일반화물선 한라3호.어선 신영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615171"></img><span style="display:none;"> 선 명한라3호 신영호 선 적 항부산광역시고성군 거진읍 선박소유자(주)J마린B 총 톤 수4,881톤29톤 기관종류.출력디젤기관.3,353킬로와트디젤기관.550마력 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2006년 9월 25일 16시 17분경 사고장소북위 37도 14분 22초.동경 129도 25분 48초 (임원항등대기점 진방위 085도 방향, 약 3.5마일 거리의 해상)</span> 한라3호는 1991년 5월 31일에 건조된 건조.진수된 길이 106.09미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터인 부산시 선적의 강조 화물선으로 조타실에는 자이로 컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 코오스 레코더, 자동조타장치 등 항해 및 통신장비가 설치 되어있다.이 선박은 주로 옥계항에서 시멘트를 선적하여 온산항, 인천항, 부산항 등으로 운송하는데 종사하며 월 7내지 9항차, 연간 약 85항차 정도를 운항하고 있다.이 선박은 2006년 9월 25일 13시 42분경 강원도 옥계항에서 시멘트 7,772톤을 적재하고 목적지인 울산 온산항을 향하여 출항하였다.옥계항을 출항한 이 선박은 속력 약 12노트, 진침로 152도로 정침하여 항행하던 중 같은 날 15시 30분경 이 선박의 전 항해당직자인 2등항해사로부터 당직을 인계받은 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A“이라 한다)가 조타수 1명과 항해당직에 임하였다.1항사 A는 같은 날 15시 40분경 레이더의 탐색거리를 6마일로 하고 해안가로부터 약 3마일 정도 떨어져 항해를 하면서 임원항 쪽에서 출항하여 항해중인 어선(사고 후 신영호로 밝혀짐, 이후 “상대선”이라 한다)을 발견하지 못한 채 항해를 하다가 같은 날 16시 07분경 우현 선수로부터 약 60도 방향, 약 2마일 거리에 있는 상대선을 발견하였다.1항사 A는 상대선을 관측하여 충돌의 위험성을 철저히 확인하지 아니하고 평소 항해 중 타 어선과의 최근접점(CPA)을 약 0.5마일 정도로 두고 항해를 하였기에, 상대선이 선미부로 지나칠 것으로 판단하며 좀 더 가까이 가서 피항 할 생각으로 미리 변침하거나 감속하지 아니하고 그대로 항해를 하였다.1항사 A는 충돌 약 5분전 상대선이 방위변화가 없이 약 1마일 정도의 거리로 가까워 졌으나 대각도 변침이나 감속하지 않은 상태에서 상대선이 피하라는 뜻으로 기적으로 경고신호를 울렸으며 충돌 2분전인 같은 시 15분경 속력을 반속전진(Half Ahead)으로 하며 항해를 하였다.1항사 A는 같은 시 16분경 충돌위험을 느껴 주기관을 정지하며 키를 좌현으로 전타하였으나, 회두가 되기 전인 같은 시 17분경 임원항 등대로부터 085도 방향, 약 3.5마일 거리, 북위 37도 14분 22초.동경 129도 25분 48초 해상에서 속력 약 7노트의 상태로 상대선의 선수와 선미우현부에 양 선박의 선수.미선(船首.尾線)이 약 72도의 교각을 이루며 충돌하였다.한편 신영호는 1995년 6월 전남 해남군에 소재한 K FRP조선소에서 건조.진수된 길이 20.75미터, 너비 4.84미터, 깊이 1.79미터인 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해 채낚기어업에 종사하는 선박이며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 무선전화기(S.S.B) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2006년 9월 24일 11시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무하고 조업 예정지인 임원항 동방 약 30마일 해상을 향하여 임원항을 출항하였다.선장 B는 목적지에 도착하여 조업을 개시, 같은 달 25일 새벽까지 조업을 하여 오징어 200상자를 어획하였으며 잡은 오징어를 같은 날 06시 00분경 임원항 부근 해상에서 같은 선단 거진항 선적의 동진호에 인계하였다.선장 B는 계속하여 조업지를 옮겨 다니며 조업 및 어탐을 하다가 같은 날 10시 00분경에 임원항 북방파제 부근의 해상에서 정박하며 다음 조업을 위하여 대기하였다.

이후 같은 날 15시 50분경 대기장소를 출발, 같은 조업지를 향하여 항해를 하였다. 이 때 침로는 약 080도, 속력은 약 9노트, 조타는 자동조타로 하였다.항해 중이던 선장 B는 출발전에 음주를 하였기에 조타실 의자에 앉아 미상의 시간에 잠이 들었다. 잠이든 관계로 선장 강원학은 한라3호가 좌현에서 횡단상태로 접근하는 것과 한라3호가 취명한 경고성 기적소리를 듣지 못하고 항해를 계속하다가 같은 시 17분경 상기와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 약 10마일 정도였다.이 충돌 사고로 한라3호는 우현 선미 쪽 수선 상부외판의 폐인트가 벗겨졌을 뿐 큰 손상은 없었으나 신영호는 선수 좌현 측 수선 상부 선명부분의 벌워크 부분이 손상되었으며, 사고 후 한라3호는 예정항로로 항해를 재개하였고 신영호는 수리하기 위하여 같은 날 20시 00분경 후포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우, 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우를 제외하고는 그 선박의 선수방향으로 횡단하여서는 아니된다. 따라서 이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제23조 ?횡단하는 상태?의 규정이 적용된다.2) 경계(해상교통안전법 제13조)선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.3) 충돌의 위험(해상교통안전법 제15조)모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장.단거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도 및 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.4) 피항선과 유지선의 동작(해상교통안전법 제24조 및 25조)피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하며, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다.유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력조치를 취하여야 한다.따라서 속력 12노트, 진침로 152도, 상대선을 우현 약 60도에 두고 있던 한라3호가 신영호의 진로를 피하였어야 하고 속력 9노트, 진침로 080도로 항해하며 상대선을 좌현에 두고 있던 신영호는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.5) 한라3호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소피항선으로서 레이더로 상대선을 관측하고도 충돌의 위험성을 철저히 확인하지 못하여 조기 대각도 변침과 감속을 하지 않았고 충돌에 직면한 시점에야 좌현변침을 하는 등 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못 하였다.6) 신영호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소대기장소를 출발 후 항해도중 음주로 인한 졸음운항으로 경계를 할 수 없어 상대선을 발견하지 못하여 유지선의 의무를 다하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 한라3호가 레이더의 관측을 통하여 충돌의 위험성 확인을 철저히 하지 아니하여 미리 대각도 변침이나 감속 등을 취하지 못하고 부적절한 피항동작을 취함으로써 유지선인 신영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 신영호가 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 항해 중 피항선으로서 충돌위험성을 철저히 확인하고 조기대각도 변침과 감속을 하지 않는 등 피항선으로서의 의무를 다하지 못한 것과 유지선인 신영호가 음주 및 졸음운항으로 인한 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것을 감안하여 한라3호 측이 60퍼센트(％), 신영호 측이 40퍼센트(％) 정도로 산정한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 한라3호의 1등항해사로서 항해 중 레이더로 상대선을 관측하여 충돌위험성을 확인하지 못하고 피항선으로서의 의무인 조기 대각도 변침과 감속을 하지 않았고 충돌에 직면한 시점에야 좌현변침을 하는 등 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못함으로써 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신영호의 선장으로서 운항중엔 음주를 하여서는 아니됨에도 불구하고 음주운항을 하였고 시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 한라3호에 대하여 경계를 하여야 함에도 음주로 인한 졸음으로 인하여 이를 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 충돌을 피하기 위한 동작을 사정이 허락하는 한 적극적으로, 충분한 시간을 두고, 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다.

나. 항해당직자는 음주운항을 하여서는 아니된다.

다. 조타실 항해 당직자는 경계를 철저히 하여야 하고 피곤하여 당직을 수행할 수 없을 경우에는 운항을 중지하거나, 당직자 또는 경계원을 추가로 세워 경계를 더욱 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 한라3호가 접근하는 유지선인 신영호의 진로를 조기에 적절한 피항동작으로 피하지 아니하여 발생한 것이나 신영호가 졸음운항으로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.