일반화물선 한 스프렌더호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633109"></img><span style="display:none;"> 선 명 한 스프렌더호 선 적 항 제주시 선박소유자 J 총 톤 수 2,518.00톤 기관종류.출력 디젤기관 2,647㎾ x 1기 해양사고관련자 ABC 직 명 선장1등항해사안전관리책임자 면허의 종류 1급항해사 3급항해사 해당없음 사고일시 2012. 12. 22. 10:58경 사고장소북위 20도 33분 55초.동경 124도 47분 39초(필리핀 북동방 185마일 거리 해상)</span>가.

선박구조 및 선박검사한 스프렌더호는 총톤수 2,518.00톤(길이 91.70 x 너비 18.00 x 깊이 13.00 m), 출력 2,647㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1990. 10. 1. 일본국 소재의 히가끼조선소(주)에서 건조.진수되었다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번, 제2번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 화물창 하부에는 양 현측으로 제1번 ～ 제4번 이중저 평형수탱크 및 중앙에 제1번 ～ 제3번 연료유탱크가 배치되어 있으며, 상갑판 상부에는 기관실 위에 4층 구조의 선원실 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 운항선사인 K가 2002. 8.경 일본에서 중고선으로 도입한 선박이며, (사)한국선급으로부터 2010. 3. 25.부터 2015. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2012. 6. 29. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.또한, 중국 소재의 저우산수리조선소(Zhoushan Xinya Shpiyard Co., Ltd)에서 2010. 3. 29.부터 2010. 4. 13.까지 (사)한국선급에서 실시한 제4회 정기검사기간 중인 2010. 3. 29.부터 2010. 4. 6.까지 부산 소재의 L에게 선체 주요부위에 대한 두께계측(Thickness Measurment)을 하여 (사)한국선급으로부터 승인을 받았으며, 이 선박의 제2번 화물창 좌현 선미 쪽 2층갑판 약 2m 아래 부근의 선체 외판 두께는 원래 두께 11.5mm와 비슷한 11.2mm와 11.3mm로 측정되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633111"></img><span style="display:none;"></span>나.

선박소유 및 안전관리이 선박은 J의 소유이나 K에서 실질적인 소유권을 갖고 운항하는 선박이며, K는 주로 동남아시아권에서 비료 등을 운송하는 데 이 선박을 사용하였으며 선박의 안전관리업무를 포함한 선원고용, 선박관리업무를 M에 위임하였다.M은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 6. 7.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 대행하고 있으며, 한 스프렌더호도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 6. 20.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.

다. 사실의 경과한 스프렌더호는 2012. 12. 17. 20:00경 여수항 낙포부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 17명을 태우고 제1번 화물창과 제2번 화물창에 각각 화학비료 2,600톤과 3,400톤, 총 6,000톤의 화물을 적재하고 선수흘수 7.02m, 선미흘수 7.50m인 상태로 필리핀 바콜로드(Bacolod)항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다.)는 여수항 낙포부두에서 화학비료를 선적하기 위하여 전 항차에 선적하였던 코코아 열매껍질을 평택항에서 하역한 후 여수항으로 항해하는 2012. 12. 14.부터 2일 동안 화물창 청소를 진행하였으며, 이때 화물창 내부의 외판상태를 점검하였으나 별다른 이상을 발견하지 못하였다.이 선박은 여수항을 출항한 이후 북서풍이 초속 8 ～ 16m로 불며 파고는 3 ～ 4m인 가운데 진침로 186도, 8.5노트의 속력을 유지하며 목적항을 향해 항해하였다.선장 A가 기상예보 등을 통해 예상한 바와 같이 2012. 12. 19. 20:00경부터 바람과 파도의 방향이 남동쪽으로 바뀌었으나 항해에 지장을 주는 상황이 아니어서 이 선박은 계속 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.1등항해사 B는 2012. 12. 21. 15:30경 2등항해사와 당직근무를 교대하기 위하여 조타실에 올라갔을 때 바람 방향과는 다르게 선체가 좌현으로 약 5도 기울어진 것을 발견하고 화물의 쏠림 여부를 확인하기 위해 같은 날 16:00경 제2번 화물창으로 내려가 화물창 내부의 2층갑판 통로를 걸어가면서 손전등을 화물창에 적재되어 있는 화학비료에 비추어 보니 좌현 뒷쪽 화학비료의 일부분이 움푹 들어가 있고 그 가운데 물이 고여 있는 것을 발견하였다.1등항해사 B는 같은 날 16:30분경 선장 A에게 화물창 침수 사실을 보고하고 선장 A와 함께 제2번 화물창으로 내려가서 화물의 침수 상태를 재확인하였으며, 제2번 화물창이 침수되고 있는 것을 확인한 선장 A는 1등항해사 B에게 제2번 화물창 하부에 위치한 3번과 4번 평형수탱크의 측심을 지시하여 평형수탱크에는 출항 시와 같이 해수가 없는 것을 확인하였다.1등항해사 B는 같은 날 17:30경 다시 제2번 화물창으로 내려가 물이 고인 쪽을 자세히 관찰하여 제2번 화물창 좌현 기관실 격벽으로부터 선수 쪽으로 약 12m, 2층갑판으로부터 약 2m 아래 부근의 선체 외판을 통해 구멍이 난 것이 아니라 찢어진 형태로 해수가 유입되는 것처럼 보이는 물줄기를 목격하였다.선장 A는 본선의 빌지펌프와 잠수펌프를 사용하여 화물창의 해수를 배출하려 시도하였으나 물에 녹은 화학비료의 점성과 화학비료의 알갱이가 같이 펌프로 유입되어 해수의 배출이 불가능하였다.같은 날 18:00경 선장 A는 제2번 화물창 침수 사실을 M 안전관리책임자인 해양사고관련자 C에게 보고하였으며, 같은 날 20:00경 해양사고관련자 C로부터 해상과 기상상태에 따라 선장이 결정하여 본선에서 가장 가까운 대만으로 항해하도록 하라는 권고를 받고 대만을 향해 진침로 290도로 변침하였다.그러나 대만으로 항해하던 선장 A는 같은 날 21:40경 기상도를 확인한 결과 대만 남쪽에 높은 파도가 일고 있고 전선이 형성되어 폭풍주의보(Gale warning)가 내려져 있는 것을 확인하고 거리 차이도 얼마 나지 않는 필리핀으로 항해하는 것이 더 좋겠다고 판단, 이 선박의 침로를 185도로 변침하여 원래의 목적지인 필리핀을 향하여 항해하였다.이 선박이 진침로 185도 속력 8.3노트로 필리핀을 향해 항해하던 중 선체는 좌현으로 점점 기울어졌으며 다음 날인 22일 04:15경 1등항해사 B는 좌현으로 약 12도 기울어진 선체경사를 복원하기 위해 우현 이중저 평형수탱크에 해수를 주입하였으나 선체가 바로 서지 않고 침하되는 것을 느껴 주입 시작 약 50분 후 해수 주입을 중지하였다.계속 선체가 기울어 좌현 21 ～ 25도 경사되었을 무렵인 같은 날 09:53경 선장 A는 퇴선 준비 시간과 구명정을 하강시킬 수 있는 선체경사 등을 고려하여 퇴선하기로 결정하고, M 안전관리책임자인 해양사고관련자 C에게 퇴선 결정을 통보하였다.2012. 12. 22. 10:10경 선장 A는 전 선원에게 퇴선명령을 내렸으며, 같은 날 10:58경 전 선원이 우현 구명정에 탑승하여 안전거리로 이동한 후 선박위성조난신호기(EPIRB)를 수동으로 작동시켰다.이후 조난신호를 수신한 일본국 해상보안청으로부터 이 선박의 조난 사실을 통보받은 해양경찰청의 조치로 다음 날인 23일 01:00경 부근을 항해하던 홍콩선적의 화물선 진푸(Jinfu, 총톤수 28,707톤)에 전 선원이 구조되어 해양경찰청 소속의 3006함에 인계되었으며, 한 스프렌더호는 K에서 수배한 필리핀 국적의 구조선에 의해 수색되었으나 발견되지 않았다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 5m로 불고, 파고는 약 3 ～ 4m, 시정은 6마일 정도였다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 선체 균열.파공 원인의 고찰한 스프렌더호는 운항 중 수면하부에 균열.파공이 발생하여 이를 통해 제2번 화물창이 침수되면서 선적되어 있던 화학비료가 유동화(流動化)되어 복원성과 부력을 상실하고 침몰하였으므로 가능성 있는 균열.파공의 원인을 분석할 필요가 있다.운항 중인 선박에 균열이나 파공이 발생하여 침수될 수 있는 원인은①선체의 피로누적②외부적인 충격③부적절한 화물적재 등으로 인한 선체 강도의 허용치 초과 등을 들 수 있으나,③부적절한 적재 등으로 인한 선체 강도의 허용치 초과는 이 선박의 적재 상태 등을 고려할 때 그 가능성이 없으므로 이를 배제하고①선체의 피로누적②외부적인 충격으로 발생했을 가능성에 대해 먼저 살펴본다.1) 선체의 피로누적으로 인한 균열.파공 가능성 검토한 스프렌더호는 1990년 일본국 히카키조선소(주)에서 건조되었으며 사고 당시 선령 22년의 노후된 선박이다.

사고당시로부터 약 3년 전인 2010년 중국소재의 저우산수리조선소(Zhoushan Xinya Shpiyard Co., Ltd)에서 (사)한국선급에서 실시한 제4회 정기검사 중 선체 주요부위에 대한 두께계측(Thickness Measurment) 결과 금번 균열.파공 부위인 제2번 화물창 좌현 선미 쪽 2층갑판 약 2m 아래 부근의 선체 외판 두께는 원래 두께 11.5mm와 비슷한 11.2와 11.3mm로 측정되어 양호한 상태였다.하지만 이 측정치는 선체외부 철판 일부의 마모 정도만을 측정한 것르오 선체의 균열이나 파공은 철판의 마모에 의해 발생하는 것보다 선체에 누적된 피로도에 의한 것과 건조 시 발견하지 못한 용접부의 결함, 운항 중 발생하였던 충격에 의한 변성 등 원인이 다양하므로 두께계측 결과만으로 선체 균열.파공의 가능성을 배제할 수 없다.따라서 다른 가능성에 대한 원인이 불분명한 경우 출항 이후 계속된 황천항해로 인해 노후로 인한 선체 피로누적부의 균열이나 파공의 가능성이 가장 크다고 판단된다.2) 외부 충격으로 인한 가능성이 선박의 균열.파공은 대양에서 항해하다가 발생하였으며 균열.파공부위가 항해 중 외부 표류물체와 접촉하기 어려운 선체 중간의 뒤쪽이고 항해 당직사관 중 누구도 외부 물체와 충돌하는 것과 같은 이상 징후를 느끼지 못했다고 진술하고 있으며, 외부 충격에 의한 선체 파손의 경우 파공의 형태를 갖게 되는 것이 일반적인데 비해 유입되는 물줄기를 목격한 해양사고관련자 B는 물줄기의 형태가 구멍에 의한 것이 아니라 찢어진 형태로 보였다는 진술에 비추어 그 가능성은 크지 않았던 것으로 판단 된다.3) 노후선의 관리 부적절한 스프렌더호는 선령이 22년 된 노후 선박으로 부식, 철판의 마모, 피로누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변성 등 선체의 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 많은 요인을 갖고 있는 선박이다.따라서 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 자주 선박의 탱크 내부, 화물창 등 선체의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 주기적인 점검을 실시하여야 한다.그러나 한 스프렌더호의 안전관리업무를 포함한 선원고용, 선박관리업무를 하고 있는 M은 노후 선박을 관리하며 정기검사 시 시행하는 두께계측 외 별도의 점검표에 의한 점검 절차를 마련하고 있지 아니하였다.추후 노후 선박 관리 시 선박의 각 탱크 내부 및 주요부위에 대한 점검주기와 점검표 등을 작성하여 적절한 노후 선박의 관리가 이루어질 수 있도록 절차를 개선하여야 한다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 한 스프렌더호가 화학비료 약 6,000톤을 싣고 여수항을 출항하여 필리핀의 바콜로드(Bacolod)항으로 항해하던 중, 좌현 선체 외판에 피로누적으로 추정되는 균열이 발생하여 제2번 화물창이 침수되면서 화물창의 화학비료가 액상화되며 유동성을 갖고 좌현으로 이동, 선체가 좌현으로 기울며 복원력과 부력을 상실하여 침몰한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B는 한 스프렌더호의 선장과 1등항해사로서 노후된 선체의 피로누적으로 인한 균열은 이 사람들이 충분한 주의를 기울이더라도 발견하기 어려운 결함으로 이 건 침몰사고의 원인에 기여한 바 없다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 한 스프렌더호의 안전관리업무를 대행하는 M의 안전관리책임자로서, 선령 22년 된 노후 선박의 안전관리업무를 대행하며, 노후선은 발청, 철판의 마모, 피로누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변성 등 선체의 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 요인이 많아 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 관리하여야 하나 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C(안전관리책임자, M)는 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 노후선 안전관리 시 선체의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 체계적이고 주기적인 점검을 실시하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 두께계측(Thickness Measurment) 결과는 선체외부 철판 일부의 마모 정도만을 측정한 것으로 다양한 원인으로 발생하는 선체의 균열이나 파공에 대해 안전성을 담보하는 것은 아니다.

나. 노후선은 발청, 철판의 마모, 피로누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변성 등 선체의 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 요인이 많으므로 세심한 주의를 갖고 탱크 내부, 화물창 등 선체의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 주기적인 점검을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제2번 화물창 좌현 선측 외판에 피로누적으로 균열이 발생하여 해수가 화물창으로 유입됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 C에게 개선을 권고한다.

《권고서》부해심 제2013-14호일반화물선 한 스프렌더호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633107"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(M 안전관리책임자) </span> 귀하가 안전관리업무를 대행하는 ‘한 스프렌더호’가 2012. 12. 22. 10:58경 필리핀 북동방 185마일 거리인 북위 20도 33분 55초.동경 124도 47분 39초 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 노후된 선체의 피로누적으로 제2번 화물창 좌현 수면하부의 외판에 균열이 발생하여 화물창으로 해수가 유입되며 화물이 액화되어 복원력과 부력을 상실하고 침몰한 것입니다.그러나 귀하는 노후 선박의 안전관리업무를 대행하며, 노후 선박은 균열이나 파공 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 요인이 많으므로 선체의 안전을 위해 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 관리하여야 하나 이 건 침몰사고의 심판과정에서 탱크 내부, 화물창 등 선체의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 선박에서 체계적이고 주기적인 점검을 실시하도록 하지 아니한 것이 확인되었습니다.이에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 선박의 안전관리책임자로서 노후 선박의 주요부위에 대해 점검표를 작성하여 주기적인 점검을 하도록 하는 절차를 수립하여 시행할 것을 개선 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013. 4. 9.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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