일반화물선 한라3호 운항저해사건

1. 사 실선 명 한라3호선 적 항 몬로비아(MONROVIA)선박소유자 K SHIPPING MANAGEMENT OF GERMANY총 톤 수 4,881.00톤기관의 종류,출력 디젤기관 3,360킬로와트수 심 인 A직 명 도 선 사면허의 종류 2종도선사지정해난관계인 J개발 주식회사(대표자 B)직 명 장항항 안벽축조공사 시공자사고일시 1999년 3월 29일 14시 20분경장 소 북위 36도 00분 10초, 동경 126도 40분 59초(장항항의 제22번 등부표 동방 약 400미터 해상)한라3호는 1991년 5월 경남 울산 소재 M중공업(주)에서 진수된 길이 106.0, 너비 17.8, 깊이 9.1미터의 강조 화물선(시멘트 전용선)으로 알.에이치(R.H) 시멘트 주식회사가 용선하여 1998년 7월 22일부터 국내항에 시멘트를 운송하면서 운항하여 오고 있는 선박이다.사고당일 장항항 남서방 항로상에는 준설작업 중 사용되었던 준설용 배사관이 철거되지 아니하고 임시항로를 가로막고 있어서 이 항로를 통항하는 대형선박의 항행에 방해를 주는 장애물이 되고 있었으나 지정해난관계인 J개발(주)에서는 이에 대한 조치를 취하지 아니하고 방치하여 놓고 있었다.

또한 수심인 A는 임시항로에 대하여 대리점으로부터 1999년 3월 16일자 Fax로 연락을 받았으나 이에 대한 현장확인을 하지 아니하였고 준설구역에 대한 실질적인 수심과 항로표지의 설치여부에 대한 미확인 및 장애물인 준설용 배사관이 항로를 가로막고 있어서 통항하는 선박에 방해가 되고 있는 사실 등을 알지 못하고 있었다.이 선박은 국적이 독일인 선장 C 1명과 1등항해사 및 기관장을 포함한 송출선원 17명 등, 총 18명의 선원을 태우고 시멘트 7,539엠톤(M/T)을 적재하여 등흘수 7미터의 상태에서 1999년 3월 27일 22시 06분경 강원도 옥계항을 출항, 목적지인 장항항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해를 계속하여 같은 달 29일 13시 00분경 군산항 외항 도선구역에 도착한 후 같은 날 13시 05분경 수심인 A를 승선시키고 군산항 항로를 따라 항해하였다.이 선박이 군산항 항로를 따라 전속력으로 항행하여 같은 날 14시 08분경 장항항 항로상에서 수심이 가장 낮은 제17번과 제18번 등부표 부근을 통과한 후 진침로 032도, 주기관을 미속전진으로 운전하면서 항진을 계속하던 중, 수심인 A는 제19번과 20번 등부표를 통과하면서 진침로 050도 약 8노트의 속력으로 항행하다가 선수 전방의 노란 부이(BUOY) “에이(A)”의 남동쪽 약 100미터 해상에 준설선과 앵커 부이(Anchor Buoy) 및 준설용 배사관(공사용 Pipe)이 항로상에 떠 있는 것을 발견하였다.수심인 A는 제22번 등부표 부근에서 대기 중인 예인선을 호출하여 항로상황을 확인한 결과, “준설용 배사관이 항로를 가로막고 있으나 이 준설용 배사관의 남쪽으로는 항행이 가능하겠다”는 예인선 106 청룡호 선장의 연락을 받고 제22번 등부표를 통과한 후 장애물을 재확인하기로 하고 항행을 계속하였다.이 선박이 제22번 등부표로부터 우현정횡 약 140미터 떨어져 통과한 후 주기관을 극미속전진으로 운전하면서 항행하던 수심인 A는 선수전방에 장애물인 준설용 배사관이 항로의 대부분을 가로막고 있었고, 항로상에는 간이부표 등에 의한 항로표지가 설치되어 있지 아니하여 임시항로의 경계를 알 수 없어 안전한 도선을 하기가 어렵다고 판단하였다.

그러나 이 선박을 선회시켜 돌아 나온다고 하여도 이미 고조시가 지났으므로 수심이 가장 낮은 제17번과 제18번 등부표 부근을 통과할 수 없고, 투묘할 장소도 없을 뿐만 아니라 조류가 강하여 항로상에서 장기간 대기할 수도 없는 이 항로의 특성을 선장 C에게 설명하고 항행에 관한 협의를 한 후 같은 날 14시 15분경 대기 중이던 예인선 106청룡호와 6황룡호를 각각 우현 선ㆍ수미에 예인줄을 내어 잡게하고 준설용 배사관에 근접하여 임시 항로의 남방 가장자리를 따라 항행하기 시작하였다.수심인 A는 주기관을 극미속 전진으로 운전하면서 준설용 배사관으로부터 남방 약 15미터 떨어져 항진하던 중 선수가 진방위 약 093도를 가리킬 때인 같은 날 14시 20분경 제22번 등부표로부터 동방 약 400미터 떨어진 북위 36도 00분 10초, 동경 126도 40분 59초의 해상에서 선체의 진동이나 충격없이 선체가 얹히면서 더 이상 움직이지 아니하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 5내지 6미터로 불고 파도가 거의 없는 잔잔한 상태였다.이 선박이 좌주되었다고 판단한 수심인 A는 선장 C에게 이 사실을 설명하고 협의한 후 각 발라스트 탱크(Ballast Tank), 연료탱크 등 각종 탱크들을 모두 검사하고, 선체주위의 좌ㆍ우측 수심을 측심하여 좌주부위와 침수여부를 확인한 결과, 선수로부터 후방 약 40미터의 선저부가 저질이 펄(mud)인 해저에 좌주 되었음을 인지하였으나 점검한 부위에서는 별다른 이상을 발견하지 못하였다.이 선박의 주기관과 예인선을 사용하여 자력이주(自力離洲)를 시도하였으나 선체가 전혀 움직이지 아니하고 좌현측으로 기울어지는 것을 발견한 수심인 A는 선박의 안전을 위해 선장 C와 협의하여 다음 고조시까지 기다렸다가 이주작업을 시도하기로 하고 같은 날 15시 25분경 항무군산에 이 상황을 보고한 후 제2차 사고방지를 위하여 같은 날 17시 00분경 예인선(305태룡호) 1척을 대기시켰다.한편, 한라3호가 좌주된 것을 인지한 지정해난관계인 J개발(주)은 임시항로상에 있는 준설선, 앵커부이 및 준설용 배사관 등을 같은 달 30일 01시 30분부터 같은 날 03시 30분까지 모두 철거하여 통항하는 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 조치하였다.다음날인 같은 달 30일 10시 30분경 이 선박에 일찍 승선한 수심인 A는 전날의 예인선보다 마력이 더 큰 예인선 313대룡호와 305대룡호를 수배한 후 선체의 부상상태(浮上狀態)를 살피다가 선수가 움직이는 것을 발견하고 주기관과 2척의 예인선을 사용하면서 이주작업을 시행하는 동안, 지정해난관계인 J개발(주)측에서는 이주작업 지원차 자사 보유의 예인선 유성32호를 사고 현장에 대기시켜 둔 상태에서 같은 날 13시 36분경 선체를 완전히 이주시켜 같은 날 13시 50분경 장항항의 N시멘트 부두에 접안하였다.이 사고로 이 선박은 약 23시간 16분동안 운항이 저해되었으나, 좌주된 선저부 등 선체에는 외관상 별다른 손상이 없음을 확인하고 추후에 세밀한 검사를 하기로 하였다.그후 지정해난관계인 J개발(주)에서는 임시항로를 통항하는 선박의 안전운항을 위하여 간이부표 6개를 설치하였다.이 선박의 접안 예정지인 장항항의 항만과 수로의 상태는 다음과 같다.

1. 장항항의 항만 및 수로 현황(1) 장항항금강하구의 남안(南岸)에 있는 하구항으로서 풍랑의 위험은 없으나 금강에서 유출되는 토사로 인하여 수심의 변화가 심하고 조차가 큰 것이 결점이다. 특히 출수시(出水時)에는 강한 유속으로 상류에서 토사의 유출이 많아 토사가 퇴적하므로 묘지와 항로의 수심이 매우 변화가 심하여 이들 항로, 묘지 및 잔교부근은 수심을 유지하기 위하여 준설작업이 연중 계속되고 있다.

(2) 장항항 항로장항항 항로의 양측에는 많은 천퇴(淺堆)가 있으며 토사의 매몰로 인하여 수심이 2-3미터로 감소되어 때때로 그 위치가 변동되고 수로 및 수심이 다소간 변화가 있으므로 이 항에 출입하는 선박은 해도상의 수심을 과신하지 말고 사정이 허용되는 한 고조시에 출ㆍ입항을 하여야 한다.따라서 출ㆍ입항 흘수가 7미터 이상이 되는 대형선박은 고조시 이외에는 조선이 불가능한 실정이므로 반드시 조석표를 참조하여 군산항의 고조시를 이용, 출ㆍ입항하여야 하며 만약 이 시기를 놓쳤을 때에는 다음 고조시까지 기다려야 한다.

또한 수로의 폭이 협소하고 조차가 심하므로 고조시를 맞추어 장항항 항로상의 가장 수심이 낮은 제17번부터 제20번 등부표 사이를 반드시 고조시에 통과하도록 군산항 입구에서부터 입항시간을 조정하여야 한다.

2. 장항항 안벽 축조 공사군산지방해양수산청은 군장신항만 개발계획을 수립한 후 지정해난관계인 J개발(주)에 의뢰하여 1998년 10월부터 2001년 10월까지 장항항 안벽 축조 공사(안벽: 330미터)를 시행하는 동안 공사구역이 군산항과 장항항을 출ㆍ입항하는 선박의 주 항로상을 점유하게 됨으로써 선박의 안전운항을 위하여 임시 항로를 개설하였다.

3. 임시 항로의 개설장항항 안벽 법선으로부터 약 100미터 떨어진 위치에 설치한 임시항로가 주 항로를 벗어나 수심이 낮은 지역까지 확장되므로 이 구역에 대한 준설작업을 지정해난관계인 J개발(주)에서 1999년 2월 26일부터 같은 해 3월 13일까지 시행하여 수심 약 4.5미터, 폭 80미터, 길이 830미터인 “ㄴ"자 모양의 임시항로를 개설하였다.

4. 준설설비임시항로의 준설작업에 사용한 준설선(SP-2호)은 길이(L.O.A) 101.70미터, 너비 17.00미터, 깊이 4.25미터이며, 시간당 7,500입방미터의 펌프용량을 갖고 있다. 또한 길이 12미터 짜리 파이프를 서로 연결하면서 중간에 길이 2미터짜리 고무 조인트로 연결한 총 길이가 300미터인 준설용 배사관이 있고, 준설용 배사관의 흡입부의 직경은 850밀리미터이며, 토출부의 직경은 760 밀리미터이다.이 준설용 배사관은 조석 및 조류에 의하여 이동될 수 있는 상태이며, 사고당시 준설선으로부터 남쪽으로 낚시모양을 하고 임시항로상에 떠 있었다.

(5) 임시 항로의 항로표지임시항로에는 출ㆍ입항하는 선박의 안전운항을 위하여 부이(Buoy)혹은 간이부표 등을 이용하여 경계표시를 하여야 함에도 사고 당일까지 항로 표지가 설치되어 있지 아니하였고, 준설용 배사관이 철거되지 아니한 채 항로상에 떠 있으므로서 항행하는 선박에 장애물이 되고 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제3호에 해당한다.

가. 좌주 원인에 대한 고찰이 선박이 군산항 도선사의 도선 지휘아래 장항항의 N시멘트 전용부두에 접안하기 위하여 장항항 항로를 따라 항행하던 중 임시항로 부근에 준설선과 앵카부이 및 준설용 배사관을 발견하였으며, 제19번ㆍ제20번 등부표 사이를 통과하면서 제22번 등부표 부근에서 대기 중이던 예인선으로부터 항로상에 준설용 배사관이 항로를 가로막고 있다는 연락을 받았다.이 선박은 제22번 등부표로부터 우현정횡 약 140미터 떨어져 통과하면서 선수전방에 준설용 배사관이 항로의 대부분을 가로막고 있으므로 임시 항로를 따라 항행하기는 어려웠다.

그러나 예인선을 이용, 선회하여 되돌아 나간다고 하여도 이미 고조시가 지난 상태이므로 이 항로의 수심이 가장 낮은 제17번, 제18번과 제19번, 제20번의 등부표 사이를 통과할 수 없게 되었다.또한 항로 폭도 좁을 뿐만 아니라 투묘할 장소도 없고 조류가 강하여 항로상에 장시간 대기할 수도 없는 상태이므로 예인선 2척을 각각 우현 선ㆍ수미에 접현시켜 예인줄을 잡은 후 준설용 배사관으로부터 약 15미터 정도 떨어져 임시 항로의 남방 가장자리를 따라 주기관을 미속전진으로 운전하면서 항행하던 중 선체가 수심이 낮은 펄 위에 얹히게 되었다.따라서 선체가 좌주된 원인을 살펴보면,첫째, 장항항 안벽 축조 공사로 기존항로를 점유함으로써 선박의 안전운항을 위하여 수심이 낮은 지역을 준설, 임시 항로를 개설한 항로상에 준설용 배사관이 철거되지 아니한 채 항로를 가로막고 있었다.둘째, 임시항로를 개설한 후 부이(Byoy) 또는 간이부표 등을 이용하여 임시항로에 대한 경계표시가 되어있지 아니하였다.셋째, 도선사가 임시 항로상에 준설용 배사관이 항로를 가로 막고 있다는 사실을 도선하기 전에 알았다면 장항항 항로의 특성을 고려하여 준설용 배사관을 이동시키고 임시 항로에 진입하는 것이 선박의 안전운항에 도움이 되었을 것이나 제22번 등부표에 도착할 무렵인 아주 근거리에서 확인을 함으로써 적절한 대처를 하지 못하였다.넷째, 항로의 폭이 좁고, 고조시가 지난 상태이므로 선회하여 되돌아 나온다고 하여도 이 항로의 수심이 가장 낮은 제17번부터 제20번 등부표 사이를 통과할 수 없을 뿐만 아니라 조류가 강하므로 예인선을 이용하여 항로상에서 대기할 수도 없는 상태였다.다섯째, 항로상에 장애물이 있어서 선박이 안전하게 통항할 수 없을 때에는 선회하여 되돌아 나오거나 안전한 묘박지에 닻 정박, 또는 예인선을 이용하여 대기하면서 장애물을 제거하는 등의 조치를 취한 후에 항행하여야 함에도 이 항로의 특성 때문에 불가피하게 여유수심이 불충분한 임시항로의 가장자리를 따라 항행하게 되었다.

나. 사고발생원인이 운항저해사건은 도선사가 장항항 안벽 축조공사로 인하여 공사구역이 기존 항로를 점유함으로써 선박의 안전운항을 위하여 이 구역에 대한 준설작업을 한 후 항로표지에 의한 경계표시가 되어 있지 아니하였다. 또한 장애물인 준설용 배사관이 항로를 가로막고 있는 상태를 사전에 알지 못한 채 이 선박을 장항항의 한라시멘트 전용부두에 접안하기 위하여 도선지휘를 하며 항행하던 중 근거리에서 준설용 배사관을 발견하였으나 이 항로의 특성 때문에 적절한 조치를 취하지 못하고 불가피하게 임시 항로의 남방 가장자리를 따라 항행하다가 선체가 저질이 펄인 해저에 좌주되어 발생한 것이다.따라서 이 운항저해사건은 장항항의 진입항로에서 준설용 배사관이 임시항로를 침범하여 도선사가 여유수심이 불충분한 임시항로의 가장자리를 따라 항행하다가 좌주(坐洲)되어 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 군산항 도선사로서 한라3호를 입항 도선할 경우에 접안 예정지의 항로상에 장애물의 존재유무, 임시항로상의 항로표지의 상태 및 수심 등에 대하여 사전에 항로상황을 확인하여 안전한 수로를 따라 도선하여야 함에도 장항항 항로의 수심이 낮은 제15번과 제16번 등부표를 진입한 후에 대기 중인 예인선으로부터 준설용 배사관이 항로의 대부분을 가로막고 있다는 연락을 받았다. 임시 항로에 부이, 간이부표 등에 의한 항로표지가 설치되어 있지 아니하여 정확한 경계를 알지 못한 상태에서 이 항로의 특성 때문에 불가피하게 여유수심이 불충분한 임시항로의 가장자리를 따라 항행하다가 좌주하게 되었다.따라서 수심인 A는 도선사로서 선박을 안전한 수로로 향도하여야 함에도 사전에 접안 예정지의 수로상황에 대한 확인을 소홀히 하여 항로상에 장애물인 준설용 배사관이 있는 것을 알지 못한 채 충분한 여유수심이 없는 임시항로의 가장자리를 따라 항행한 것은 도선사로서 부적절한 도선을 한 것으로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책하여야 하나 동인이 이 항로의 특성을 고려할 때 불가피한 상황에서 최선을 다하였다고 판단되어 동법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 면제한다.

(2) 지정해난관계인 J개발(주)은 장항항 안벽 축조 공사를 시행하면서 공사구역이 기존 항로를 점유하게 되어 항로폭이 좁아짐으로써 선박의 안전운항을 위하여 준설작업을 실시하여 임시항로를 개설하였다.임시 항로가 개설된 후 준설작업에 이용된 준설장비들은 통항하는 선박에 방해가 되지 않도록 항로상에서 철거하여야 함에도 사고 당시까지 이 항로에 장물인 준설용 배사관이 방치되어 항로를 가로막고 있었고, 임시항로에 부이(Buoy), 간이부표 등을 이용한 항로표지가 설치되지 아니하여 항로의 정확한 경계를 알 수 없게 한 것은 선박의 안전운항을 저해한 과실이 인정된다.지정해난관계인 J개발(주)의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 장항항의 진입항로에서 준설용 배사관이 임시항로를 침범하여 도선사가 여유수심이 불충분한 임시 항로의 가장자리를 따라 항행하다가 좌주(坐洲)되어 발생한 것이다.지정해난관계인 J개발(주)에 대하여 권고한다.