일반화물선 한진3003호.유조선 한길호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621757"></img><span style="display:none;"> 선 명한진3003호한길호 선 적 항파나마(Panama, RP)울산시 선박소유자(주)J(운항자)K특수선(주) 총 톤 수2,492.00톤1,596톤 기관종류.출력디젤기관 2,976마력디젤기관 2,285마력 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등항해사선장2등항해사 면허의 종류2급항해사 4급항해사 3급항해사 4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621759"></img><span style="display:none;"> 사고일시2000년 6월 6일 01시 40분경 사고장소북위 34도 49분 24초.동경 125도 48분 26초(칠발도 등대 북동방 2.4마일 해상)</span> 한진3003호는 총톤수 2,492.00톤, 디젤기관 2,976마력 1대를 장치한 파나마 선적의 항행구역이 연해구역 국내항해로 한정된 강조 일반화물선으로 (주)J가 국적취득조건부나용선으로 용선하여 내항화물운송사업에 투입.운항해 왔다.이 선박은 주로 포항 또는 M제철소에서 코일을 적재하여 서해안의 당진, 평택, 인천, 목포항 등으로 수송하는데 종사해 왔으며, 2000년 6월 4일 22시 50분경 포항항에서 코일 3,785톤(M/T)을 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 10명이 승무한 채 출항하였다.출항후 이 선박은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 항해당직부원 각 1명씩과 함께 조를 이루어 각 조 4시간씩 3교대로 항해당직을 배치하였으며, 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 달 6일 00시 00분경 진도군 조도면 마도를 통과하면서 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B에게 항해당직을 인계하면서 안개가 끼거나 위험요소 발견시 즉시 선장에게 보고하고, 레이더 관측을 철저히 하도록 하는 등의 지시를 한 후 조타실을 떠나 선장실에서 휴식을 취하기 시작하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 B는 같은 시 55분경 경치동수도에 접어들어 경치도를 좌현정횡 0.7마일 거리로 통과하면서 시침로 329도, 속력 12노트로 정침하였으나 강한 조류(북류, 4노트 정도)의 영향으로 진침로 337도, 속력 15노트 정도로 진행하였다.선박이 예정된 항로로부터 우현쪽으로 상당히 벗어난 사실을 확인한 해양사고관련자 B는 같은 날 01시 14분경 시침로 315도(진침로 323도)로 변침하고, 같은 시 20분경부터 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 시침로 320도(진침로 328도)로 변침하였으며, 같은 시 25분경 선수 전방 약 7마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하고서 비에이치에프(VHF) 통신기를 이용하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과하자고 교신한 뒤 그대로 항진하다가 다시 상대선과 교신을 시도하였으나 응답이 없자 같은 시 30분경 시침로 330도(진침로 338도)로 변침하였다.상대선이 선수방향에서 계속 접근하고 있음에도 해양사고관련자 B는 충돌의 위험성을 확인하거나 선장의 지시에 따른 최소근접거리 2마일을 유지하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 앞에서 교신한대로 상대선이 자선의 진로를 피하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 계속 항진하던 중 선박의 영상이 레이더에서 사라지고 충돌의 위험성을 확인할 수 없음에도 조타가능한 최저속력으로 감속하거나 선박을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항진하다가 충돌직전에서야 위험을 느끼고 극우전타 하였으나 미처 회두를 시작하기도 전 같은 시 40분경 북위 34도 49분 24초.동경 125도 48분 26초 지점인 칠발도 등대 북동방 2.4마일 해상에서 자선의 좌현 선수부분과 상대선의 좌현 선미부분이 충돌교각 15도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한되어 있었으며 남동풍이 초속 5미터로 불고 파고는 1미터 정도였다.한편, 한길호는 총톤수 1,596톤, 디젤기관 2,285마력 1대를 장치한 울산시 선적의 항행구역이 연해구역 국내항해로 한정된 강조 유조선으로 울산을 모항으로 하여 부산, 마산, 목포, 제주, 군산, 인천 등지로 유류를 수송하는데 종사해 왔다.이 선박은 2000년 6월 5일 12시 30분경 인천항에서 하역을 완료한 후 밸러스트(Ballast)용 해수 550톤을 적재한 상태로 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 “해양사고관련자 D”라 한다) 등 11명이 승무하고 적재항인 울산항으로 향하여 출항하였다.출항후 이 선박은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 항해당직부원 각 1명씩과 함께 조를 이루어 각 조 4시간씩 3교대로 항해당직을 배치하였으며, 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 날 23시 00분경 해양사고관련자 C는 안마군도 부근 해상에서 진침로 185도, 속력 11노트 정도로 정침한 상태로 해양사고관련자 D에게 항해당직을 인계하면서 안개가 끼거나 위험상황 발견시 즉시 선장에게 보고하도록 하고, 기타 야간지시록에 의한 별도의 지시를 남긴 후 같은 시 25분경 조타실을 떠나 선장실에서 휴식을 취하기 시작하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 D는 같은 달 6일 01시 15분경 이 선박이 칠발도 북방 7마일 지점을 지날 무렵 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한되었음에도 선장에게 보고하지도 아니한 채 시침로 155도(강한 조류의 영향으로 진침로는 150도 정도)로 변침하였으며, 계속 항해하던 중 선수전방 9마일 거리에서 접근하는 상대선박을 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험성을 확인하거나 선장의 지시에 따른 최소근접거리 1마일을 유지하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.같은 시 25분경 해양사고관련자 D는 상대선과 비에이치에프(VHF)통신기로 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 교신하였으며, 같은 시 30분경 시침로 165도(진침로 160도)로 변침하여 계속 항진하다가 선박의 영상이 레이더에서 사라지고 충돌의 위험성을 확인할 수 없음에도 조타가능한 최저속력으로 감속하거나 선박을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 접근하는 상대선을 발견하여 극우전타하였으나 미처 회두를 시작하기도 전 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 한진 3003호는 좌현 선수부 외판이 가로 4미터, 세로 8미터 정도가 굴곡.파손되었고, 한길호는 좌현선미부 외판이 가로 5미터, 세로 4미터 정도가 굴곡.파손되었으며, 사고 후 한진3003호는 목포해양경찰서의 사고조사를 위하여 자력으로 항해하여 목포항에 입항하였고 한길호는 예인선에 예인되어 목포항에 입항후 응급조치를 하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다. 그리고, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 필요한 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나, 한진3003호와 한길호는 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 서로 접근하는 사실을 레이더로만 탐지하고서도 비에이치에프(VHF) 통신기로 좌현대 좌현으로 통과하기로 교신을 하였으나, 선장의 지시에도 불구하고 시계가 제한된 사실을 보고하지 아니하고 최소근접거리를 지키기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험이 있는지를 판단하지도 아니하였으며, 선박의 영상이 레이더에서 사라지고 충돌의 위험성을 확인할 수 없음에도 조타가능한 최저속력으로 감속하거나 선박을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌 에 임박하여 접근하는 상대선을 발견하여 극우전타하였으나 미처 회두를 시작하기도 전 서로 충돌하였다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 한진3003호의 2등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한되었음에도 그 사실을 선장에게 보고하지 아니하였으며, 그 상태에서 상대선이 접근하는 사실을 레이더로만 탐지하고서도 최소근접거리를 지키기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험이 있는지를 판단하지도 아니하였으며, 선박의 영상이 레이더에서 사라지고 충돌의 위험성을 확인할 수 없음에도 조타가능한 최저속력으로 감속하거나 선박을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 D는 한길호의 2등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한되었음에도 그 사실을 선장에게 보고하지 아니하였으며, 그 상태에서 상대선이 접근하는 사실을 레이더로만 탐지하고서도 최소근접거리를 지키기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험이 있는지를 판단하지도 아니하였으며, 선박의 영상이 레이더에서 사라지고 충돌의 위험성을 확인할 수 없음에도 조타가능한 최저속력으로 감속하거나 선박을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3)해양사고관련자 A는 한진3003호의 선장으로 항해당직을 수행한 후 적절한 상황에서 항해당직을 인계한 다음 선교를 떠나 휴식을 취하기 시작하였으며, 당직항해사가 시계제한상태를 보고하지 아니한 사실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 징계하지 아니한다.

(4)해양사고관련자 C는 한길호의 선장으로 항해당직을 수행한 후 적절한 상황에서 항해당직을 인계한 다음 선교를 떠나 휴식을 취하기 시작하였으며, 당직항해사가 시계제한 상태를 보고하지 아니한 사실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 부적절하다 함은 당직항해사가 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니한 것과 선장이 지시한 최소근접거리를 지키지 아니한 것, 상대선의 존재를 레이더만으로 관측하고도 레이더를 체계적으로 관측하지 아니한 것, 상대선과의 충돌의 위험이 없어지지 아니하였음에도 조타가능한 최저속력으로 감속하거나 기관을 정지시키는 등의 조치를 취하지 아니한 것 등이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 D의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.