일반화물선 해광루비호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612235"></img><span style="display:none;"> 선 명해광루비호 선 적 항부산광역시 총 톤 수1,225톤 선박소유자(주)J무역 기관종류.출력디젤기관 750마력×2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 12월 10일 08시 00분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612237"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 44분 03초.동경 126도 14분 03초(전남 진도군 시아해 불무기도 164도 1.25마일 해상)</span> 해광루비호는 1971년 12월 일본국 혹가이도(北海道) 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 1,225톤, 디젤기관 750마력 2기를 장치한 길이 63.20, 너비 15.30, 깊이 6.60미터의 일반화물선으로 모래채취 및 운반에 종사하여오던 중 2001년 2월 20일 선박검사기술협회 N지부로부터 제2회 정기검사를 받고 합격한 바 있으며, 같은 해 3월 크레인을 신설.탑재하고 경사시험을 하여 복원성이 계산되었다.이 선박은 전 소유자의 도산으로 2000년 4월 12일부터 2001년 4월 11일까지 1년간 경상남도 거제시 고현성만에서 장기계선을 한 뒤 같은 해 7월 30일부터 새로운 선박소유자 (주)J무역에 의하여 관리.운영되고 있었다.이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 선수탱크, 묘쇄고와 공탱크, 부력탱크실(길이 7미터), 화물창(길이 25미터), 펌프실(길이 10미터), 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 부력탱크실과 화물창 및 펌프실 하부는 높이 약 0.9미터의 이중저로 4개의 밸러스트탱크(Ballast Tank)가 설비되었으며, 화물창과 펌프실의 양 현측에는 각각 4개의 부력탱크가 길이방향으로 배치되어 있고 화물창과 부력탱크 사이에는 배수로(排水路, Tunnel : 너비×깊이 1.0×0.6미터)가 설비되어 있으며, 기관실 상부의 선원 거주구 상부에 조타실이 위치한다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2001년 7월 31일 승선한 뒤 여러 차례 선저 외판에 파공이 발생하여 자체로 임시수리를 하면서 운항하던 중 회사에 상가수리를 강력히 요청하여 같은 해 10월 10일경 이 선박은 감천항 소재 (주)M조선에 입거하였다.선박소유자 (주)J무역은 전문업체에 의뢰하여 이 선박의 선저 외판두께를 계측한 결과 규정치가 9밀리미터였으나 실측치는 3.5～4.5밀리미터였을 정도로 심하게 마모된 것을 확인하였음에도 과다한 수리경비로 전반적인 수리는 엄두를 내지 못하고 선저 외판과 기관실 외판 등 상태가 심한 곳만을 골라 부분적으로 교환.수리하고, 펌프실내에서 밸러스트탱크의 침수를 확인할 수 있도록 맨홀 4개를 신설하는 등 선체 여러 곳을 수리하였으며, 그 뒤 운항한 지 한 달도 안되어 또다시 선저 외판에 파공이 발생하였을 정도로 이 선박은 선체의 노후.부식이 심한 상태였다.이 선박은 2001년 12월 8일 경상남도 사천시 삼천포항에서 선장 A 등 선원 12명이 승무하고 모래를 채취하기 위하여 전라남도 진도군 시아해에 위치한 불무기도로 출항한 뒤 같은 달 9일 04시 15분경 불무기도 동방 약 1.5마일 해상에 도착하여 닻 정박하였다.이 선박은 뒤이어 상갑판상 선수부에 설비된 크레인으로 모래채취관(직경 500밀리미터×길이 46미터)을 선외로 내려 모래흡입구(Bellmouth Head)를 수심 20～25미터의 해저에 박은 뒤 4대의 펌프를 구동하여 모래와 해수를 함께 선내로 흡입하여 모래는 화물창에 적재하고 해수는 선외로 배출하면서 모래채취작업을 계속하여 다음날인 10일 02시 50분경까지 모래 2,100톤을 채취하고 같은 날 03시 00분경 불무기도 동방 약 1마일 해상에서 진침로 180도 속력 6～7노트로 삼천포항을 향하여 출발하였다.선장 A는 항해를 시작한 지 약 5분이 경과한 같은 날 03시 05분경 평상시와 달리 선체가 우현측으로 약 3도 경사되었음을 알았으나 별일 없을 것으로 판단하고 항해를 계속하다가 약 5분 뒤 약 6도까지 기울자 항해를 계속하는 것은 무리라고 판단하던 중 갑자기 북서풍이 강하게 불고 파도가 높아지므로 같은 날 03시 20분경 선수를 북쪽으로 돌려 전진하다가 같은 날 03시 30분경 불무기도로부터 진방위 164도 방향 1.25마일 거리인 북위 34도 44분 03초.동경 126도 14분 03초 해상에 우현 닻을 놓고 5절의 닻줄을 신출하였다.선장 A는 닻을 놓은 상태에서 선체가 우현측으로 10도 기울자 펌프실로 내려가 맨홀을 통하여 밸러스트탱크에 해수가 다량 유입된 것을 보고 선저외판이 파공되었음을 확신하였으며, 침몰에 대비하여 구명뗏목을 팽창시켜 좌현 선미에 계류하여 놓고 배수펌프를 구동하여 배수작업에 전력을 다하였으나 침수량이 증가하면서 우현측으로 15도까지 기울어 같은 날 03시 40분경 P해양경찰서에 구조를 요청한 뒤 같은 날 03시 50분경 기관실이 침수되어 보조기관이 꺼지면서 배수작업이 불가능하였으므로 같은 날 04시 10분경 선원들과 함께 구명뗏목으로 퇴선하였다.퇴선하여 구조를 기다리던 선원들은 같은 날 04시 40분경 사고현장에 도착한 목포해양경찰서 소속 경비함정에 구조되어 같은 날 06시 20분경 목포항에 입항하였으며, 이 선박은 침수가 확산되어 같은 날 08시 00분경 닻 정박한 채 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터로 불고, 3미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 약 10마일이었다.그 뒤 이 선박은 2002년 2월 초순경 구난업체 R해양개발공사에 의하여 인양되어 목포항 소재 S중공업(주)에서 선저 외판에 발생한 파공부를 임시수리한 뒤 부산 감천항으로 예인되어 해체되었으며, 선박소유자는 도산하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인해광루비호는 건조된 지 30년이 지난 모래채취.운반선으로 선박소유자가 여러 번 바뀌었을 뿐만 아니라 최근에는 마땅한 운영자가 없어 장기 계선시키는 등 평소에도 선체에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선체의 노후.부식이 심화되던 중 새로 승선한 선장이 수리를 강력히 요청하여 부산항 소재 조선소에서 외판을 계측한 결과 외판두께가 심히 마모되어 규정치에 미달됨을 알았으나 선박소유자의 영세성과 의지부족으로 전반적인 수리는 하지 못하고 부분적으로 선체외판 등을 수리한 뒤 운항하다가 한 달도 안되어 다시 선저외판이 파공되었을 정도로 외판의 노후.부식이 심한 상태였다.이 선박은 전라남도 진도군 시아해에 위치한 불무기도 동방 해상에서 모래를 채취하여 만재하고 출발한 상태에서 선체가 평소보다 우현측으로 심하게 경사된 것을 보고 선장이 위험을 느끼던 중 돌풍이 불고 파도가 높아지자 모래채취장 부근해상으로 되돌아가 닻 정박을 한 뒤 밸러스트탱크가 침수되었음을 확인하고 4대의 배수펌프로 배수작업을 하였음에도 침수량이 증가하여 우현측으로 15도까지 경사되고 기관실이 침수되자 보조기관이 꺼져 배수펌프가 정지되면서 선원들은 구명뗏목으로 퇴선하여 구조되었고, 선체는 침수가 확산되어 침몰한 것으로 판단된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해광루비호의 선장으로서 선체외판에 대한 점검.정비를 철저히 함으로써 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 침몰되게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 점검.정비의 소홀로 노후.부식이 심하게 진행된 선저 외판이 파공되어 모래를 만재한 상태에서 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.