일반화물선 한진시드니호.컨테이너선 골든보이지호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663673"></img><span style="display:none;"> 선 명한진시드니호골든보이지호 선 적 항서귀포시제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663675"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주)J해운K상선(주) 총 톤 수95,513톤2,400톤 기관종류.출력디젤 16,480마력 1기디젤 4,500마력 1기 해양사고관련자BA 직 명도선사선 장 면허의 종류1종도선사(여수항 도선구 36호)1급항해사 사고일시2006년 6월 18일 18시 43분 30초경 사고장소북위 34도 48분 19초.동경 127도 48분 28초 지점(광양항 교통안전특정해역내 삼여 북서방향 약 0.6마일 해상)</span> 한진시드니호(HANJIN SYDNEY)는 1987년 3월 30일 경남 거제군에 있는 M중공업(주)에서 진수된 총톤수 95,513톤(길이 282.34미터, 너비 48.00미터, 깊이 24.50미터), 디젤주기관 16,480마력짜리 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2006년 6월 16일 06시 12분경 포항항에서 선장 C를 포함한 선원 20명이 승선한 가운데 철광석 45,821톤을 적재(전부흘수 10.30미터, 후부흘수 11.45미터)하고 출항하여 같은 날 23시 24분경 광양항 묘박지에 도착하여 정박 대기하였다.같은 달 18일 16시 54분경 이 선박은 광양항 입항을 위하여 정박지를 출발하여 같은 날 17시 42분경 대도 서방 1마일 해상의 도선점에서 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B기”라 한다)를 승선시킨 후 진침로 315도, 속력 약 11노트로 항진하였는데, 당시 조타실에는 도선사 B를 비롯하여 선장 C, 3항사 D하윤상, 조타수, 실항사 등 모두 5명이 근무하고 있었다.같은 날 18시 15분경 도선사 B는 자선의 약 1마일 후방에서 자선보다 빠른 속력으로 뒤따라오는 상대선을 레이더로 초인하였는데 상대선이 정횡거리 약 300미터 이상을 유지하면서 자선과 거의 같은 침로로 항해하고 있었기 때문에 자선을 추월하는 선박으로 판단하고 항해를 계속하였다.같은 날 18시 29분경 이 선박이 진침로 347도, 약 11.6노트의 속력으로 교통안전특정해역내 속력제한구역(14노트) 제1번 등부표를 통과할 무렵 우현 윙 브릿지(WING BRIDGE)에서 견시를 하던 3항사 하윤상은 상대선이 0.5마일 거리로 접근하자 도선사 B와 선장 C에게 보고를 하였다.도선사 B는 상대선과의 정횡거리가 약 200미터 이상으로 충분히 확보되어 있어 상대선이 정상적으로 추월해갈 것으로 판단하고 별다른 조치를 취하지 아니하고 깊은 수심항로를 따라 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다.같은 시 43분 00초경 3항사 하윤상은 자선과 거의 나란히 항해하던 상대선이 갑자기 좌현변침하여 자선쪽으로 접근하는 것을 보고 급히 도선사 양병기와 선장에게 보고를 하였고 도선사 B는 즉시 경고신호를 울리도록 명령하였다.도선사 B는 경고신호를 수차례 울렸음에도 불구하고 상대선이 아무런 반응을 보이지 아니하자 곧바로 좌현전타를 명하였으나 타효가 발생하기 전인 같은 시 43분 30초경 광양만 교통안전특정해역내 삼여 북서방 약 0.6마일 거리인 북위 34도 48분 19초.동경 127도 48분 28초 해상에서 한진시드니호의 선수로부터 약 1/3지점 우현외판과 근접거리에서 우현전타를 하던 상대선의 좌현 선미가 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.사고 당시 해역에는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 양호하였다.한편, 골든보이지호(GOLDEN VOYAGE)는 1993년 3월 5일 일본국에 있는 N조선(주)에서 진수된 총톤수 2,400톤(길이 85.75미터, 너비 15.40미터, 깊이 7.50미터), 디젤주기관 4,500마력짜리 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2006년 6월 18일 09시 15분경 울산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 비롯한 선원 14명이 승선한 가운데 컨테이너 140개를 적재(전부흘수 3.72미터, 후부흘수 5.25미터)하고 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 1항사 E가 미얀마인 조타수와 함께 당직을 수행하던 같은 날 18시 30분경 진침로 347도, 13.5노트의 속력으로 광양만 교통안전특정해역내 속력제한구역에 진입하였다.선장 A는 식당에서 반주를 곁들인 저녁식사를 한 후 이 선박이 여수항 경계 약 3마일 앞에 위치한 삼여를 우현 정횡거리 약 0.3마일 거리로 통과할 무렵인 같은 날 18시 39분경 조타실에 올라와 1항사로부터 당직을 인수하였는데, 당시 선장 A는 이미 정확한 상황판단이 힘들 정도의 만취상태였다.선장 A는 조타실에 올라오면서 자선의 좌현 쪽 약 200미터 거리에서 정횡거리 약 300미터로 앞서가던 상대선을 발견하고 1항사에게 상대선의 속력을 물었으나 상대선보다 자선의 속력이 빠르다는 1항사의 보고를 주의깊게 듣지 아니하여 자선이 상대선을 추월하고 있다는 사실조차 인식하지 못하고 추월신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니한 채 이후 상대선에 대한 계통적 관찰을 전혀 시행하지 아니하였다.충돌 약 30초 전인 같은 날 18시 43분경 선장 A는 1항사와 잡담 등을 하다가 비로소 자선이 상대선과 거의 나란히 항해하고 있음을 인지하였는 바, 당시 양 선박의 실제 정횡거리는 약 200미터였으나 선장 A는 술에 만취한 데다가 당황한 나머지 정상적인 상황판단을 못하고 정횡거리를 20～30미터 정도로 오판하였다.선장 A는 바로 우현변침할 경우 자선의 선미가 상대선과 충돌할 것으로 판단하고 상대선 쪽으로 좀더 접근하였다가 우현전타하는 방법으로 양 선박의 정횡거리를 더 벌리기 위하여 조타수에게 좌현 10도에 이어 좌현 5도 변침을 지시하였다가 지나치게 근접한 거리에서 우현전타를 하면서 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 자선의 선수가 90도 정도 우현으로 회두하였을 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 한진시드니호는 선수 우현 외판이 조금 굴곡되었고, 골든보이지호는 좌현 선미부 핸드레일 등이 손상을 입었으며, 양 선박 모두 자력항해하여 부두에 접안하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고의 경우 상호시계내에서 광양항 교통안전특정해역내 속력제한구역내에서 진침로 347도, 13.5노트로 항해하던 골든보이지호가 진침로 347도, 11.6노트의 속력으로 항해하던 한진시드니호를 추월하는 과정에서 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제45조(항로지정방식에 의한 항행)와 같은 법 제21조(추월항법)의 규정이 적용된다. 따라서 양 선박은 제한속도(14노트)를 준수하며 깊은수심항로와 통항분리대의 정해진 방향에 따라 항행하여야 하는 동시에 골든보이지호는 추월선으로서 피추월선과 안전한 항과거리를 유지한 채 피추월선을 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 피추월선의 진로를 피하여야 하며, 한진시드니호는 피추월선으로서 침로와 속력을 유지하며 상대선의 추월동작이 합리적이 아니어서 충돌의 위험이 있을 경우 경고신호나 주의환기신호를 울리는 등 적극적인 충돌예방조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.2) 골든보이지호의 음주운항이 충돌사고가 발생할 당시 골든보이지호 선장 A는 저녁식사를 하며 마신 술로 인하여 혈중알콜농도 0.18%(호흡측정기 0.27%)의 만취상태여서 정확한 상황판단이나 조선지휘가 힘든 상태였다.

이러한 음주상태에서의 운항은 선장 A의 경계소홀은 물론 잘못된 상황판단을 바탕으로 한 부적절한 조선으로 이어져 이 충돌사고를 발생하게 한 가장 큰 원인이 되었다고 할 것이다.3) 골든보이지호의 계통적 관찰 소홀골든보이지호 선장 A는 이 선박이 광양항 항계로부터 약 3마일 떨어진 삼여부근을 통과할 무렵 조타실에 올라와 1항사로부터 당직을 인수하여 조선을 지휘하기 시작하였는데, 조타실에 올라오면서 자선보다 앞서 항행하고 있던 한진시드니호를 발견하고서도 상대선의 침로와 속력을 정확히 파악하지 아니하고 자선이 상대선을 추월하고 있다는 사실조차 인식하지 못한 채 1항사와 잡담을 하는 등 상대선에 대한 계통적 관찰을 전혀 시행하지 아니하였다.4) 골든보이지호의 추월신호 미취명골든보이지호는 추월선으로서 상대선을 우현으로 추월할 경우에는 해상교통안전법 제41조에서 정한 신호(장음 2회, 단음 1회)를 울려야 하며, 이에 대하여 한진시드니호는 피추월선으로서 동의할 경우 동의신호(2회에 걸친 장음 1회, 단음 1회)를 울려야 한다.

골든보이지호 선장 A는 추월을 시도하기 전 추월신호를 울려 자선의 의도를 상대선에게 알려야 함에도 이를 지키지 아니한 잘못은 있으나 한진시드니호측에서 이미 골든보이지호의 추월사실에 관하여 정확히 인지하고 계통적 관찰을 시행하고 있었다는 점에서 사전에 추월신호를 울리지 아니한 행위가 이 충돌사고의 직접적 원인으로 작용하지는 아니하였다 할 것이다.5) 골든보이지호의 부적절한 조선골든보이지호 선장 A는 상대선 초인 후 계통적 관찰을 소홀히 하다가 충돌 약 30초 전에서야 비로소 자선이 상대선을 추월하여 상대선과 나란히 항해를 하고 있다는 사실을 인식하였으나 술에 만취한데다가 당황한 나머지 상대선과의 정횡거리가 지나치게 가깝다고 오판하였다.

당시 선장 A는 바로 우현변침할 경우 자선의 선미가 상대선에 접촉할 것으로 생각하고 킥현상(Kick Effect)을 이용하여 정횡거리를 더 벌리기 위하여 한진시드니호 쪽으로 좌현 10도에 이은 좌현 5도를 지시하였다가 상대선과 지나치게 근접한 거리에서 비로소 우현전타를 시행하였다. 그러나 이와 같은 선장 A의 변침행위는 변침 전 양 선박 사이의 실제 정횡거리가 약 200미터로 자선의 침로와 속력을 유지하였다면 충분히 안전하게 추월하여 항과할 수 있었다는 점과 양 선박이 나란히 항해할 때 양 선박 사이에 서로 흡인하는 힘이 가장 크다는 점을 감안하면 매우 부적절한 조선이었다 할 것이다.6) 한진시드니호의 운항상황에 대한 검토한진시드니호 도선사 B는 충돌 약 28분 전 추월선 골든보이지호의 존재를 인식한 이후 골든보이지호가 한진시드니호와 거의 나란히 항행할 때까지는 상대선이 자선을 정상적으로 추월할 것으로 판단하고 별다른 조치를 취하지 아니하다가 충돌 약 30초 전 상대선이 갑자기 좌현변침을 하여 자선의 선수 방향으로 접근해 오자 경고신호를 취명한 후 좌현전타를 시행하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

여기서 한진시드니호 도선사 B의 운항상 과실유무를 판단하기 위하여는 도선사 양병기가 언제 충돌의 위험을 알았거나 알 수 있었는지, 그 후 대처에는 문제가 없었는지를 살펴보아야 한다.먼저 한진시드니호가 피추월선으로서 충돌의 위험이 있음을 인지하고 적극적인 충돌예방조치를 취하여야 할 시점에 관하여는① 골든보이지호가 갑자기 좌현변침하였을 당시 양 선박 사이의 정횡거리는 약 200미터로 골든보이지호가 침로와 속력을 유지하였더라면 정상적으로 추월하여 항과할 수 있었다는 점,② 비록 추월선으로부터 추월신호가 없었으나 도선사 양병기로서는 충돌 약 28분 전부터 상대선이 자선보다 빠른 속력으로 추월을 시도하는 선박이라는 사실을 알고 있었고 정횡거리가 충분히 확보되어 있어 상대선의 갑작스러운 좌현변침 전에는 경고신호나 의문신호를 울릴만한 위험상황이 없었다는 점,③ 당시 한진시드니호 조타실에는 도선사 B를 비롯한 선장, 3항사, 실항사, 조타수 등 모두 5명이 근무하고 있었고, 특히 3항사 D는 우현 윙 브릿지(WING BRIDGE)에서 지속적으로 골든보이지호를 견시하면서 선장과 도선사에게 보고하는 등 충분한 경계를 유지하고 있었다는 점 등을 감안하면 도선사 B가 충돌 약 30초 전까지 충돌의 위험을 느끼지 못하고 아무런 조치를 취하지 아니한 것에 대하여 특별히 비난할 점이 없다.다음으로 도선사 B가 상대선의 갑작스러운 좌현변침에 대응하여 경고신호 후 좌현전타를 시행하면서 즉시 기관을 정지하는 등의 조치를 취하지 아니한 점과 관련하여 이것이 피추월선으로서의 충분한 충돌예방조치를 취한 것으로 볼 수 있는가에 관하여는① 한진시드니호의 시험운항(Sea Trial) 자료에 따르면 전부흘수 9.13미터, 후부흘수 10.20미터의 적재상태(Heavy Ballast)에서 전속항해(15.0노트) 중 좌현전타를 하였을 경우 약 200미터를 전진할 때까지는 타효가 발생하지 아니한다는 점(사고당시에는 철광석 45,821톤을 적재하여 전부흘수 10.30미터, 후부흘수 11.45미터, 속력 약 11.6노트였음),② 같은 적재상태에서 전속항해(14.1노트) 중 기관정지하였을 경우(Crash Astern) 최단정지거리는 2,720미터이며, 여기에 소요되는 시간은 10분 45초라는 점,③ 이 경우 기관정지명령 발령 후 최초 30초 동안 약 200미터를 더 전진한다는 점 등을 종합하면 도선사 B로서는 골든보이지호가 갑자기 좌현변침하는 것을 보고 곧바로 기관정지하였더라도 당시 한진시드니호의 적재상태 등을 감안하면 충돌을 피할 수 있었을 것이 확실히 예견되지 아니한다.따라서 한진시드니호 도선사 B의 위와 같은 행위와 이 충돌사고 사이에는 상당인과관계가 없다 할 것이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 상호시계내에서 광양만 교통안전특정해역내 속력제한구역내에서 만취한 선장이 조선하던 골든보이지호가 진침로 347도, 속력 약 13.5노트로 항해하면서 진침로 347도, 속력 약 11.6노트로 항해 중인 한진시드니호를 추월하는 과정에서 계통적 관찰을 소홀히 하고 양 선박 사이의 상호흡인작용을 고려하지 아니한 채 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골든보이지호의 선장으로서 항해 중에는 음주운항을 하여서는 아니되고 다른 선박을 추월할 경우에는 경계를 철저히 하고 충분한 안전거리를 두고 안전하게 항과하여 충돌사고를 미연에 예방하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 술에 만취한 상태에서 조선에 임하고 상대선을 추월하면서도 상대선에 대한 계통적 관찰을 소홀히 하여 상대선과의 상호흡인작용을 고려하지 아니한 채 부적절한 조선을 함으로써 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한진시드니호의 도선사로서 추월을 시도하는 상대선의 동태를 주의깊게 관찰하여 상대선의 동작만으로써는 충돌을 피할 수 없을 경우에 적극적인 충돌예방조치를 취할 업무상 주의의무가 있다. 도선사 양병기는 충돌당시 상대선이 갑자기 자선 쪽으로 좌현변침하는 것을 보고 경고신호를 취명한 후 좌현전타하였을 뿐 기관정지 등의 조치는 취하지 아니하였는 바, 당시 한진시드니호의 적재상태와 최단정지거리 등을 감안하면 즉시 기관을 정지하였더라도 충돌을 회피할 가능성이 확실히 예견되지 아니한다는 점에서 도선사 B의 위와 같은 행위가 업무상 과실로 평가받지는 않는다 할 것이다.

4.사고방지교훈가. 추월항법준수다른 선박을 추월할 때에는 추월신호를 취명하고 상대선의 동의신호를 얻은 다음 양 선박의 상호흡인작용을 고려하여 충분한 안전거리를 확보한 상태에서 추월하고, 추월한 후에도 상대선과 충분히 멀어질 때까지 상대선의 진로를 피하여야 한다.

나. 음주운항 금지음주상태에서 조선에 임하는 행위는 정확한 상황판단능력을 흐리게 하여 자선은 물론 상대선의 안전에 심각한 위험을 야기한다는 점에서 절대적으로 금하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 골든보이지호 선장이 만취한 상태에서 한진시드니호를 추월하던 중 계통적 관찰을 소홀히 하고 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.