것이라는 유의사항이 표시되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649799"></img>[그림 3] 화물고박지침서의 주요 내용 이 지침서의 부록(ANNEX) 중 “3 금속중량물의 안전한 적재 및 고박”에는 「화물적재고박 등에 관한 기준」 별표 2에 정한 금속중량물의 고박 기준이 거의 그대로 반영되어 있고, “래싱, 고박 또는 화물지지에 사용되는 이동식 설비(이 선박의 경우 와이어로프, 라싱턴버클, 샤클 등)는 화주 또는 하역회사에 의하여 제공되더라도 화물고박지침서에 기술된 강도 및 배치에 적합하게 고박되어야 한다”고 하고 있다.

C는 현대 패션호의 화물고박지침서를 F, E, G, H에 제공한 적이 없다.해양사고관련자 현대 패션호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 현대 패션호 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다)은 2021. 7월경부터 이 선박에 승선하였다. 선장 A와 1항사 B는 승선 중 화물고박지침서의 내용을 제대로 살펴본 적이 없다.한편, 현대 패션호는 한국해양교통안전공단으로부터 2021. 5. 28. 복원성 계산서를 승인받았다.

이 계산서에 따른 만재배수량은 5,000.413톤이고 재화중량은 3,712.678톤이다. 이 계산서의 출항 상태의 복원성 계산은 선원은 10명으로 하고, 청수, 연료유, 식량은 각각 100%를 적재한 것으로 작성되었다. 이 계산서상 경하(Light Ship) 상태의 배수량은 1,293.734톤이고 만재 출항(Full Loading Departure) 조건 시 배수량은 5,006.412톤으로, 이때 흘수는 선수 약 5.786m, 중앙 5.765m, 선미 5.743m여서 트림은 선수 쪽으로 0.043m가 된다.

이 계산서의 운항지침서는 이 선박의 건현이 1,525㎜로 지정되었으므로 어떠한 적재상태에서도 상당흘수(Draft Equivalent)가 5.764m를 넘지 않도록 하여야 한다고 하고 있다.

다. 사실의 경과1) 입항 및 화물 선적 경과현대 패션호는 2022. 12. 17. 07:15경 선장 A가 조선하고 평소 접안 때와 같이 예선 1척의 지원을 받으며 접안 전 우현 닻을 투묘하는 방법으로 현대제철부두 12번 선석에 접안하였다.후판 선적은 같은 달 18일 07:00경부터 시작되었는데, 선적 작업은 G가, 고박 작업은 H가 실시하였다. 선적 전 G의 직원이 1항사 B와 본선 트림을 어느 정도로 맞출지 이야기했지만, 화물 적재 및 고박에 대한 논의는 없었다.현대 패션호의 화물창 바닥에는 종전부터 사용한 길이 90㎝, 폭 8㎝ 깊이 4㎝ 내외의 각목(Hard Wood)이 [그림 4]와 같이 좌.우 횡방향으로 6열, 선수.선미 종방향으로 12줄 놓여 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649801"></img>[그림 4] 화물창 바닥 화물 적재추정도 G는 E가 용처 등에 따라 구분한 후판 그룹 명칭 중 CB, CC, CD, CE 후판 그룹을 각 그룹별 출고 순서에 따라 가장 큰 후판부터 바닥에 깔고 다른 화물을 올려 실은 후 KM 명칭의 후판 그룹을 그 위에 올려 선적을 마쳤다.

선적된 화물 중 가장 큰 것은 CC그룹 중 길이가 21.46m이고, 폭은 3.39m인 후판이다.H는 화물 선적이 끝나자 선수 쪽 후판 더미(2그룹)에 2줄, 선미 쪽 후판 더미(2그룹)에 2줄의 고박 와이어를 체결하였다.화물 선적 및 고박 중 각 후판 사이에 깔판은 넣어지지 않았고, 각 후판 더미 사이와 후판과 양 선측 사이는 버팀목 등이 사용되지 않아 [표 1]과 같이 상당한 공간이 비어 있는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649803"></img> 화물창 폭최대 후판 폭후판 더미 횡방향 사이 공간선측 빈 공간10.6m6.8m (3.4m x 2개)1.0～1.5m1.1～1.4m [표 1] 후판 더미 및 선측 공간 <각주>3</각주> 출항에 앞서 G는 후판 815장이 현대 패션호에 실렸다는 내용의 협정서를, H는 현대 패션호에 대한 고박 작업이 만족스럽게 이루어졌다는 내용의 확인서를 작성해 선장 A에게 서명받았다.

화물 선적 및 고박 작업은 현대 패션호 선장 A와 1항사 B가 있는 상태에서 종료되었고, 화물창 덮개는 완전히 닫힌 후 잠금장치로 잠겨졌다.후판은 화물창 내 2.3～2.5m 높이로 실렸다. 출항 기준, 화물의 중량과 용적은 각각 3,499.942톤, 446.859㎥이다. 이 화물 중량은 이 선박이 그간 실은 화물 중량(2,560～3,502톤) 범위 안에 해당한다. 이 선박의 평형수는 화물 작업 전 미리 배출된 상태였다.2) 출항 및 침몰 경과현대 패션호는 선장 A, 1항사 B 등 9명의 선원이 승선하고 2022. 12. 20. 20:30경 부두에서 출항하였는데, 출항 흘수는 선수 5.3m, 중앙 5.7m, 선미 6.1m로 선미 트림(0.77m) 상태였고.

별다른 횡경사는 없었다.현대 패션호는 선장 A가 조선하여 평소 이안 때와 같이 예선 지원 없이 우현 닻을 감고 주기관을 사용해 이안하였다. 출항 후 항해당직은 선장 A, 2항사, 1항사 B 순 <각주>5</각주> 으로 이어졌고, 야간에 선내 순찰은 이루어지지 않았다.출항 다음 날인 12. 21. 07:30경 선장 A는 1항사 B로부터 항해당직을 인계받았다. 이때 현대 패션호는 침로 약 191도, 속력 약 9.3노트로 항해하였다.

이즈음 기관장은 기관실로 내려가 1기사와 기관 당직을 교대하였다. 이날 서해 해상에는 풍랑주의보 등의 기상특보는 발효되지 않았고, 당직 교대 시 외연도기상부이와 왕등도기상부이([그림 5] 참조) 사이의 해상 날씨는 흐린 날씨에 시정은 양호하였고, 남서 계열의 바람이 약 8～11㎧로 불며 파고는 약 1.8m였다.이 선박이 전라북도 군산시 어청도로부터 약 13해리 떨어진 해상을 항해하던 08:30경 갑자기 14.7㎧에 달하는 돌풍이 불면서 최대 2.7m 높이의 파도(파향 서, 파주기 4.6～5.8초)가 일었다([표 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649805"></img>[그림 5] 현대 패션호 항적<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649807"></img>외연도 기상부이풍속(m/s)풍향(Degree)최대파고(m)유의파고(m)파주기(sec)파향(Degree)08:008.12601.81.24.9213(SSW)09:007.33112.71.55.8263(W) 왕등도 기상부이돌풍(m/s)풍속(m/s)풍향(Degree)최대파고(m)유의파고(m)파주기(sec)파향(Degree)08:0014.710.72541.71.14.6238(WSW)09:0013.47.42782.01.35.3248(WSW)[표 2] 기상부이 관측 정보 현대 패션호는 우현으로 파도를 몇 차례 받은 후 좌현으로 거의 30도가량 기울었다.

이때 선장 A는 ‘쿵’하는 소리를 스치듯 들었고, 이 사람과 함께 당직을 서던 갑판수는 화물창 쪽에서 철판 여러 개가 넘어지는 것처럼 크게 “우루룩”하는 소리를 들었으며, 침실에 누워 있던 1항사 B도 쿵 소리를 들었다. 기관실에 있던 기관장은 경사가 생기자 구명조끼를 입으러 급히 침실로 올라갔다.선장 A는 파도를 정 선수로 받아 선체 경사를 줄여보려고 갑판수에게 지시하여 우현으로 조타해 보았지만, 선체 경사도는 크게 변하지 않았다.

이 사람은 D의 안전관리책임자에게 전화를 걸어 사고 보고를 하면서 우현 평형수 탱크에 물을 채워보라는 의견을 받아 2항사에게 평형수 작업을 지시하였다. 하지만 평형수 작업을 할 수 있는 기관실은 이미 해수가 유입된 상태여서 평형수 작업은 이루어지지 않았다. 이후 기관실 내 주기관, 발전기 등은 작동을 멈췄다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649809"></img> [사진 1] 현대 패션호 침수 → 침몰 상황 선장 A는 08:45경 선원들에게 퇴선을 명령하고 선교로 올라온 1항사 B와 해경 등에 사고 신고 및 구조요청을 하였으며, 나머지 선원들은 구명조끼를 입고 퇴선을 준비하였다.

현대 패션호 주변 5해리 안쪽 해상에는 컨테이너선 등 여러 척의 선박이 입항 대기 등을 하며 정박해 있었고, 수 척의 어선이 조업 중이었다. 사고를 인지한 어선 시내산호는 현대 패션호의 상황을 군산항VTS에 전화로 알리고 09:10경 현대 패션호 현측에 도착하였다. 좌현 쪽에 있는 구명뗏목이 유실되어 사용할 수 없는 상태에서 선원들은 바다로 뛰어들었고, 10:40경 시내산호가 전 선원을 구조하였다.현대 패션호는 점차 좌현으로 기울다가 선미부터 가라앉으며 2022. 12. 21. 10:51경 전라북도 군산시 어청도로부터 남서쪽으로 약 14해리 떨어진 북위 35도 57분 11초.동경 125도 49분 06초 해상에서 해저(수심 약 50m)로 침몰하였다.퇴선 중 선원 2명이 바다로 뛰어 내리다가 부상(1기사 척추골절 등 수술 및 입원 치료, 갑판수 1명 입원 치료)을 당하였다.

사고 후 해양오염 관련 특이점은 발견되지 않았다. 침몰한 현대 패션호와 선적된 화물은 이 침몰사건의 의견진술일(2024. 8. 20.)까지 인양되지 않았다.

2.원 인이 침몰사건은 후판을 싣고 평택.당진항을 출항해 마산항으로 항해하던 현대 패션호가 항행하던 중 갑자기 돌풍이 불면서 일은 파도를 우현 측으로 몇 차례 받으며 좌현으로 경사된 후 복원되지 못한 상태에서 계속된 침수로 결국 침몰한 사건이고, 퇴선 과정에서 선원 2명이 다치고 선박과 화물이 해저에 가라앉는 피해가 발생하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목, 다목, 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 침몰 발생 시나리오 검토현대 패션호가 침몰하였기 때문에 선박 상태를 정확히 알 수 없지만, 항행하던 선박에 침수가 진행되어 침몰에 이를 수 있는 경우는① 선체 피로 누적,② 충돌, 좌초, 접촉 등 외부 충격에 의한 선체 손상,③ 횡경사로 인해 해수가 유입되는 상황을 가정해 볼 수 있다.이 사건의 경우 현대 패션호가 출항 후 약 12시간을 별다른 이상 없이 항행하다가 갑자기 돌풍과 함께 높아진 파도를 우현 측으로 몇 차례 받아 좌현으로 약 30도 경사된 후 복원되지 못했고, 이후 침수가 진행되다가 침몰에 이르렀으므로,① 선체 피로 누적이 원인이라고 볼 정황이 없고,② 출항 후 항적 정보, 항해 당직자들 진술, 평소 접안 시 예선 사용, 화물창의 이중저 및 이중선체 구조 등을 종합하면 외부 충격에 의한 선체 손상 가능성은 거의 없어 보인다.그러므로 이 사건은 횡경사 발생 후 해수가 유입되며 침수가 계속 진행되었을 가능성을 살펴볼 필요가 있다.2) 복원성 검토현대 패션호가 출항할 때의 흘수는 선수 5.3m, 중앙 5.7m, 선미 6.1m였으므로, 평균흘수와 상당흘수는 약 5.7m이다.

이 경우 배수량은 4,941톤 내외여서 복원성 계산서 중 만재출항조건(화물중량 약 3,518톤)에 적용된 배수량인 5,006.412톤보다 적다. 실제 현대 패션호에 실린 화물, 연료유, 청수 등의 중량은 만재출항조건보다 적고 항해 중 연료유, 청수 등이 소모되므로 선체가 경사되기 전까지 현대 패션호는 복원성 관련 규정을 만족시키는 상태였다고 볼 수 있다.특히 중량인 후판의 높이는 화물창 바닥으로부터 2.3～2.5m로 낮기 때문에 실제 GoM은 화물창 내 화물을 배분하여 검토된 복원성 계산서상 만재출항조건(화물창 내 화물 중량 배분)의 GoM(0.685m) <각주>6</각주> 보다 크다.

그러므로 횡경사 발생 전 현대 패션호는 해수 유입 등 배수량 증가가 없는 한 충분한 복원력을 가지고 있었다고 볼 수 있다.하지만 항해 중 화물 이동이 발생하면, 이 선박은 원래대로 복원하지 못한 채 화물 이동으로 발생한 경사상태가 유지된다. 만약 횡경사가 유지되는 상태에서 선내로 해수가 유입되면 배수량 변화, 즉 복원성 악화로 인해 전복하거나 부력을 상실하여 침몰에 이를 수 있다.이 선박이 횡경사된 상태일 때 해수가 유입될 수 있는 곳은 해수면과 가까운 순서로① 상갑판 선미 기관실문,② 화물창 개구부,③ 구명뗏목 갑판(Boat Deck) 출입구 등이 있다.이 선박의 일반배치도와 복원성 계산서를 토대로 출항 흘수 상태에서 기관실문의 해수면 상 높이, 즉 선미 건현을 추산 <각주>7</각주> 해 보면 약 1.6m이고, 이 경우 기관실문으로 해수가 유입될 수 있는 각도(이하 “해수유입각”)는 약 24도이다([그림 6, 7] 참조). 그러므로 현대 패션호는 파도가 없는 정온(靜穩) 상태에서 24도 이상의 횡경사가 발생한 후 정상으로 복원되지 않으면 기관실문을 통해 해수가 기관실로 유입되게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649811"></img>[그림 6] 출항 흘수에서의 기관실문(좌현) 높이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649813"></img> [그림 7] 기관실문 해수유입각 그러나 현대 패션호가 약 30도 가량 횡경사되었을 때 최대높이 2.7m의 파도가 약 5초 주기로 일고 있었다.

그러므로 기관실문을 통한 해수유입각은 더 작아질 수 있다고 보인다.「현대 패션호 침몰사고에 대한 과학적 원인분석 용역(2023. 이하 “용역보고서”라 한다)」의 선박 구조에 대한 수치 모델링 결과에 따르면, 이 선박의 부력 소실 한계는 7,534.84톤이고, 기관실의 해수 침수 가능 중량은 약 671톤이며, 화물용적을 제외한 화물창의 해수 침수 가능 공간은 3,880㎥(해수 약 3,977톤이다)이다.이 선박의 출항 시 배수량은 4,941톤이므로 기관실의 해수 침수 가능 중량 중 10% 이상의 해수가 유입되면 만재출항조건의 배수량을 넘게 되고, 건현이 계속 낮아져 기관실 외 화물창 등의 구역으로 해수가 유입되다가 유입된 해수가 약 2,593톤을 초과하면 이 선박은 부력을 잃고 침몰하게 된다.이를 종합하면, 현대 패션호는 “기상 악화 → 횡경사 및 화물 이동 발생 → 기관실 침수 → 화물창 등으로 침수 진행 → 부력 소실의 과정으로 침몰하였다고 판단된다.3) 부적절한 화물고박으로 인한 화물 이동 가능성 검토현대 패션호는 순간적으로 돌풍이 부는 상태에서 2.7m 높이의 파도를 우현으로 받아 좌현으로 30도 경사된 뒤 침몰할 때까지 횡경사 상태가 거의 변화 없이 유지되었는데, 그러려면 앞서 살펴본 것처럼 상당한 중량의 화물이 이동하여야 한다.선장, 1항사, 하역회사 직원 등의 진술과 선적된 후판의 규격 등을 종합해 보면, [그림 4]와 같이 후판 더미 사이, 후판 더미와 선측 사이에 1.0m 이상의 공간이 비어 있었다.

또한 선장, 1항사, 갑판수의 진술을 종합해 보면, 현대 패션호가 횡파를 받을 때 화물창에서 “우루룩”하는 등의 소리가 발생하였고, 이후 선체는 복원되지 않고 약 30도 좌현으로 횡경사된 상태였다.그러므로 현대 패션호가 횡파를 받아 기울어질 때 화물창 내 화물이 좌현으로 이동하였다고 판단할 수 있다.「화물적재고박 등에 관한 기준」과 이 선박 화물고박지침서는 후판과 같은 금속 중량물을 선적할 때 차단목, 버팀목을 사용하여 화물창 내 화물 사이, 화물과 선측 사이에 빈 공간이 없게끔 고박할 것을 요구하고 있다.

이는 화물 이동 시 발생할 수 있는 선체 손상을 방지하고 화물 이동으로 인한 복원성 악화를 막기 위함이다.4) 선장의 고박상태 확인 및 풍우밀문 관리 소홀선박의 복원성과 화물의 적재.고박 기준 등은 「선박안전법」, 이 법에 따른 「특수화물 선박운송 규칙」, 「화물적재고박 등에 관한 기준」에 규정되어 있다. 이에 따라 선장은 화물의 적절한 선적.적부.고박 및 복원성 유지의 책임이 있다. 그러나 현대 패션호 선장은 관련 규정과 본선 화물고박지침서의 내용을 살펴보지 않은 채 하역회사와 고박회사가 관행대로 화물창 내 횡방향으로 빈 공간을 남겨두고 후판을 싣고 고박하여도 이의 제기 또는 시정 요구 없이 고박이 만족스럽게 이루어졌다고 확인해 주었다.아울러 이 사람은 심판정에서 겨울에도 기관실 출입과 열기 배출을 위해 항상 기관실문을 열어두는 것을 알고 있었고, 기관실 문이 낮으니까 큰 경사가 발생하면 이 문으로 해수가 유입될 수 있다는 취지의 진술을 하였다.따라서 이 사람이 화물이 적절히 고박될 수 있도록 필요한 조치를 하지 않은 것과 선미 상갑판 상 기관실문 관리를 제대로 하지 않은 것이 이 침몰사건의 원인이 되었다고 판단된다.5) 1항사의 화물관리 소홀현대 패션호의 안전관리 매뉴얼에 따르면, 1항사는 화물 적양하, 화물운송 중 관리 등 화물관리 전반에 대한 책임이 있다.

그러나 현대 패션호 1항사는 관련 규정, 화물고박지침서에 대한 검토 없이 막연히 관행이라는 이유로 화물 고박 작업에 대해 아무런 의견도, 조치도 취하지 않았다.따라서 이 사람이 화물관리에 있어 중대한 사안인 고박 관리를 소홀히 한 것도 이 침몰사건의 원인이 되었다고 판단된다.6) 선박소유자의 선박 안전관리 소홀현대 패션호 선박소유자는 「선박안전법」에 따라 선박의 상태유지를 하여야 하고, 승인받은 화물고박지침서에 따라 화물을 고박하여야 하며, 구(舊) 「해사안전법(현행 해상교통안전법)」에 따라 선박안전관리체제를 수립하여 시행하여야 한다.

그러나 선박소유자가 상당 기간 관행처럼 이루어진 현대 패션호의 화물 고박 실태를 확인해 보거나, 선장 또는 1항사로 하여금 고박 작업의 적절성을 확인하고 점검하도록 관리한 증거나 정황은 보이지 않는다.따라서 선박소유자가 화물 고박의 적정성에 관한 확인.관리를 소홀히 한 것도 이 침몰사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.7) 해양사고관련자 등의 주장에 대한 검토선장 측은 침몰이라는 결과나 추정에 의한 사고 원인을 근거로 선장에게 책임을 물어서는 아니 된다는 취지의 주장을 하였다.그러나 관련 규정상 선장은 화물 선적.적부.고박을 관리하고 복원성을 유지해야 하는 직무가 있는 점, 이 사람이 심판정에서 화물고박지침서의 내용은 기억나지 않고 평소 기관실문을 열어두는 것을 알고 있었으며 스스로 침몰의 원인에 대해 화물 이동 및 기관실 침수일 것이라는 취지의 진술을 한 점, 비록 선박이 침몰하여 선체 등의 상태는 알 수 없지만, 여러 진술과 증거를 바탕으로 이 선박이 침몰에 이른 경과와 원인을 살펴볼 수 있는 점을 종합하면, 선장 측 주장은 받아들이지 않는다.1항사 측은 관행에 따라 화물관리를 한 점이 고려되어야 한다는 취지의 주장을 한다.

그러나, 1항사가 심판정에서 승선 후 화물고박지침서를 확인해 본 적이 없다고 진술한 점에서 이 사람이 관련 규정과 안전관리 매뉴얼 등에서 요구하는 직무를 적절히 이행하였다고 보기 어려우므로 1항사 측 주장은 받아들이지 않는다.한편, 심리 과정에서 현대 패션호는 운송계약서에 따라 F.I.O. 조건으로 화물을 운송하였으므로, 이 침몰사건은 하역회사, 고박회사의 책임이라는 취지의 주장이 제기되었다.현대 패션호의 화물 선적과 고박은 하역회사와 고박회사가 수행한 것은 사실이다.

그러나, 관련 법령에 따른 화물 선적.적부.고박 책임은 하역회사, 고박회사에 있는 것이 아니라 선박소유자 및 선장에게 있다. 또한 현대 패션호 선박소유자, 선장, 1항사가 하역회사 및 고박회사에 화물고박지침서를 제공하였거나 이 지침서의 내용대로 선적.적부.고박 작업을 하도록 요청한 증거나 정황은 없으므로 하역회사 및 고박회사는 이 지침서의 요구사항을 전혀 알지 못했을 것으로 여겨진다.따라서 이 침몰사건이 하역회사 또는 고박회사의 행위나 책임으로 발생한 것이라는 주장은 받아들이기 어렵다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 현대 패션호가 부적절하게 화물을 고박하고 출항한 뒤 상갑판 기관실 출입문을 열어둔 채 항해하던 중 돌풍으로 높아진 파도를 받자 선체가 횡경사되고 화물이 이동하여 복원되지 않는 상태에서 상갑판 기관실 출입문 등으로 해수가 계속 유입되다가 부력을 잃어 발생한 것이나, 선박소유자가 화물 고박에 관한 관리업무를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현대 패션호의 안전한 운항에 대하여 책임을 지는 선장으로서 출항 전 화물의 고박 상태 등 감항성 전반을 점검하여 필요한 조치를 하고, 항해 중 예상치 못한 기상 악화에 대비하여 풍우밀 상태를 유지하여야 할 직무가 있다.그러나 이 사람은 관련 규정 및 현대 패션호가 승인받은 고박 관련 지침을 제대로 확인하지 않은 채 관행 등을 이유로 부적절한 화물 고박에 대하여 아무런 검토나 조치를 하지 않았고, 평소 기관실문이 열려있는 것을 알면서도 이를 방치해 이 침몰사건 발생의 원인을 제공하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 침몰사건이 겨울철 기상 악화 중 발생하여 자칫 대형 인명피해가 발생할 수 있었으나, 이 사람이 사고 신고, 주변 선박과의 연락, 퇴선 명령 등을 통해 인명피해가 커지지 않도록 노력한 것으로 보이는 점, 이 사람이 최근 5년 이내에 해양사고 징계처분을 받지 않은 점은 이 사람에 대한 징계를 할 때 고려할 수 있는 감경 요소라고 판단된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 현대 패션호의 화물관리 등에 대한 책임이 있는 사람으로서 선적 화물의 고박 상태 등을 점검하여 직접 또는 선장에게 보고하여 필요한 조치가 이루어지도록 할 직무가 있다.그러나 이 사람은 선장과 마찬가지로 관련 규정 및 지침을 제대로 확인하지 않고 관행 등을 이유로 화물 고박 상태 점검 등 화물관리를 소홀히 하여 이 침몰사건 발생의 원인을 제공하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 현대 패션호의 소유자로서 선박의 감항성 유지, 화물고박지침서 준수, 화물 관련 안전관리체제의 시행 등에 대하여 책임을 지고 필요한 조치를 취하여야 하는 회사이다.그러나 이 회사는 현대 패션호가 여러 항차 동안 화물을 운송하였음에도 화물 고박 실태를 확인.관리하지 않아 이 침몰사건 발생의 일부 원인을 제공하였다. 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 C가 소유ㆍ관리하는 선박에 대하여 고박에 관한 규정과 승인받은 화물고박지침서에 따라 화물이 적절히 고박되도록 관리하는 조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 화물이 화물고박지침서에 따라 고박될 수 있도록 하역회사, 고박회사와 협의하여야 하고, 출항 전 적절한 고박 여부를 확인하여 필요한 조치를 하여야 한다.

나. 선장은 출항 전 화물창, 갑판 상 출입구 등이 닫혀 있는지 확인하고, 항해 중 수밀.풍우밀 상태가 적절히 유지되도록 관리하여야 한다.

다. 선박소유자는 운송계약 등에 따라 송하인 등이 하역 및 고박을 주관하는 경우 선박과 화물의 안전 확보에 필요한 고박 등의 준수사항을 송하인에게 알리고 적절한 시행 방법을 협의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

일반화물선 현대 패션호 침몰사건

핵심 요약

이유

주문

별지