일반화물선 한진3005 동부제강부두 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628643"></img><span style="display:none;"> 선 명한진3005 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자J(J Co. S.A) 용선주(주)K 총 톤 수2,786.00톤 재화중량톤수4,515.00톤 기관종류.출력디젤기관 4,360마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등기관사 면허의 종류2급항해사 4급기관사 사고일시2001년 3월 9일 17시 20분 경 사고장소북위 36도 59분 03초.동경 126도 45분 02초(평택항 동부제강부두 서측 모서리)</span> 한진3005는 1996년 부산광역시 소재 M조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,786.00톤(L92.02×B14.50×D7.00미터)의 연해구역(단 국내항해에 한함)을 항행구역으로 하는 선미선교형 강조 일반화물선으로 (주)K이 선박소유자로부터 국적취득조건부로 이 선박을 나용선(裸傭船)하여 국내연해구역에 취항시켜 왔다.이 선박의 주기관으로는 쌍용 만-비엔더블유(MAN-B&W), 직립 8기통 디젤기관 4,360마력 1기를 장치하고 있으며 주기관의 시동.정지 및 조종은 조타실에서 원격조종장치에 의하여 이루어진다.

또한 주기관의 시동은 병렬로 연결되어 있는 30㎏/㎠ 들이 공기탱크 2개의 압축공기로 이루어지며 이 공기탱크의 공기압력은 2대의 공기압축기에 의하여 자동적으로 보충되어 항상 일정한 압력 이상을 유지하도록 설비되어 있으나 기관장 C는 항내조선시에 이 공기탱크를 모두 개방하여 병렬로 연결하지 아니하고 하나의 탱크만 개방하여 사용하여 왔다.주기관을 1회 시동할 때마다 압축공기는 부하(負荷)가 없을 경우 1㎏/㎠에서 부하가 많이 걸릴 경우 3㎏/㎠까지 소모되므로 1개의 공기탱크를 개방한 채 출입항 또는 접.이안 조선시 단기간에 여러 차례 주기관을 시동.정지하면 압축공기의 부족으로 주기관의 시동이 걸리지 않을 수 있으므로 기관장 C는 압축공기의 저압경보를 15㎏/㎠에 설정하여 두고 있었다.이 선박은 2001년 3월 4일 11시 45분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 광양항에서 철제코일 4,298엠톤(Metric Ton)을 적재하고 선수흘수 4.80미터, 선미흘수 5.20미터의 상태로 출항하여 같은 달 6일 03시 00분 경 아산만 입구의 평택 외항 대기묘지에 도착하여 닻정박한 후 접안하기로 되어 있는 평택항 동부제강부두 선석이 비기를 기다렸다.평택항 동부제강부두는 N제강(주)이 1996년 2월 비관리청항만공사 시행허가를 받고 같은 해 4월 실시계획승인을 받아 축조한 재화중량톤 5,000톤급 부선이 접안할 수 있는 능력의 항만시설로서 북위 36도 59분 03.228초, 동경 126도 45분 02.192초 지점에서 진방위 113도 방향으로 길이 120미터, 너비 42미터, 높이 11미터의 부두가 축조되어 있고 위 기준점으로부터 진방위 203도 방향으로 길이 약 241미터, 너비 10미터, 높이 11미터의 진입로가 당진군 고대공단 호안(護岸)과 연결되어 있으며, 부두 전면에는 길이 2미터, 높이 80센티미터 또는 길이 1.5미터, 높이 80센티미터의 직사각형 고무방충재(Rubber Fender) 32개가 약 15미터 간격으로 8개씩 상하 4단으로 부착되어 있고 서측 호안에도 같은 방법으로 방충재가 부착되어 있지만, 부두 모서리에는 방충재가 부착되어 있지 않다.이 부두의 북서 및 남동쪽에는 여(암초)로 인하여 저수심대(底水深帶)가 형성되어 있기 때문에 위 기준점으로부터 진방위 약 337도 방향으로 약 70미터 떨어진 곳에 등부표 “A"호가, 이 부두의 남동쪽 끝단으로부터 진방위 약 067도 방향으로 약 70미터 떨어진 곳에 등부표 ”B"호가 설치되어 있으므로 선박이 접안할 경우 이 등부표의 방해를 받아 부두와 예각으로 진입하지 못하고 거의 직각에 가깝게 진입하던가 평행하게 접근하기 위하여서는 예선의 도움이 필수적이므로 다른 부두에 비하여 까다롭고 위험한 조건을 가지고 있다.선장 A는 2001년 1월 31일 이 선박에 승선하여 이 부두에 출입한 경험이 도선법에서 정한 법정횟수를 채워 강제도선이 면제된 후에 자신이 직접 조선하여 이 부두에 2회 접안한 경험이 있었고 접안시기가 정조시에 해당되며 기상상태가 양호하므로 예선의 도움을 받지 않고 단독으로 계류하기로 하였다.이후 이 선박은 같은 달 9일 15시 15분 경 접안하기 위하여 닻을 걷어올린 후 선장 A의 조선 아래 팽택항 제1항로를 따라 약 5노트의 속력으로 항해하여 같은 날 17시 05분 경 동부제강부두로부터 250～300미터 떨어진 제30번 등부표 서쪽에 도착한 뒤 주기관을 정지하고 부두에 계류하고 있던 선박이 떠나기를 기다리다가 부두에 접안하고 있던 선박이 떠나자 좌현접안을 위하여 선수를 부두와 거의 직각이 되는 자세를 취하면서 주기관을 극미속 전진과 정지를 반복하여 사용하면서 부두에 접근하기 시작하였다.이 때 조타실에는 선장 A를 비롯하여 조타수 1명이 키를 잡고 있었고 기관장 C는 선장의 명령을 받아 원격조종장치를 조작하고 있었으며 기관실에는 해양사고관련자 1등기관사 B(이하 ‘1기사 B’이라 한다)가 당직에 임하고 있었으며 선수갑판에는 1등항해사가 투묘 및 계류준비를 하고 있었다.선장 A는 2～3노트의 속력을 유지하면서 부두에 접근하던 중 부두와 수직거리 약 100미터 지점에서 우현닻을 놓고 윈드라스 브레이크(Windlass Brake)를 풀어둔 상태에서(이후 닻줄 5절을 내어주었다) 선수가 우현측으로 돌아가도록 조선하면서 부두와 거리 약 20미터 지점에서 주기관 후진 발령을 내렸으나 압축공기 경보음이 울리고 공기압력이 13.5㎏/㎠로 떨어지면서 주기관의 후진시동이 되지 아니하였다이후 이 선박은 전진타력에 의하여 선수좌현부가 부두와 매우 가깝게 접근하였으며 후진 발령이 난 후 약 30초만에 주기관이 시동되어 후진기관을 사용하여 전진타력이 약하여질 무렵인 같은 날 17시 20분 경 잔존한 전진타력에 의하여 이 선박의 선수좌현부가 북위 36도 59분 03초.동경 126도 45분 02초 지점인 부두 서측 모서리와 접촉하였다.당시 1기사 B는 기관장의 지시에 의하여 주기관 시동용 공기탱크 2개를 모두 개방하여 병렬연결하지 아니하고 제1번 탱크만 개방하여 사용하였으며 기관제어실에서 당직에 임하고 있다가 잦은 주기관 시동.정지로 인한 공기압력의 부족으로 인하여 주기관의 시동이 신속하게 이루어지지 아니하자 약 30초만에 즉시 제2번 압축공기탱크의 밸브를 개방하였으나 이미 전진타력에 의하여 부두와 접촉을 막을 수 없는 상황이었다.이 사고로 이 선박은 좌현선수부 선체외판에 가로 약 15센티미터.세로 약 15센티미터의 구멍이 생겼으며 부두 모서리 일부와 부두에 설치되어 있던 합성수지제 등탑이 부분적으로 손상되었다.당시 사고해역은 맑고 남서풍이 초속 1～3미터로 부는 날씨에 바다는 매우 잔잔하였으며 같은 날 17시 11분이 만조시기로 조류가 거의 없는 상태였다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 접안조선에 대한 검토선박이 부두에 안전하게 접.이안하기 위하여서는 선박의 길이와 폭, 추진기의 종류와 수, 바우 쓰라스터(Bow Thruster)의 유무, 풍조의 영향 등을 고려한 충분한 수역이 확보되어야 한다.일반적으로 우선회단추진기(Right Handed Single Screw) 선박이 부두에 좌현접안 하는 경우 부두선(埠頭線)과 약 15～20도의 편각(偏角)을 두고 접근하면서 후진기관을 사용하면 배수류의 측압작용(側壓作用)과 횡압력의 작용으로 선수가 우현으로 회두되고 좌현 선미가 부두에 접근하게 되면서 선체는 부두선과 평행하게 서게 될 때 계류줄을 잡아 접안하는 방법을 취한다.그리고 닻을 활용하는 접안조선은①전진타력을 억제하고,②좁은 수역에서 닻에 의한 회두(Dredging Round)를 용이하게 하며,③강풍으로 부두에 평행으로 접근하기 어려울 때 선수를 풍하로 밀리는 것을 방지하고,④출항시에 쉽게 부두와 떨어질 수 있는 이점이 있다.그러나 평택항 동부제강부두는 좌.우축 전방에 저수심대가 형성되어 있어 일반적인 접안방법으로는 안전하게 접안하기 어려운 실정이므로 등부표 사이를 진입하기 위해서는 거의 직각으로 선수부터 진입하면서 닻을 활용하던가 부두선과 평행한 상태로 접근하여 정지된 상태로 예선의 도움을 받아 평행 이동하여야 한다.한진3005는 예선의 도움을 받지 않고 단독으로 접안하면서 부두 전방 좌.우측에 형성된 저수심대 때문에 부두선과 나란히 진행하다가 접안예정위치 전방에 이르러 2～3노트의 속력을 유지하면서 부두에 거의 직각으로 접근하던 중 부두와 수직거리 약 100미터 지점에서 우현닻을 놓고 윈드라스 브레이크를 풀어둔 상태에서(이후 닻줄 5절을 내어주었다) 선수가 우현측으로 돌아가도록 조선하면서 부두와 거리 약 20미터 지점에서 주기관 후진발령을 하였으나 주기관이 압축공기의 부족으로 시동이 되지 아니하자 선체는 전진타력에 의하여 부두모서리와 접촉하였다.위와 같은 닻의 활용은 선수가 풍압에 의하여 밀리는 것을 방지하고 전진타력을 줄이며, 우회두(右回頭)를 쉽게 하기 위한 것으로 한진3005 조선자는 이러한 닻의 역할을 간과한 채 주기관의 후진에 의하여서만 전진타력을 억제하려는 의도만 가지고 윈드라스 브레이크를 풀어놓고서 접근하다가 주기관의 후진 시동이 되지 않자 부두와 접촉하게 되었다.

즉, 한진3005가 닻을 투묘할 때까지 부두에의 접근속도 2～3노트에서 닻에 의한 제어력을 활용하였다면 쉽게 전진타력을 줄일 수 있었겠지만 주기관을 후진으로 사용하여 전진타력을 줄이겠다는 한 가지 방법만 고려하고서 윈드라스 브레이크를 풀어두었으므로 주기관이 적기(適期)에 시동되지 아니하여 전진타력을 제어할 수 없었으며 결과적으로 선체가 부두에 접근하는 속도가 과도(過度)하게 되었다.

(2) 압축공기탱크의 사용에 대한 검토선박이 항내에 진입하거나 접.이안 조선을 할 때 주위의 통항선이나 외력의 영향으로 유능한 조선자라도 의도한대로 조선이 이루어지지 않는 경우가 많으므로 주기관을 자주 사용하게 마련이다.한진3005 기관장은 접.이안 조선시에 2개의 압축공기탱크 중 1개만 개방하여 사용함으로써 시동공기의 부족으로 주기관 후진이 적기에 시동되지 않게 되었다. 그리고 1개의 압축공기탱크만 개방하여 사용하더라도 1등기관사가 시동.정지 등 사용횟수가 평상시보다 많을 경우 압축공기계기판을 유심히 관찰하였더라면 경보장치가 울리기 전에 다른 1개의 탱크를 개방하여 주기관이 시동되지 않는 것을 방지할 수 있었겠지만 1개의 탱크만 개방한 상태에서 이에 대한 주의를 소홀히 하여 사고를 방지할 수 없었다.

(3) 사고발생원인동부제강부두는 길이가 120미터이고 북서 및 남동쪽에는 여(암초)로 인하여 저수심대가 형성되어 북서쪽 끝단으로부터 진방위 약 337도 방향, 남동쪽 끝단으로부터 진방위 약 067도 방향에 약 70미터 떨어진 곳에 각각 등부표가 설치되어 있어 선박이 접안할 경우 이 등부표의 방해를 받아 부두와 예각으로 진입하지 못하고 거의 직각에 가깝게 진입하거나 평행하게 접근하기 위하여서는 예선의 도움이 필수적이므로 다른 부두에 비하여 까다롭고 위험한 조건을 가지고 있다.따라서 현재와 같은 동부제강부두 여건 아래에서 예선의 사용이 접안조선의 안전성을 확보하는 가장 바람직한 방법으로 판단되지만 선장이 예선의 도움 없이 단독으로 접안하면서 닻을 적절하게 활용하지 못하고 과도한 속력으로 접근하는 등 운용술이 부적절하여 이 접촉사고가 발생한 것이나 주기관 시동용 압축공기탱크 2개를 개방하지 아니하고 1개만 개방하여 사용함으로써 시동공기의 부족으로 후진이 적기에 이루어지지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한진3005의 선장으로서 자력도선하여 부두에 접안하고자 할 때에는 사전에 부두사정, 자선의 조건 및 외력의 영향 등을 면밀히 조사한 다음 이러한 요소를 충분히 감안하면서 조심스레 접안조선하여야 함은 물론 각각의 단계에서 정상적인 이행이 되지 않을 경우에 대비한 대응책을 마련하는 등 선체가 부두와 접촉하는 충격을 가능한 한 최소로 하는 안전한 접안계획을 수립하여 선박 및 부두의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 다른 부두에 비하여 까다롭고 위험한 조건을 가진 부두에 예선의 도움 없이 단독으로 접안하면서 닻을 적절하게 활용하지 못하고 과도한 속력으로 접근하도록 한 행위는 이 부두접촉사건을 발생하게 한 직무상과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한진3005 주기관을 담당하는 1등기관사로서 기관사용이 빈번한 항내조선 또는 접안조선이 있기 전에 시동용 압축공기탱크를 모두 개방하여 접.이안 조선에 대비하여 주기관이 적기에 시동.정지되도록 할 주의의무가 있음에도 시동용 압축공기 탱크를 1개만 개방하여 사용하였을 뿐만 아니라 주기관의 시동.정지 등 사용횟수가 평상시보다 많을 경우 압축공기계기판을 유심히 관찰하였더라면 경보장치가 울리기 전에 다른 1개의 탱크를 개방하여 주기관이 시동되지 않는 것을 방지할 수 있었겠지만 1개의 탱크만 개방한 상태에서 이에 대한 주의를 소홀히 함으로써 이 부두접촉사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 접안하기 까다로운 부두에 예선의 도움 없이 단독으로 접안하던 중 부적절한 운용술로 인하여 발생한 것이나 주기관 시동이 적기에 이루어지지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.