일반화물선 해정호.액화가스탱커 여수가스호 충돌사건

1. 사 실선 명 해 정 호 여수가스호선 적 항 파 나 마 파 나 마선박소유자 J해운(주) K해운(주)총 톤 수 5,960 3,914기관의 종류,출력 디젤기관 5,320마력 디젤기관 3,190마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 2급항해사 1급항해사 사고일시 1998년 1월 2일 07시 00분경사고장소 북위 37도 25분 34.8초, 동경 126도 34분 46.2초(인천 남항 석탄부두 남쪽등대로부터 약 220도 거리 약 0.73마일 해상) 여수가스호는 파나마 국적의 강조 액화가스 운반선으로 K해운 주식회사에서 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 선박이다.

수심인 선장 B는 1998년 1월 1일 07시경 광양항 LG전용부두에서 액화 석유가스(LPG) 1,963톤(M/T)을 적재하고 선수 3.65미터, 선미 5.60미터의 흘수상태로 출항하여 남해안을 지나 맹골수도를 통과한 후 다음 날인 1월 2일 03시 10분 옹도를, 04시 30분 안도를 약 1.2마일 우현으로 지나 진침로 043도로 변침하여 동수도를 따라 인천항으로 향하였으며, 충돌 약 45분전인 같은 날 06시 15분 팔미도를 0.7마일 좌현으로 지나 진침로 030도로 정침하여 약 12노트의 속력으로 항주하였다.

수심인 B는 이 무렵 인천항 남항 M 가스 전용부두에서 같은 회사 소속선 남해가스호의 이안작업을 도와주고 있던 예인선으로부터 여수가스호는 상대선 해정호 다음으로 입항순서가 예정되어 있다는 입항계획을 통보받았고 거의 같은 시각 선수전방 약 1마일 해상에서 항해 중인 상대선의 선미등을 육안과 레이다로 확인하였다. 같은 날 06시 25분경 입항 조선을 위해 기관연료를 디젤유로 교체하고 06시 32분경 항내전속으로 항주하다가 시계가 안개로 약 2마일 이내로 제한되자 06시 34분 반속으로, 06시 44분 극미속으로 감속하였으며 침로는 020～030도로 유지하며 해정호의 뒤를 따라 항주하고 있었다.

충돌 약 15분전인 같은 날 06시 45분경 시계가 약 1마일로 제한된 상태에서 석탄부두 남쪽등대로부터 진방위 약 212도 약 1.6마일 해상에서 진침로 약 025도 방향 약 3.5노트의 속력으로 항주하였고 이 시각 상대선은 자선의 선수좌현 약 7도 거리 약 0.6마일 전방에서 항해 중인 것을 확인하였으며 06시 48분경 전진타력을 줄이기 위하여 기관을 정지하였으며 충돌 약 8분전인 06시 52분경 갑자기 안개가 더욱 짙어지면서 시계가 100～150미터로 제한된 상태에서 레이다로 상대선의 위치를 확인하며 항주하였다.

이 배는 충돌예방보조장치(ARPA)가 정착된 레이다를 설치한 선박이나 이 장치로 상대선에 대한 동정은 파악하지는 아니하였다. 충돌 약 2분전인 같은 날 06시 58분경 침로와 속력을 그대로 유지한 채 극도로 시계가 제한된 안개속을 항해하면서 레이다로 상대선의 위치를 확인하니 선수전방 거리 약 0.19마일(약 350미터) 전방까지 가깝게 접근하였으나 상대선과 충돌까지야 하겠는가 하는 막연한 판단만으로 별다른 조치없이 그대로 항해하였다.

수심인 선장 B는 침로 약 30도로 항주하는 가운데 안개속 선수우현 100～150미터 전방에 나타난 상대선을 육안으로 확인하자 충돌의 위험을 직감하고 극우전타하였으나 선수가 약 5도 우선회되어 선수방위가 약 035도 되었을 무렵인 같은 날 07시경 인천항 석탄부두 남쪽등대로부터 진방위 220도 거리 약 0.73마일 떨어진 북위 37도 25분 34.8초, 동경 126도 34분 46.2초 해상에서 상대선의 우현선미 모서리와 자선의 좌현선미 구명정갑판(LIFE BOAT DECK) 외판과 10도 미만의 예각으로 충돌하였다.

당시 충돌위치로부터 동쪽 약 150～180미터 해상에는 총톤수 15,000급 선박이 정박 중이었다. 한편, 해정호는 파나마 국적의 일반화물선으로 N해운(주)이 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 선박이다. 이 배는 1997년 12월 31일 08시경 선원 18명이 승무하여 삼척항에서 시멘트 10,055톤을 적재하고 선수미 7.89미터의 흘수상태로 출항하여 동해안과 남해안을 지나 다음해인 1998년 1월 2일 01시 42분경 인천외항의 입항대기 닻 정박지인 북장자서 등대로부터 진방위 245도 거리 약 3.5마일 해상에 투묘하였다.

수심인 선장 A는 이날 만조시각(07시 31분)에 맞추어 남항의 N시멘트 돌핀에 접안하기 위하여 05시 18분경 닻을 감아 올리고 동수도를 따라 05시 26분 기관 미속으로 항주하였고 06시 05분경 팔미도등대를 좌현 0.5마일 거리로 항과하여 06시 08분경 기관 미속전진으로, 06시 08분 극미속전진으로 하여 침로 032도 약 7.5노트의 속력으로 제1항로를 따라 북상하였다. 같은 날 06시 20분경 안개로 시계가 200～300미터로 제한된 가운데 석탄부두에서 전방 거리 약 3.5마일 떨어진 해상에 이르러 예인선 비너스호로부터 남항에 접안 중인 남해가스호와 우림호가 06시 30분경 출항예정이니 이 두척이 수로를 빠져나간 뒤인 06시 50분경 석탄부두앞 남항 수로입구에서 만나기로 약속하였다.

같은 시각 상대선 여수가스호가 남해가스호를 초단파 무선전화기(VHF)로 호출하여 출항관계를 문의하는 것을 듣고 상대선이 자선의 뒤를 따라 오고 있는 것을 알았으나 어느 위치에서 접근하고 있는지에 대하여는 정확히 파악하지 아니하였다. 같은 날 06시 30분경 석탄부두 남쪽등대로부터 진방위 약 210도 거리 약 1.9마일 해상에 이르러 출항선 남해가스호와 좌현대 좌현으로 항과할 것을 약속하고 침로를 023도로 변침하였으며, 06시 31분경 기관을 정지한 후 전진타력과 바우 쓰라스터(BOW THRUSTER)를 사용하여 침로를 유지하면서 남항 수로입구로 향하였다.

충돌 약 5분전인 06시 55분경 약 1.6노트의 속력을 유지하면서 석탄부두 남쪽등대로부터 진방위 238도 거리 약 0.7마일 해상에 도착할 무렵 자선의 선수우현 약 0.6마일 거리의 위치인 석탄부두 남쪽 해상을 지나 접근하는 남해가스호를 레이다로 확인하고 출항선이 수로를 다 빠져 나올 때까지 출항선과의 충분한 거리를 유지한 상태로 기다리기 위하여 06시 54분 극미속후진, 06시 55분 미속후진, 06시 56분 반속후진을 사용하여 전진타력을 감소시키고 있었다.

수심인 선장 A는 충돌직전 선미방향에서 박근상태로 접근하는 여수가스호에 대한 동정감시를 전혀하지 아니한 채 선수전방 방향의 안개속에서 남항수로를 빠져 나오는 출항선에 대한 레이다 경계와 함께 기관을 후진시켜 전진타력을 감소하는 일에만 열중하고 있는 상태에서 선교우현 날개 갑판(BRIDGE WING DECK)에 나가있던 2등항해사 C로부터 선미방향에서 선박이 접근중이라는 보고를 받고 나가보니 선미 아주 가까운 거리에서 접근중인 상대선의 장등(MAST LIGHT)을 발견하고 충돌의 위험을 직감하고 기관을 정지～극미속전진～정지하였으나 전기한 바와 같이 충돌하였다.

이 시각 남해가스호는 남항수로를 빠져 나와 해정호 선수우현 약 600～700미터 해상에서 남서 방향으로 향하여 항해하고 있었다. 이 충돌로 해정호의 우현선미 모서리가 크게 파손되고 여수가스호의 좌현 구명정 갑판의 외판이 크게 굴곡 손상되었다. 당시 현지 기상은 남풍이 초속 1～2미터로 불고 파도는 잔잔한 편이었으며 조류는 북동류가 1.0～1.5노트로 흐르고 있었으며 짙은 안개로 시정이 100～150미터로 극히 제한된 상태이었다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 사고발생원인여수가스호와 해정호 두 선박이 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 인천 남항 항로 입구에서 입항 조선중 여수가스호가 침로전방에서 입항 조선 중이던 해정호와 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었으나 레이다에 의한 체계적이고 지속적인 동정감시를 충분히 하지 못하여 보다 여유있는 시기에 침로유지 가능한 최소 속력으로 감속 또는 필요시엔 자선의 타력을 완전히 멈추어 정선하지 아니하여 발생한 것이나 출항선이 수로를 빠져나오기를 기다리던 해정호가 선미방향으로부터 방위변화없이 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었으나 레이다에 의한 동정감시를 태만히 하여 여유있는 시기에 자선을 피하지 아니하고 충돌침로로 점점 가까이 접근중인 상대선의 방향으로 갑자기 후진기관을 사용하는 등의 운항이 부적절한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 여수가스호 선장으로 침로전방에서 남항 입항을 위해 앞서서 항주하고 있는 해정호에 대한 레이다에 의한 체계적이고 지속적인 동정감시를 소홀히 한 채 침로전방의 상대선이 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 거리에서 미리 필요하다면 전진타력을 없도록 하여야 하고 어떠한 경우라도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 할 의무가 있음에도 해정호와 박근상태에서 자선의 진행을 멈추지 아니하고 항행한 것은 이 사람의 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

수심인 A는 해정호 선장으로 선미에서 접근하는 여수가스호에 대하여 레이다 경계를 태만히 하여 상대선의 위치조차도 파악하지 아니하고 있으면서 방위변화없이 계속 뒤로부터 가까이 접근중에 있는 상대선의 방향으로 갑자기 후진기관을 사용하는 등의 부적절한 운항으로 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 시계제한 상태의 인천남항 입구에서 여수가스호가 동정감시 소홀로 입항 대기중인 정횡전방의 해정호와 박근상태로 접근하고 있음에도 최소의 속력으로 감속하거나 필요시 진행을 완전히 멈추지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나, 해정호가 동정감시 소홀로 정횡후방의 여수호 방향으로 후진한 것도 일인이 된다. 수심인 B의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.