일반화물선 해왕2호.어획물운반선 17세일호 충돌사건

1. 사 실선 명 해왕2호 17세일호선 적 항 부산광역시 통 영 시선박소유자 J리스금융(주) D총 톤 수 1,447톤 37톤기관의종류.출력 디젤기관 1,200마력 디젤기관 322마력수 심 인 A B C직 명 선 장 1등항해사 선 장면허의 종류 4급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시 1998년 4월 23일 02시 45분장 소 북위 34도 15분 43초, 동경 126도 52분 06초(장도 남방 약 1마일 해상) 해왕2호는 총톤수 1,447톤, 디젤기관 1200마력 1대를 설치한 길이 72.55미터의 강조 일반화물선으로 바닷모래를 채취ㆍ운송하는 일에 종사해 오던 중, 1998년 4월 22일 16시 20분 바닷모래를 채취해 오기 위하여 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 전부흘수 약 1.00미터, 후부흘수 약 3.20미터의 공선상태로 가덕도 신항만 공사장을 떠나 시아해로 향하였다.

수심인 A는 가덕도를 떠날 때부터 안개가 끼었다 벗겨졌다 하여 시계가 제한되어 있는 가운데 레이다 2대를 작동시켜 경계를 실시하면서 예정항로를 따라 약 11.5노트의 전속으로 항해, 같은 날 17시 55분경 서이말 등대를 우현으로 통과하고 같은 날 22시 20분경 신강수도를 통과하면서 진침로 약 250도로 변침하였다.같은 날 23시 00분경 다음 당직자인 수심인 1등항해사 B가 조타실로 올라오자 안개로 시계가 제한되어 있었을 뿐 아니라 갑판수 E가 승교하지 아니하였음에도 신강수도와 외나로도 사이에서 진침로 약 250도, 속력 약 11.5노트의 상태로 항해당직을 인계하고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.

수심인 B는 함께 당직근무하도록 편성되어 있던 갑판수 E로부터 몸이 아파 쉬어야 겠다는 전화연락을 받고 그렇게 하도록 허락한 뒤 혼자 항해당직을 맡아 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하여 다음날인 같은 달 23일 02시 00분경 소덕우도를 좌현정횡 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 256도로 변침하였다.키를 자동조타에 맞춰 두고 탐지거리 3마일과 6마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이다를 교대로 관찰하며 항해를 계속하던 중 같은 날 02시 35분경 우현선수 약 7도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 반항 중인 17세일호를, 좌현선수 약 10도 방향으로 약 5마일 떨어진 곳에서 역시 마주치는 형태로 다가오는 선명미상의 예인선열을 탐지하였으나 상대선의 동정을 체계적으로 관찰해 보지 아니한 채 무선전화(V.H.F)로 호출하였다.이에 17세일호는 아무런 응답이 없었으나 선명미상의 예인선열이 응답해 왔으므로 서로 좌현 대 좌현으로 항과하기로 약속한 뒤 같은 침로와 속력을 그대로 유지하여 두 배의 사이로 지나가기로 작정하고 17세일호의 영상을 계속 관찰하였다.상대방위의 변화가 거의 없이 계속 접근되고 있던 17세일호의 영상이 약 1마일 전방에 이르자 감도를 과도하게 높혀 레이다 중앙부에 형성된 잡음 속으로 들어가 상대선의 영상을 더 이상 관찰할 수 없게 되었음에도 막연하게 무사히 항과할 수 있을 것으로 생각하고 그대로 항해를 계속한 결과, 같은 날 02시 45분경 장도 남방 약 1마일 해상인 북위 34도 15분 43초, 동경 126도 52분 06초 지점에서 진침로 약 256도로 항해하던 이 배의 좌현선수부가 17세일호의 좌현선미부와 두 배의 선수미선 교각 약 24도를 이루며 가볍게 충돌하였다.그러나 수심인 B는 충돌의 충격을 느끼지 못한데다 심한 안개 때문에 상대선을 전혀 보지 못하였으므로 충돌사실을 알지 못한 채 그대로 항해를 계속, 같은 날 06시 50분경 목적지인 진도군 조도면 성남도 북동방 약 1마일 해상에 도착하여 닻을 놓았다.

당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 100미터 내외로 제한된 날씨에 남동풍이 초속 8～12미터로 부는 가운데 해상에는 1～1.5미터의 파도가 일고 있었다. 한편, 17세일호는 총톤수 37톤, 디젤기관 322마력짜리 1대를 설치한 길이 19.80미터의 목조 어획물 운반선으로 수심인 선장 C 등 선원 4명이 승무하고 조업 중인 어선으로부터 어획물을 받아 싣고 오기 위하여 1998년 4월 20일 06시 00분경 통영항을 떠나 같은 달 21일 12시 00분경 소흑산도항에 도착, 그곳에서 97태양호 등 2척의 어선으로부터 뱀장어 10,000킬로그램을 옮겨 실은 뒤 같은 달 22일 16시 30분경 통영항으로 귀항하기 시작하였다.소흑산도항을 떠날 때부터 짙은 안개가 끼어 시계가 매우 제한되어 있었으나 수심인 C 등 선원 4명이 각각 3시간씩 돌아가며 항해당직을 맡아 탐지거리 3마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이다를 관찰하면서 병풍도 북안과 횡간수도를 지나는 예정항로를 따라 약 8.7노트의 전속으로 항해하였다.

수심인 C는 같은 달 23일 01시 20분경 횡간도 등대를 우현정횡 약 1.0마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 090도로 변침하고 짙은 안개 속에서 약 8.7마일 전속으로 항해하던 중 같은 날 02시 30분경 갑판장 김재일이 당직교대차 조타실로 올라오자 키를 인계하고 좌현선수 약 2마일의 곳에서 다가오는 해왕2호를 레이다로 탐지한 뒤 상대선의 움직임을 계통적으로 관찰하지 아니한 채 막연하게 마주치는 선박으로 지레짐작하고는 두 배의 통항거리를 넓혀 줄 작정으로 진침로 약 095도로 변침하였다.그 사이 거의 상대방위가 변하지 않은 채 점점 접근해 와 좌현선수 약 0.25마일에 이르렀을 무렵 감도를 과도하게 높혀 상대선의 영상이 레이다 중앙부에 형성된 잡음 속으로 사라지자 보다 안전하게 항과할 작정으로 진침로 약 100도로 변침해 주었는데 조금 뒤 좌현선수 약 10미터의 곳에서 상대선이 다가왔으므로 극우전타하여 피하려 하였으나 미처 타효가 나타나기도 전인 같은 날 02시 45분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이 사고로 파손된 좌현선미부를 통하여 기관실 및 선원실에 다량의 해수가 유입됨에 따라 선미부가 수면 아래로 침하되고 있었음에도 상대선은 그대로 항해를 계속하였으므로 SSB무선전화를 이용, K어업무선국에 사고 사실을 신고하면서 구조를 요청하고 대기하던 중 같은 날 04시 10분경 M해양경찰서 소속 경비정이 도착하여 전선원을 옮겨 태우고 선체를 예인, 같은 날 08시 00분경 완도항에 입항하였다. 이 사고로 해왕2호는 아무런 손상을 입지 아니하였으나 17세일호는 좌현선미부가 2미터 가량 부서지고 이를 통하여 기관실 및 선원실에 다량의 해수가 유입되어 침수손상을 입었다.

제주어업무선국을 통하여 사고사실을 신고받은 목포해양경찰서는 즉각 P-92정을 현장으로 파견하여 구조에 나서는 한편, 270함을 진도군 성남도 북동방 약 1마일의 곳에서 모래를 채취하고 있는 해왕2호로 보내 검색케 하여 전 선원들로부터 진술서를 받고 되돌아 왔다.같은 해 5월 15일 해왕2호가 다시 성남도 부근 해상으로 와 모래를 채취할 때 수심인 B 등을 목포해양경찰서로 연행하여 조사한 바, 사고당시 인근의 육군 레이다 기지에서 추적한 자료와 해왕2호의 항적이 일치하고 17세일호에 묻은 페인트와 해왕2호의 그것이 일치하였으므로 수심인 B를 업무상과실선박파괴죄와 해양오염방지법 위반의 죄로 구속하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 진침로 약 256도, 약 11.5노트로 항해하던 해왕2호와 진침로 090도, 약 8.7노트로 항해하던 17세일호가 충돌위험을 안은 채 접근하는 경우 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)이 적용되므로 각 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 안전한 속력으로 주의깊게 항해하여야 하고②추가로 경계원을 배치하는 등 모든 수단을 동원하여 충돌위험을 조기에 탐지할 수 있도록 하여야 하며③레이다만으로 다른 선박을 탐지하면 근접상태가 되는지 또는 충돌위험이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 위험이 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 같은 조 제5항의 규정에 따라 피항동작을 취하여야 할 뿐 아니라④앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는 침로의 유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추어야 한다.또한 같은 법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 무중신호를 울려야 한다.

나. 사고발생원인짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 두 선박 모두 한 사람씩 항해당직을 맡아 소정의 무중신호도 울리지 아니하고 전속으로 항해하다가 진로전방에서 접근하고 있는 상대선을 레이다로 탐지하였는데, 이 때 두 선박은 충돌의 위험성을 안은 채 서로 진로를 횡단하고 있었으나 레이다를 계통적으로 관측하지 아니한 채 막연하게 마주치는 선박으로 지레짐작하였다.그래서 17세일호측은 통항거리를 넓혀 줄 작정으로 2회에 걸쳐 소각도로 우변침하여 해왕2호의 진로전방으로 진입, 충돌위험을 더욱 증가시켰고 해왕2호측은 침로와 속력을 그대로 유지하면 무난히 지나갈 것으로 여겨 아무런 피항조치도 취하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하였다.따라서 이 충돌사건은 두 선박 모두 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 지키지 아니한 상태에서 17세일호측이 상대선의 진로를 오인하고 소각도 변침을 반복하여 해왕2호의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 해왕2호측 역시 상대선의 진로를 오인한 나머지 아무런 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 해왕2호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었음에도 갑판수가 없어 인수준비가 완료되지 아니한 상태에서 1등항해사에게 항해당직을 인계하고 직접 조선하지 아니한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 해왕2호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하면서 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 지키지 아니하였을 뿐 아니라 상대선의 진로를 오판하여 아무런 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C는 17세일호의 선장으로서 항해 중 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 지키지 아니하였을 뿐 아니라 상대선의 진로를 오판한 나머지 소각도 변침을 반복하여 해왕2호의 진로전방으로 진입한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 무중항법을 준수하지 아니한 상태에서 17세일호측이 소각도 변침을 반복하여 해왕2호의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 해왕2호측이 아무런 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.