일반화물선 하카다.일반화물선 아무르 충돌사건

1. 사 실선 명 하카다(HAKADA) 아무르(AMUR)선 적 항 파나마(PANAMA) 벨리제(BELIZE)선박소유자 J KLTD, S.A. SHIPPING CO.총 톤 수 7,586톤 1,054톤기관의종류, 출력 디젤기관 6,700마력 디젤기관 1,500마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 1급항해사 2급항해사 사고일시 1998년 5월 19일 23시 10분경장 소 북위 33도 59분 13초, 동경 127도 45분 16초(여수시 삼산면 상백도 남동방 약 9.0마일해상) 하카다는 총톤수 7,586톤 디젤기관 6,700마력을 장치한 파나마 선적의 선령 21년된 강조 일반화물선으로 수심인 선장 A등 선원 23명이 승선하고 인천항에서 합판, 각재등 약 1,700톤의 화물을 싣고 흘수 전부 3.50미터, 후부 5.60미터로 1998년 5월 18일 19시 30분경 부산항을 향하여 출항하였다.

이 선박은 인천항 협수도를 빠져나와 전속 항진하였고 출항후 안개때문에 계속적으로 육안가시거리가 좋지 않았으나 칠발도를 지나 서거차도 밖으로 돌아 남해안 거문도 남쪽으로 항로를 선택하여 전속으로 항해 하였다. 수심인 A는 5월 19일 16시 30분경 거문도 서남방해역을 항해할무렵 운항선사인 동남아해운으로부터 5월 20일 07시 00분에 부산항 도선사 수배 되었다는 사실을 알고 그대로 항해하면 20일 04시 00분에 도착하게 되므로 이를 늦추기 위하여 진침로 075도 전속으로 항해 하던 중 5월 19일 19시 40분경 반대방향인 진침로 265도로 약 40분동안 항해한다음 같은날 20시 20분경 원침로인 075도로 복귀한후 당직사관인 3등항해사 인도네시아(INDONESIA)인 C에게 조선하도록하고 선교를 내려와 침실로 들어갔다.당직사관 C는 선속 12.0노트 진침로 075도로 전속항해하던중 짙은안개로 인하여 육안가시거리가 200미터정도로 시계제한상태로 되었는데도 즉시 선장한테 보고하거나 제한시계항법에 돌입하지 아니하고 레이다에 의존한채 그대로 항해를 계속하던중 같은날 22시 30분경 상백도를 지나 진침로를 060도로 변침하였다.

이렇게 항해하던중 같은날 23시 02분경 사용중인 레이다에 거리 2.5마일 우현 약 1포인트방향에 상대선의 영상을 발견하고는 막연히 우현 대 우현으로 통과 할것이라고 생각하고는 그대로 계속 항해하다가 사고 1분전인 23시 09분에 방위변화없이 접근하는 상대선에 대하여 위험을 느끼고 수동조타로 바꾸고 좌전타 하였으나 피하지 못하고 여수시 삼산면 상백도 등대 남동방 약 9.0마일해상인 북위 33도 59분 13초.동경 127도 45분 16초지점에서 선수방위가 030도일 때 자선의 1번화물창 우측외판과 상대선 선수부분과 양선교각 약 80도로 충돌하였다.사고당시 부근해상에는 짙은 안개로 인하여 육안가시거리가 200미터정도이고 남서풍이 초속 7내지 8미터정도로 불고 파도는 1미터내외로 잔잔한 편이었다.한편 아무르(AMUR)는 총톤수 1,054톤의 디젤기관 1,500마력 1기를 장치한 선령 19년된 벨리제(BELIZE)국적의 강조 일반화물선으로 수심인 선장 B등 8명이 승선하고 일본국 우베(UBE)항에서 철강 원료품인 스틸 빌레트(STEEL BILLET) 1,524톤을 적재하고 흘수 전부 4.50미터, 후부 4.80미터로 1998년 5월 19일 00시 30분경 우리나라 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박의 일본국 주재 벨리제국 대리인 일본인 이사오 하라다(ISAO HARADA)가 발행한 승무정원증서(MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE)에는 전파 전자급 무선통신사 자격증을 필히 소지한(must hold a general restricted certificate as radiotelephone operator) 선장, 1항사, 기관장, 1기사, 조타수, 조리원, 조기수 총 7명이 승선하도록 규정되었으나 실제로는 조타수 대신 갑판원이 승선하였고 추가로 2등항해사가 승선하고 있으며 선장을 제외한 7명승선원 모두 미얀마(MYANMAR)인으로 구성되었다.

이 선박은 일본, 한국, 중국연안을 주항행 구역으로 운항하여 왔으며, 수심인 B는 일본 연안을 빠져나와 대마도 남쪽을 지나 우리나라 거문도남쪽 3마일지점을 향하여 전속 약 8.5노트로 항해하던중 같은날 22시 00분경 짙은 안개로 육안가시거리가 200미터정도로 제한되자 선속을 7.3노트로 낮추고 진침로 260도 자동조타로 제한시계항법에 돌입하지 않고 레이다에 의존한채 혼자서 항해를 계속 하였다. 이렇게 혼자서 자동조타를 하던 같은날 23시 00분경 수심인 B는 선수좌현 15도 2.5마일 위치에서 상대선의 영상을 레이다로 관측하고는 좌현대 좌현으로 항과할것으로 판단하고 두선박간의 거리가 1.5마일로 가까워 오자 위험을 느끼고 침로만 280도로 조종하고 그대로 진행하다가 사고직전 상대선의 마스트등을 보고 급박한 나머지 수동전환하고 기관정지하면서 극우전타하였으나 선수가 310도회두하였을때에 앞에서 설명한대로 충돌하였다.이 충돌사고후 선교에 올라온 하카다 선장 A는 선수방위가 030도인 것을 확인하였고 1번화물창 우현 외판이 크게 파손되어 침수되고 있었으나 한국인 1등항사 (망)D의 잘못된 보고로 그대로 항해를 계속하던중 갑판원이 침수사실을 다시 보고하여 같은날 23시 30분경 상대선을 호출하여 구조요청하였으나 뒤늦은 사후조치로 선체는 침몰되었고 선원들은 아무르 및 해경정에 의하여 구조되었으나 1등항해사 D와 2등항해사 미얀마인 E가 사망하였으며 아무르는 선수재가 크게 파손되었으나 자력항해하여 여수에 입항하였다.

2. 원 인이 해난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인제한시계내에서의 선박의 운항이라함은 시계가 제한된상태하에 놓여있는 수역 또는 그 부근에서 운항하는 경우에 적용되고 동력선은 그 당시 상황에 적합한 안전한 속력으로 감속하며 그리고 즉시 기관을 조작할수 있도록 준비태세를 갖추어 항행하여야 하고 충돌의 위험이 있으면 충분한 시간을 두고 회피동작을 취하여야 한다. 충돌회피동작이 변침만으로 이루어질 경우에는 자선의 정횡전방에 있는 선박을 피하기 위하여는 가능한한 좌현측으로 변침하지 말아야한다.

그러함에도 하카다는 제한시계상태에서 선장이 직접조선하지 아니하였고 당직항해사는 시계제한상태임을 선장에게 알리지 않았으며 제한시계항법에도 돌입하지 않고 레이다에 의존한채 전속으로 항행하던중 사고 약 8분전에 상대선의 영상을 2.5마일거리에서 확인하고도 계통적인 관측을 하지아니하여 우현대우현으로 항과할 것으로 억측하고 그대로 진행하다가 사고 1분전에 극좌전타 함으로써 충돌에 이르게 되었다.아무르 역시 시계제한상태임에도 제한시계항법에 돌입하지 아니한채 선장 혼자서 레이다에 의존하고 전속에 가까운 속력으로 항해하다가 충분한 시간적여유를 갖고 피항조치를 취하지 못하고 사고 약 10분전에 선수좌현 15도 2.5마일 거리에서 상대선의 영상을 확인하고도 막연히 좌현대 좌현 항과할것으로 진행하다가 상대선이 1.5마일로 가까워오자 20도우변침 조종만 하고서 그대로 계속 항진하다가 상대선의 마스트등을 보고서야 급히 우전타하는 적절치 못한 항해를 한것도 원인이라고 할 수 있다.

따라서 이충돌사건은 하카다가 제한시계상태에서 적절치 못한 항법과 선장이 직접조선하지 아니함으로써 발생한 것이나 아무르가 제한시계항법을 지키지 아니한것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 하카다 선장 A는 시계제한 상태에서 직접조선하지 아니하였고 당직항해사로 하여금 보고토록하고 즉시 제한시계항법에 돌입할수있도록 지도 감독을 소홀히 하였으며 사고후 상황판단을 잘못하여 적기에 적절한 퇴선조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정되어 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지 한다.수심인 아무르 선장 B는 시계 제한상태에서 감속 무중신호 및 견시원을 배치하는등의 제한시계항법을 지키지 아니한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이사람의 2급항해사 업무를 2월정지 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 하카다가 제한시계상태에서 적절치 못한 항법과 선장이 직접 조선하지 아니함으로써 발생한 것이나 아무르가 제한시계항법을 지키지 아니한것도 원인이 된다.선원 2명이 사망한 것은 사고후 상황을 잘못판단하여 퇴선이 늦어 발생한 것이다. 수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.