일반화물선 한라3호 운항저해사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608111"></img><span style="display:none;"> 선 명한라3호 선 적 항몬로비아(MONROVIA) 선박소유자K SHIPPING MANAGEMENT OF GERMANY 총 톤 수4,881.00톤 기관종류.출력디젤, 3,360 킬로와트 해양사고관련자AJ개발주식회사 직 명도 선 사위 대표자 B 면허의 종류2종도선사 사고일시1999년 3월 29일 14시 20분 사고장소북위 36도 00분 09초.동경 126도 41분 02초(장항항 B잔교 남서방 끝단으로부터 진방위 255도, 약 0.3마일해상)</span>가.

장항항 항만 및 수로현황장항항은 금강하구의 남안(南岸)에 있는 하구항으로서 금강에서 유출되는 토사로 인하여 수심의 변화가 심하고 조차가 큰 것이 특징이며, 특히 강한 유속으로 상류로부터 유출된 토사 등이 퇴적되어 묘지와 항로의 수심 변화가 심하여 준설작업이 연중 계속하고 있는 지역으로 장항항 항로의 양측에는 많은 천퇴(淺堆)가 있고 토사의 매몰로 인하여 수심이 2-3미터로 감소되거나 그 위치가 변동되는 등 수심의 변화가 있으므로 흘수가 7미터 이상 되는 선박은 고조시 이외는 출.입항이 불가능한 해역이다.

나. 장항항 안벽 축조공사와 임시항로 개설경위M해양수산청은 군장신항만 개발계획을 수립한 후 해양사고관련자 J개발주식회사측이 1998년 10월부터 2001년 10월까지 장항항 안벽 축조 공사(안벽: 330미터)를 시행하고 있었으며, 이 공사를 위하여 길이 101.70미터, 너비 17.00미터, 깊이 4.25미터이며 시간당 7,500입방미터의 펌프용량을 갖고 있는 준설선과 길이 12미터 짜리 파이프 중간에 길이 2미터 짜리 고무조인트로 서로 연결한 총길이가 300미터인 해상용 배사관 등 준설장비가 주 항로상을 점거, 장항항에 입.출항하는 여객선과 일반화물선의 안전을 해치게 되어 기존항로를 폐쇄하고 새로운 항로 개설 필요성이 관련기관으로부터 제기되어 해양사고관련자 J개발주식회사측이 1999년 2월 26일부터 같은 해 3월 13일 까지 장항항 안벽 법선으로부터 약 100미터 떨어진 해역에 준설작업을 시행, 수심 약 4.5미터, 폭 80미터, 길이 830미터인 “ㄴ”자 모양의 임시항로를 개설하고 관보 등에 고시한 바 있으나, 선박의 안전을 위하여 등부표 혹은 간이 부표 등은 설치되어 있지 아니하였다.

다. 사고 경위한라3호는 1991년 5월경 진수된 총톤수 4,881.00톤, 디젤기관 3,360킬로와트의 강조 시멘트전용선으로 N시멘트주식회사가 용선하여 1998년 7월 22일부터 국내항에서 시멘트를 운송해온 선박이다.이 선박은 국적이 독일인 선장 C 1명과 1등항해사 및 기관장을 포함한 선원 17명이 함께 승무하고 시멘트 7,539엠톤(M/T)을 적재하고 선수 7.00미터, 선미 7.00미터의 흘수상태로 1999년 3월 27일 22시 06분경 강원도 옥계항을 출항, 예정항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해를 계속하여 같은 달 29일 13시 00분경 군산항 외항에 도착하였으며 같은 날 13시 05분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)가 승선하였다.

이 선박에 승선한 해양사고관련자 A는 임시항로에 대하여 선박 대리점으로부터 1999년 3월 16일자 FAX로 연락을 받은 바 있으나 사전에 새로 개설된 임시항로 부근의 항로사정에 대한 정보를 정확히 파악하지 아니한 채 장항항 B잔교에 접안시키기 위하여 전속으로 항행하여 군산항 항로를 지나서 같은 달 29일 14시 08분경 제17번과 제18번 등부표 부근을 통과한 후 진침로 032도로 변경하였으며, 제19번과 제20번 등부표 부근을 통과하면서 침로를 진침로 050도, 약 8노트의 속력으로 항해를 하던 중 선수 전방 노란 부이(BUOY) “에이(A)”의 남동쪽 약 100미터 해상에 준설선과 앵커부이(Buoy) 및 준설용 배사관(공사용 Pipe)이 항로상에 떠 있는 것을 처음 발견하였다.당시 신설부두 공사장부근에 있는 준설선으로부터 남쪽을 향하여 낚시모양을 하고 떠 있는 이 배사관은 길이가 300미터로 12미터마다 고무 연결부위가 있고 30미터 마다 닻을 놓아서 배사관을 고정시키고 있으나 조석 및 조류에 따라서 약간씩 움직이고 있었으며, 배사관의 남쪽끝단이 임시항로를 50내지 60미터정도 침범하고 있었으나 해양사고관련자 A는 항로상 항로표지가 설치되어 있지 아니하여 안전한 도선을 하기가 어렵다고 판단한 바 있으나, 이 선박의 흘수는 7.00미터이고 배의 길이는 106미터인데 해도상 수심이 6-8미터인 접근항로의 폭은 150미터에 불과하여 이미 선박을 회항할 수 없는 상황이고 곧 썰물이 되면 좌주를 피할 수 없을 것으로 판단하고 같은 날 14시 15분경 예인선 106청룡호와 6황룡호의 예인줄을 잡은 뒤 준설토 배사관에 최대로 접근, 약 20미터 정도 떨어져 미속으로 전진을 하였다.이 선박이 극미속 전진으로 기관을 운전하면서 준설용 배사관으로부터 남방 약 20미터 떨어져 항진하던 중 선수가 진방위 약 093도를 가리킬 때인 같은 날 14시 20분경 장항항 B잔교 남서방 끝단으로부터 진방위 255도, 약 0.3마일 해상인 북위 36도 00분 09초, 동경 126도 41분 02초 해상에서 선체가 진행을 멈추면서 펄밭에 얹히게 되었다.

사고당시 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 약 5내지 6미터정도 불었으며 파도는 거의 없고 이 당시 조고는 6.02미터였다.그후 이 선박이 좌주되었다고 판단한 해양사고관련자 A는 연료탱크 등 각종 탱크들을 모두 검사하고 선체주위 수심을 측심을 하여 선수로부터 후방 약 40미터 떨어진 선저부가 펄에 얹힌 것을 알게 되었으며, 그 이후 같은 달 30일 10시 30분경에 재승선한 해양사고관련자 A는 같은 날 13시 36분경 예인선의 도움으로 이주작업을 마치고 장항항 한라시멘트 부두에 접안을 하고 선저 등 선체의 손상을 검사한 바 있으나 외관상 별다른 손상이 없음을 확인하고 추후에 세밀한 검사를 하기로 하였다.한편 해양사고관련자 J개발주식회사측은 장항항 안벽 축조 공사를 시행하기 위하여 기존의 항로를 폐쇄하고 장항항을 입.출항하는 여객선과 일반화물선 등의 안전운항을 위하여 1999년 2월 26일부터 같은 해 3월 13일까지 준설작업을 한 뒤 항로표지를 설치하지 아니한 채 수심 약 4.5미터, 폭 80미터, 길이 830미터인 “L”자 모양의 임시항로를 개설한 뒤 총 길이가 300미터인 준설용 배사관을 철거하지 아니하고 임시항로상에 약 40-50미터 정도 침범하도록 방치하고 있던 해양사고관련자 J개발주식회사측은 한라3호가 임시항로 부근에서 좌주된 것을 뒤늦게 알게된 이 후 같은 달 30일 01시 30부터 같은 날 03시 30분까지 임시항로상에 있는 준설선, 앵커부이 및 준설용 배사관 등을 이동시키고 임시항로로 항행하는 선박들이 안전하게 항행할 수 있도록 조치를 하였으며, 이 후에 선박의 안전운항을 위하여 간이부표 6개를 임시항로에 설치하였다.

2.원 인이 운항저해사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인군산지방해양수산청의 군장신항만 개발계획에 의거 1998년 10월부터 2001년 10월까지 길이 약 330미터의 장항항 안벽 축조 공사를 시행하고 있던 해양사고관련자 J개발주식회사측은 공사에 필요한 장비 등이 주항로상을 점거하게 됨에 따라 군산항과 장항항을 출.입항하는 선박의 안전을 위하여 임시항로를 개설하고 관보에 공고를 한 바 있으나 임시항로에 등부표 또는 간이 부표 등으로 항로표지를 설치하지 아니 하였을 뿐만 아니라 준설작업을 마치고 철거하지 아니한 채 임시항로상에 배사관을 둠으로써 항로의 가항폭이 축소되어 항행하고 있는 심흘수 선박들에게 장애가 되었다.한편 해양사고관련자 A는 항로의 안내를 주된 업무로 하는 고도의 전문가로서 수로의 상황에 대하여 누구보다 잘 알고 있어야 함에도 사전에 항로상황을 파악하지 아니한 채 한라3호를 도선하던 중 임시항로상에 배사관이 일부 침범하여 선박의 안전을 위협하고 있는 것을 뒤늦게 알게 되었으나 항로의 특성상 회항을 하지 못한 채 위험을 무릅쓰고 무리하게 임시항로의 가장자리로 항과하려다가 좌주된 것이다.따라서 이 운항저해사건은 항내에서 준설작업을 하던 J개발주식회사측 소유 해상 배사관이 임시항로상을 침범하여 항로의 가항폭이 축소됨으로써 발생한 것이나, 한라3호측 도선사가 항로상황을 사전에 확인하지 아니하고 도선을 한 것도 일인이 되었다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 군산항 도선사로서 선박을 안전한 항로로 안내를 하기위하여는 사전에 항로상황에 대하여 충분한 점검과 확인을 한 후 도선을 하여야 할 주의의무를 소홀히하여 준설작업용 배사관이 임시항로상에 일부 침범한 것을 뒤늦게 알게 되었으나 항로의 특성상 불가피하게 회항할 수 없는 상황에서 여유수심이 불충분한 항로 가장자리로 항과하려다가 좌주시킨 잘못이 인정되므로 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(1) 해양사고관련자 J개발주식회사는 신항만 공사를 하면서 원래 항로를 폐쇄하고 임시항로를 개설하였을 경우 공사에 필요한 준설장비가 통항하고 있는 선박들에게 방해가 되지 아니하도록 충분한 공간을 확보하여 입.출항 선박의 안전을 도모하여야 할 주의의무를 소홀히하여 준설작업용 배사관이 임시항로를 일부 침범하여 심흘수 선박이 통항하는데 방해가 됨으로써 한라3호가 배사관을 피하여 항행하던 중 좌주되게한 원인을 제공한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 J개발주식회사에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 항내에서 준설작업을 하던 J개발주식회사의 배사관이 임시항로를 침범하여 항로의 가항폭이 축소됨으로써 발생한 것이나, 한라3호측 도선사가 항로상황을 사전에 확인하지 않고 도선을 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J개발주식회사에 대하여 권고한다.