일반화물선 한진그린호 화재사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150475" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명한진그린호 선 적 항경북 포항시 선박소유자주식회사 C 총 톤 수9,574톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 12,000킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB주식회사 C(대표: E)D 직 명선장1등항해사운항자안전관리자 면허의 종류1급항해사2급항해사해당 없음해당 없음 사고일시2023. 7. 2. 23:20경 사고장소북위 34도 51분 05초 ㆍ 동경 127도 41분 04초(전라남도 여수시 중흥동 여수화력 석탄부두 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조 등한진그린호는 2011. 3. 19. 경상남도 창원시 진해구(구 진해시)에 위치한 ㈜오린엔탈정공에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,574톤(길이 103.93m × 너비 24.00m × 깊이 10.10m), 출력 1,200킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 경북 포항시 선적의 내항화물운송사업에 종사하는 강으로 만든 일반화물선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150477" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 한진그린호 일반배치도 등</span>이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에 선수부터 선수탱크(F.P.T.)가 있고, 횡추진기실, 하역장비실, 화물창(1∼2번), 연료유 탱크(P&S), 기관실 등이 있다.

상갑판 위쪽에는 선수부터 보슨 스토어, 하역장비실 입구, 양하기(BOOM, No. 4 BELT 등) 일부, 선미 쪽으로 거주구역과 조타실 그 뒤에 연돌이 있다.이 선박의 양하기(SELF-UNLOADER, 이하 '양하기’라고 한다)는 화물창에 실린 석탄 등과 같은 산적화물(Bulk Cargo)을 육상에 내리는 설비로서 컨베이어(Conveyor) 시스템으로 구성되어 있다. 양하기의 컨베이어 시스템은 ① 화물창에 있는 화물을 트랜스 벨트로 이동하는 화물창 내에 설치된 터널 벨트(Tunnel Belt P&S), ② 터널 벨트에서 받은 화물을 중앙에 있는 루프 벨트로 이송하는 트랜스 벨트(Trans Belt P&S), ③ 좌ㆍ우현 트랜스 벨트에서 받은 화물을 붐 벨트로 수직 이송하는 루프 벨트(Loop Belt Inner&Outer) 및 ④ 루프 벨트에서 받은 화물을 육상 호퍼로 최종 이송하는 붐 벨트(Boom Belt)로 구성되어 있다([그림 1] 참조).이 선박의 화물창 1번과 2번 사이에는 격벽은 있으나 하부에 설치된 터널 벨트로 연결되었고, 양하기의 컨베이어 벨트는 고무 재질이며 이 고무는 최대 60초까지 내화성을 갖고 있다.

이 선박의 양하기 운영지침서에는 각종 작업절차, 운전 순서 및 주요 항목 점검주기 등은 있지만, 화재 예방을 위한 점검 항목 등은 명시되어 있지 않다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150479" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 한진그린호 하역장비실 등 표시</span>이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2026. 6. 23.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.한편, 해양사고관련자 소유자 겸 운항자인 해양사고관련자 주식회사 C, 이하 '㈜C’라 한다)는 하역기 설치 선박인 한진 그린호를 소유ㆍ운항하며 사고 당시 한진그린호 안전관리자는 해양사고관련자 D이다.

나. 선박운항 및 화물관리 등이 선박은 유연탄(석탄, 이하 '석탄’이라고 한다) 전용선으로 광양항 시티에스(CTS) 반출부두에서 석탄 약 8,500톤을 15시간 동안 적하하고, 여수화력 석탄부두에서 약 12시간 동안 양하하며, 광양에서 여수까지 약 6.8해리를 약 1시간 동안 항해하며 한 달에 약 6∼9회 왕복한다.이 선박 정박당직 근무는 1등항해사 16시～20시, 선장 20시～24시, 2등항해사 24～04시이다. 안전관리매뉴얼에는 선장의 화물관리업무를 1등항해사가 선장의 위임을 받아 수행할 수 있으며 선장과 1등항해사의 동시 상륙을 금지하고 있다.

또한 정박당직사관은 도난ㆍ화재ㆍ해양오염 및 기타 안전사고 예방을 위하여 당직 중 1회 이상 선내 순찰을 실시해야 한다.이 선박 화물창에 석탄이 있는 경우 선원들이 수시로 순찰하며 화물창 내부를 적외선 온도계로 온도를 측정하며, 냄새ㆍ연기 발생 유무 등을 확인하고, 화물창 내 온도가 50도가 넘어가면 주의 깊게 지켜보다가 60도가 넘는 경우 청수를 살수하는 등의 조치를 하는데 하역장비실 온도 체크는 하지 않았다.이 선박의 선박안전관리절차서(화물관리지침서)에는 석탄 운송 시 자연발화 가능성에 따른 화재의 위험성을 규정하고 있고, 이 선박은 선적 전 화주 또는 지정된 대리점으로부터 화물의 선적과 운송을 위한 안전한 취급절차와 화물특성을 서면으로 입수하게 되어 있다.

이 서면에는 최소한 수분함량, 황 함량 및 크기, 특히 화물이 메탄방출 또는 자기발열 경향이 있는지가 기술되어야 한다. 이에 따라 이 선박은 브랜드별 석탄(유연탄) 물질안전보건자료(MSDS, 이하 'MSDS’라고 한다)를 구비하고 있다. 다만 사고 항차 석탄 브랜드의 MSDS에는 유황 함유량 0.1∼10%, 물 함유량 1.5∼15%로 기재되어 있어 유황과 물 함유량 범위가 넓어 특정 브랜드용 MSDS라고 보기에는 미흡해 보인다.이 선박 하역작업 중 양하기 컨베이어 벨트에서 바닥으로 떨어지는 낙탄은 선박의 요청, 하역 중간, 하역작업이 끝나면 하역감독의 감독하에 여수 항운노조 직원들이 제거작업을 하고 본선에서는 1등항해사가 하역 전ㆍ후 확인한다.

또한 (주)C에서 2015. 7. 1. 제정하고 2023. 7. 4. 마지막으로 개정한 여수화력 원료하역작업절차서(이하 '작업절차서’라고 한다)에 의하면 하역감독은 작업착수 전 이전 항차에서 발생한 터널 낙탄 미처리상태를 확인해야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150481" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 최초 발화부 추정 컨베이어 벨트(우현 트랜스 벨트)</span>사고 당시 이 선박의 하역장비실에는 휴대용 소화기, CCTV 2대, 고정식 온도계 2개 등이 있었지만 화재 발생 장소는 CCTV 사각지대였고 고정식 온도계는 화재 감지용이 아니었으며, 화재감지기, 소화전, 살수장치 및 자동소화장치는 설치되어 있지 않았다.

사고 후 이 선박은 화재 예방을 위해 하역장비실에는 화재용 열감지기 5개, CCTV 3개, 수전설비를, 휴게실 등 2개소에는 CCTV 모니터를 추가로 설치했고, 온도 알람 센서 패널 등도 설치하였다. 또한 절차서 상 이전에 없었던 위험성 평가항목을 개정하였고, 4시간 간격이었던 선내 순찰 주기도 2시간으로 개정하였으며, 방선 시 주기적으로 선원들에 대한 화재예방교육을 실시하고 있다.

다. 사실의 경과한진그린호는 2023. 7. 2. 17:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 채, 유연탄 약 8,715톤을 선적한 상태로 광양항 시티에스 반출부두를 출항하여 같은 날 19:00경 여수화력 석탄부두에 접안하였다.이 선박의 양하작업은 다음 날 08:00경 예정되어 있어 접안 후 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 '1등항해사 B’라고 한다)는 같은 날 마지막 당직근무를 마치고 21:00경 외출하였다.

선내에는 선장 등 총 9명이 남아 있었으며 정박당직자는 선장A이고 화물관리업무의 담당자였다.당시 1등항해사 B는 이전 항차 양하작업 시 컨베이어 벨트에 잔탄이 많다고 생각했지만 별다른 조치를 하지 않았다([사진 1] 참조). 또한 이 사람은 사고 당일 외출하면서 선장에게 이에 대해 별다른 언급을 하지 않았다. 선장 A는 선박에 화물이 적재되어 있고, 화물관리업무를 담당하는 1등항해사 B가 외출하는 경우 본인이 화물관리업무를 담당하게 되므로 1등항해사에게 주의해야 할 점을 묻거나 스스로 화물 상태를 점검해야 함에도 식당에서 선원들과 함께 축구 경기를 시청하였다.한진그린호는 2023. 7. 2. 23:20경 전라남도 여수시 중흥동 여수화력 석탄부두(북위 34도 51분 05초 ㆍ 동경 127도 41분 04초)에서 접안 중, 식당에서 축구 경기를 보던 2등항해사 F(이하 '2등항해사’라고 한다)가 잠시 밖으로 나갔는데, 1등기관사 김기봉(이하 '1등기관사’라고 한다)의 “저기(하역장비실 스카이 해치)서 연기가 난다”라는 말을 듣고 화재 발생을 인지하고 선장에게 보고하였다.

이후 선장 A는 2등항해사에게 현장 확인을 지시하고 선교로 이동하여 화재 대응 비상부서배치를 발령하였다.2등항해사는 화재진압을 위해 하역장비실로 진입하려고 했으나 이미 연기로 인해 진입이 어려웠다. 같은 날 23:36경 자체 진화가 불가능하다는 보고를 받은 선장 A는 119에 신고하였다.이 화재는 같은 날 23:45경 출동한 소방서 및 해경정 등에 의해 다음 날 06:14경 완전히 진압되었다. 이 건 화재로 양하기 우현 트랜스 컨베이어 벨트가 전소되고 우현 터널 벨트 일부가 소손 되는 등 소방서 추산 6,452,000원의 피해가 발생하였으나 인명피해 및 해양오염은 발생하지 않았다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 북동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고 0.5미터의 물결이 일었으며 시정은 약 2마일의 흐린 날씨였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 화재 발생 장소 등에 대한 검토이 사건 화재의 최초 발견자인 1등기관사가 하역장비실 스카이 해치에서 연기 발생을 최초로 목격한 점, 이 사건 화재로 하역장비실 양하기 우현 트랜스 컨베이어 벨트가 전소되고 우현 터널 벨트 일부가 소손된 점을 고려하면 화재 발생 장소는 하역장비실로 판단된다.발화원은 첫째, 여수소방서 화재현장조사서에 따르면 현장 도착 시 화재 장소 인근의 조명이 켜져 있어 전기적인 특이사항이 없어 전기적 원인은 배제할 수 있고, 화재 발생 당시 양하기가 작동 중이 아니었으므로 기계적인 원인도 배제할 수 있다.둘째, 서해지방해양경찰청 화재감식결과보고서에 따르면 하역장비실 내 우현 트랜스 벨트의 대형롤러 측 컨베이어 벨트는 소훼되지 않았으나 롤러 측 벨트는 대부분 소훼되어 롤러만 남아 있었으며, 대형롤러 양측에 부착된 유압 계통 튜브는 소훼없이 그을음만 부착되어 있었다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150483" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 컨베이어 벨트(좌: 정상, 우: 화재 발생 후) 모식도(서해지방해양경찰청 화재감식결과보고서 2p 발췌)</span>셋째, 전술한 바와 같이 양하기 우현 트랜스 컨베이어 벨트가 전소되고 우현 터널 벨트 일부가 소손된 것과 그을음 일부가 부착된 것 이외에는 다른 피해는 없었다.넷째, 석탄의 자연발화는 수분 10∼15%에서 발생하고 15% 이상에서는 발화되지 않는 것으로 보고되고 있지만 대기 중에 방치되면 대부분 자연건조 등에 의하여 연소할 수 있다.사고 항차 화물 석탄 브랜드 MSDS에는 물 함유량이 1.5∼15%라고 기재되어 있어 선적한 석탄의 정확한 물 함유량은 알 수 없으나 석탄의 물 함유량이 최대 15%라고 하더라도 석탄이 공기 중에 방치되어 자연건조 되는 경우 자연발화 될 수 있음을 쉽게 알 수 있다.위 내용을 종합하여 고려하면 이 사건 화재가 발생한 우현 트랜스 컨베이어 벨트에 남아 있던 잔탄이 자연발화 하여 발생한 것으로 추정된다.2) 화물관리업무 관리 소홀 등한진그린호의 선박안전관리절차서(화물관리지침서)에는 석탄 운송 시 자연발화의 가능성에 따른 화재의 위험성을 규정하고 있다.이 선박의 양하기를 구성하는 컨베이어 벨트, 구조물, 주변에 남아 있는 잔탄ㆍ낙탄의 자연발화에 의한 화재를 예방하기 위해서는 하역작업 종료 후 잔탄ㆍ낙탄을 청소하여야 하고, 청소 후에도 자연발화 가능한 잔탄ㆍ낙탄 일부와 석탄 분진이 존재하는 점을 고려하여 양하기 및 하역관리실 지속적인 화재감시를 유지하여 훈소가 진행되는 석탄이 화재로 확대되기 전에 화재 발생 징후를 조기에 발견하여야 한다.따라서 이 선박은 하역 중간에 여수 항운노조 직원들이 하역장비실 정리를 하면서 하역작업이 끝나면 약 1시간에 걸쳐 하역장비실 내 낙탄 등의 청소작업을 하며, 선원들도 수시로 순찰하며 화물창 내부를 적외선 온도계로 온도를 측정하며, 냄새ㆍ연기 발생 유무 등을 확인하고, 화물창 내 온도가 50도가 넘어가면 주의 깊게 지켜보다가 60도가 넘는 경우 청수를 살수하는 등의 조처를 하도록 되어 있다.그러나 1등항해사 B는 한진그린호의 화물관리업무 주체로서 사고 전 항차 석탄 하역작업 종료 후 양하기 컨베이어 벨트 위 잔탄과 낙탄을 제거하지 않았거나 소홀히 한 상태로 출항하였다.

또한 이 사람은 전 항차 양하작업이 끝나고 상당한 시간이 지났음에도 양하기와 화물관리실의 잔탄이나 낙탄을 추가로 확인하거나 제거하지 않았다. 더욱이 이 사람은 화물이 선적된 상태에서 외출하면서 선장에게 전 항차 잔탄 또는 낙탄이 많다고 언급하지 않는 등 적절한 인수인계를 하지 않았다.선장 A는 석탄 운송 시 자연발화의 가능성에 따른 화재의 위험성을 충분히 알고 있었으나 화물이 적재된 상태에서 화물의 상태, 주의할 점 등에 대해 적절한 인수인계 없이 1등항해사의 외출을 허락하였으며, 1등항해사의 부재로 선장이 화물관리업무를 주체로 화물창, 화물관리실, 양하기 등의 내외부를 수시로 순찰하며 온도를 체크하고 일정 수준의 온도가 초과하는 경우 살수 작업을 해서 적정한 온도를 유지하여야 할 업무상 요구되는 주의의무가 있었으나 정박 중 이를 소홀히 하였다.그렇다면 이 화재사건은 선장과 1등항해사의 화물관리를 소홀히 하여 발생하였다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 선장과 1등항해사가 양하기와 화물관리실의 잔탄이나 낙탄을 제거하지 않는 등 석탄 화물 화재 예방에 대한 관리를 소홀히 하여 양하기를 구성하는 하역장비실 내 우현 트랜스 컨베이어 벨트에 석탄 및 퇴적된 석탄 분말 등 잔탄이 자연발화하여 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한진그린호 선장으로서 이 선박의 안전관리를 총괄하고 화물관리와 관련하여 화재 등의 사고가 발생하지 않도록 관리할 책임이 있다. 또한 이 사건 화재 발생 당시 1등항해사의 외출로 이 선박의 실질적인 화물관리업무를 담당하였다.그러나 이 사람은 석탄(유연탄) 운송 시 자연발화의 가능성에 따른 화재의 위험성을 충분히 알고 있었으나 양하부두에서 한진그린호 석탄 하역작업 종료 후 양하기 컨베이어 벨트 주변의 잔탄의 상태를 확인하지 않았다.

또한 화물이 적재된 상태에서 화물관리업무를 담당하는 1등항해사의 외출을 허락하면서 적절한 인수인계를 받지 않았다. 더욱이 이 사람은 1등항해사의 부재로 화물관리업무를 담당하게 되었음에도 화물 안전관리 담당으로 화물창 내 컨베이어 벨트 등에 있는 잔탄을 사전에 제거하여 자연발화에 의한 화재를 미연에 방지하고, 화물창 내부를 수시로 순찰하여 화물창 내부에 일정 수준의 온도가 초과하는 경우 살수 작업을 해서 적정한 온도를 유지하여야 할 업무상 요구되는 주의의무가 있으나 정박 중 이를 소홀히 하였다.이러한 선장의 석탄 화물 화재 예방에 대한 관리를 소홀히 한 것이 이 사건이 발생한 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.다만 1등항해사가 전 항차 양하기 컨베이어 벨트 및 화물관리실 잔탄 또는 낙탄을 제거하지 않은 점, 이 선박의 화물인 석탄은 자연발화 가능성이 있어 화재 발생 위험이 상존하는 점, 이 사람이 화재인지 후 적절히 조치하여 재산피해를 최소화 한 점, 인명피해와 해양오염이 없었던 점, 단기의 업무정지 보다는 교육이 필요한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한진그린호 1등항해사로서 평소 선장으로부터 화물관리업무를 위임받아 업무를 수행하므로 운송화물인 석탄의 자연발화 특성을 고려하여 화재 등의 사고가 발생하지 않도록 관리할 책임이 있다.그러나 이 사람은 사고 전 항차 하역작업 종료 후 양하기 컨베이어 벨트 위에 잔탄과 낙탄이 많다고 생각했으나 이를 제거하지 않은 상태로 출항하였다. 또한 이 사람은 전 항차 양하작업이 끝나고 상당한 시간이 지났음에도 양하기와 화물관리실의 잔탄이나 낙탄을 추가로 확인하거나 제거하지 않은 채 방치하였다.

더욱이 이 사람은 접안 다음 날 08:00경 하역작업이 예정되어 화물이 적재된 상태에서 외출하면서 선장에게 전 항차 잔탄 또는 낙탄이 많다고 언급하지 않는 등 적절한 인수인계를 하지 않았다.이러한 이 사람의 전반적인 석탄 화물 화재 예방에 대한 관리를 소홀히 한 것이 이 사건이 발생한 공동 원인이 되었다고 판단되므로 이는 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.다만 이 사람은 이 사건 화재로 기소유예 처분을 받은 점, 이 사건 화재 당시 외출 중이었던 점, 화재 당시 화물관리업무는 선장이 담당했던 점, 이 선박의 화물인 석탄은 자연발화 가능성이 있어 화재 발생 위험이 상존하는 점, 인명피해와 해양오염이 없었던 점, 단기의 업무정지 보다는 교육이 필요한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C (대표이사 E)해양사고관련자 ㈜C는 석탄 화물을 운송하는 한진그린호의 선박소유자 및 운항자로서 석탄 화물 운송 및 하역 중 석탄 화물의 자연발화 특성으로 발생할 수 있는 화재를 예방할 수 있도록 지원해야 할 의무가 있다.그러나 ㈜C 소속 다른 선박의 양하기 잔탄의 자연발화에 따른 화재사고가 발생한 후에도 유사사고 방지를 위하여 한진그린호 양하기, 화물관리실 등을 감시할 수 있는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)가 충분히 설치되어 있지 않았고, 화물관리실 온도를 지속해서 확인할 수 있는 화물창 온도계나 화재감지기 등의 설치가 필요하였으나 설치하지 않았다.또한 양하기 컨베이어 벨트 등에 자연발화 특성이 있는 잔탄과 석탄 분진이 항상 남아 있음에도 양하기 컨베이어 벨트 등에 허용되는 잔탄 및 낙탄량의 기준과 청소 주기 및 화재를 예방하기 위한 점검 및 조치가 포함된 작업절차서를 본선에 제공하지 않았고, 선박의 운항일정으로 인하여 석탄이 선내 화물창에 장기간 보관되는 경우 자연발화의 위험성이 높아지기 때문에 위험을 낮추기 위한 추가적인 조치를 하여야 하지만 그에 대한 예방조치, 화재감시 및 화재진압 등 적절한 예방책을 마련하지 않았다.다만 위와 같은 사항이 위법하거나 이 사건 화재와 상당인과관계가 있다고 보기는 어려워 직접적인 원인이라고 할 수 없다.사고 후 이 선박은 화재 예방을 위해 하역장비실에 열감지기 5개, CCTV 3개, 수전설비 등을 추가로 설치하였으며, CCTV 모니터를 휴게실 등에 2개소 추가 설치했고 온도 알람 센서 패널 등을 설치하였다.

또한 절차서 상 이전에 없었던 위험성 평가항목을 개정하였고, 4시간 간격이었던 선내 순찰 주기도 2시간으로 개정하였으며, 방선 시 주기적으로 선원들에 대한 화재예방교육을 실시하고 있다.이 회사는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 이미 취한 개선 조치에 추가하여 ① 양하기 컨베이어 벨트 등에 허용되는 잔탄 및 낙탄량의 기준과 청소 주기, ② 석탄이 선내 화물창에 장기간 보관되는 경우 자연발화의 위험을 낮추기 위한 추가적인 조치 마련 및 ③ 자연발화 화재를 예방하기 위한 점검 및 조치가 포함된 작업절차서를 본선에 제공하는 것이 향후 유사 사고방지에 도움이 될 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 ㈜C에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 한진그린호 안전관리자로서 선박 운항 전반의 위험요소 파악 및 관리를 하여야 하며, 자연발화 가능성이 큰 석탄 전용선인 이 선박이 화재를 예방할 수 있도록 위험요소를 식별하고 위험요소를 제거하거나 관리할 수 있도록 지원해야 할 의무가 있으며 필요한 경우 선주에게 요청하여야 한다.그러나 이 사건 사고 발생 전 한진그린호에는 화물창 온도를 지속해서 확인할 수 있는 화물창 온도계, 화재감지기, 하역기를 감시할 수 있는 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 등이 충분히 설치되지 않았고 이 사람이 이를 인지하였으나 ㈜C에 요청한 사실이 없다.

이러한 사항이 이 사람이 안전관리자로서 미흡해 보이나 위법하거나 이 사건 화재와 상당인과관계가 있다고 볼 수 없으므로 직접적인 원인이라고 할 수 없다. 또한 이 사람은 현재 다른 회사로 이직해 한진그린호의 안전관리를 하지 아니하므로 개선을 권고하거나 시정을 명령하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 석탄 화물을 운송하는 선박의 선원들은 석탄 화물의 자연발화 가능성을 항상 유념해야 한다.

나. 석탄 화물을 본선에 설치된 양하기로 하역하는 선박의 화물관리업무를 수행하는 자는 하역작업 종료 후 양하기 컨베이어 벨트 위에 잔탄과 낙탄을 가능한 범위에서 모두 제거해야 한다.

다. 석탄을 운반하는 선박의 소유자는 ① 양하기 컨베이어 벨트 등에 허용되는 잔탄 및 낙탄량의 허용기준과 청소 주기, ② 석탄이 선내 화물창에 장기간 보관되는 경우 자연발화의 위험을 낮추기 위한 추가적인 조치 마련 및 ③ 자연발화 화재를 예방하기 위한 점검 및 조치 등이 포함된 작업절차서를 본선에 제공해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선장과 1등항해사가 석탄 화물 화재 예방에 대한 관리를 소홀히 하여 하역장비실 컨베이어 벨트에 석탄 및 퇴적된 석탄 분말 등 잔탄이 자연발화하여 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 C에게 개선할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A와 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

권 고 서목포해심 제2025-027호일반화물선 한진그린호 화재사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150485" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 C(대표이사 ***)</span>귀사가 소유한 한진그린호는 2023. 7. 2. 23:20경 전라남도 여수시 중흥동 여수화력 석탄부두에 접안하고 있던 중, 양하기 컨테이너 벨트에서 화재가 발생하였습니다.이 화재사건은 선장과 일등항해사가 석탄 화물 화재 예방에 대한 관리를 소홀히 하여 벨트 등에 남아 있던 잔탄이 자연발화하여 발생한 것으로 추정됩니다.귀사는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 ① 양하기 컨베이어 벨트 등에 허용되는 잔탄 및 낙탄량의 허용기준과 청소 주기, ② 석탄이 선내 화물창에 장기간 보관되는 경우 자연발화의 위험을 낮추기 위한 추가적인 조치 마련 및 ③ 자연발화 화재를 예방하기 위한 점검 및 조치 등이 포함된 작업절차서를 마련하여 본선에 제공하는 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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