일반화물선 피아리더호.일체형압항선 쇼신마루의 압항부선 쇼후쿠 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610487"></img><span style="display:none;"> 선 명피아리더호 쇼신마루 쇼후쿠 선 적 항부산광역시일본일본</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610489"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J리스여신주식회사K 주식회사 K주식회사 총 톤 수3,873톤 157톤 기관종류.출력디젤기관 3,900마력디젤기관 2,500마력 2기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 12월 26일 18시 40분경 사고장소북위 34도 17분 50초.동경 133도 33분 30초(일본내해 무시마등대 동방 약 1.1마일 해상)</span> 피아리더호는 총톤수 3,873톤, 연속최대출력 3,900마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 98.65미터의 강조 일반화물선으로 선박소유자 J리스여신주식회사로부터 이 선박을 리스한 M선박주식회사에 의하여 운항되고 있다.이 선박은 2001년 12월 25일 17시 10분경 선장 B 등 선원 15명이 승무한 가운데 전부흘수 약 1.1미터, 후부흘수 약 3.95미터의 빈배로 광양항을 출항한 뒤 해양사고관련자 1등항해사 A와 3등항해사 C, 2등항해사 D가 각각 조타수 1명씩을 데리고 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며 일본 미즈시마(水島)항으로 항해, 다음날인 26일 16시 00분경 구루시마해협(來島海峽) 서측 입구에 도착하였다.이 무렵 해양사고관련자 A는 미얀마인 갑판원 E를 데리고 조타실에 올라와 전직자인 2등항해사 D로부터 항해당직을 인수한 다음, 마침 좁은 수로를 통과하기 위하여 직접 조선하고 있던 선장 B를 보좌하여 같은 날 16시 35분경 구루시마해협을 통과하였다.구루시마항로(來島航路)를 벗어나 히우치나다(燧灘)에 진입하면서 선장 B로부터 조선지휘권을 인수한 해양사고관련자 A는 진침로 약 056도로 정침하고 추천항로의 우현측을 따라 약 13.5노트의 전속으로 항해하다가, 같은 날 17시 10분경부터 약 20분간 3등항해사 C에게 항해당직을 맡겨두고 식당으로 내려가 저녁식사를 한 다음 항해당직에 복귀하였다.같은 날 17시 30분경 해양사고관련자 A는 다카이카미시마등대를 우현정횡 약 0.9마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 073도로 변침하고, 구루시마항로와 비산세토북항로(備贊瀨戶北航路)의 중앙선을 연결하는 추천항로의 우현측을 따라 같은 속력으로 항해하였다.해양사고관련자 A는 선명 미상의 선박이 약 0.5마일 후방에서 비슷한 속력으로 뒤따라오는 가운데 탐지거리 3마일과 6마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더 2대를 번갈아 관찰하면서 진행하던 중, 같은 날 18시 24분경 정선수 약간 좌현측으로 약 6마일 떨어진 곳에서 예각으로 진로를 횡단하는 모습을 띠면서 다가오는 상대선박 쇼신마루의 압항선단을 레이더 상에서 발견하였다.해양사고관련자 A는 상대선박에 대한 계통적인 관찰 없이 약 11노트의 속력으로 반항하는 것으로 생각하고 그대로 진행하다가 같은 날 18시 35분경 다음 침로로 변침하기로 되어 있는 제7번 등부표에 이르자, 주간신호등으로 선수좌현 약 15도 방향으로 약 1.8마일 떨어진 곳에서 접근해오고 있는 쇼신마루의 압항선단에게 섬광 2회를 비춤과 동시에 기적으로 단음 2회를 울리면서 진침로 약 031도로 변침하였다.이러한 변침으로 상대방위가 바뀐 쇼신마루 압항선단이 우현측 매우 가까이 접근되고 있으므로 계속 기적으로 단음 2회씩을 울리면서 주간신호등으로 섬광 2회씩을 비춰 주의를 환기시켰으나, 같은 날 18시 40분경 일본내해 무시마(六島)등대로부터 진방위 약 088도 방향으로 약 1.1마일 떨어진 북위 34도 17분 50초, 동경 133도 33분 30초 부근 해상에서 진방위 약 031도를 향한 이 선박의 우현중앙부가 쇼신마루에 밀려오던 쇼후쿠의 정선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 080도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 약 4미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 가시거리도 제한되지 아니하였다.한편, 쇼신마루(松進丸)는 총톤수 157톤, 연속최대출력 2,500마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 32.05미터의 강조 압항선으로 길이 105.0미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.30미터의 압항부선 쇼후쿠(松福)와 일체형 압항선단을 이루어 운항하면서 비산세토북항로를 빠져 나와 추천항로의 우현측을 따라 진침로 약 247.5도로 항해하던 중, 정선수 약간 좌현측에서 역시 항로의 우현측을 따라 예각으로 진로를 횡단하는 모습을 띠면서 접근하다가 진침로 073도에서 067.5도로 변침하도록 추천항로가 그어져 있는 곳에서 좌변침하여 진로전방으로 진입하는 상대선박 피아리더호를 발견하였다.이 압항선단은 뒤늦게 피항협력동작에 나서 소각도 우변침을 반복하여 피하려다 2001년 12월 26일 18시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 충돌 후 피아리더호가 정선한 가운데 쇼신마루 압항선단의 후진으로 양 선박이 분리되었다.양 선박이 분리되자 피아리더호는 제2번 화물창 우현측 외판에 생긴 파공개소를 통하여 다량의 해수가 유입되면서 오른 쪽으로 크게 기울어졌으므로 코베해상보안청에 구조를 요청, 같은 날 19시 50분경 구조선이 도착하자 같은 날 20시 05분경 인근해역에 닻을 놓고 전 선원은 구조선으로 퇴선하였다.그런데 더 이상의 선체경사나 침하가 없었으므로 다음날인 27일 오전 11시 00분경 전 선원 귀선하여 침몰방지조치를 취한 다음 타쿠마 외항으로 옮겼다가 같은 달 31일 임시수리를 위하여 N조선소에 입거하였다.이 사고로 피아리더호는 제2번 화물창 우현측 외판에 큰 파공이 생기면서 길이 약 10미터, 폭 약 8.5미터의 굴곡손상이 발생되고, 쇼후쿠는 선수부가 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 일본내해에서 추천항로를 가운데 두고 피아리더호는 진침로 약 073도ㆍ약 13.5노트의 속력으로, 쇼신마루 압항선단은 진침로 약 247.5도ㆍ약 11노트의 속력으로 항해하던 중, 충돌 약 5분전 예정변침점에 도착한 피아리더호가 쇼신마루 압항선단의 약 1.8마일 전방에서 진로전방을 향하여 진침로 약 031도로 변침함에 따라 충돌의 위험성이 발생하였다. 다시 말해 양 선박이 추천항로의 우현측을 따라 항해하면 안전하게 통과할 수 있는 관계였지만, 외형상 피아리더호가 쇼신마루 압항선단의 우현측에서 좌현측으로 횡단하는 모습을 띠며 접근하다가 약 1.8마일 거리에 접근되었을 무렵 다음침로로 변침함에 따라 이번에는 쇼신마루 압항선단이 피아리더호의 우현측에서 좌현측으로 횡단하는 모습을 띠게 되었다.여기서 말하는 추천항로란 당해 해역의 해도를 발간한 일본국 해상보안청이 항행안전을 위하여 과거의 항해실적, 지형, 조류 기타 자연적 조건을 고려하여 항해자에게 안전항로선택의 지침으로 추천한 해도상의 항로에 불과하지만, 추천항로의 우현측을 따라 항해하는 것이 통항량이나 지형 등을 감안할 때 가장 합당한 통항방법일 뿐 아니라일본내해에서는 이미 관행으로 굳어져 있으므로 양 선박의 상대위치를 불문하고 국제해상충돌예방규칙 제2조에 따라 추천항로를 횡단하는 선박이 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 추천항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해하지 말아야 할 것이다.

(2) 피아리더호의 행위에 대한 검토진침로 약 073도로 정침하고 추천항로의 우현측을 따라 항해하다가 제7번 등부표 부근에서 다음침로인 진침로 약 031도로 변침하면 선수좌현측에서 접근하는 선박의 진로를 가로지를 수밖에 없으므로 변침예정지에서의 변침을 고집할 것이 아니라 마주보며 접근하는 선박이 없을 때를 틈타 적절히 변침할 것이나, 이 선박은 변침예정지에서의 변침을 고집하여 쇼신마루 압항선단이 선수좌현측에서 접근하고 있음에도 무리한 변침을 강행하여 충돌의 위험성을 발생시켰다.또한, 추천항로를 횡단하고자 할 때에는①항로부근에서 체재하는 시간을 줄이고 다른 선박이 자선의 의도를 쉽게 판단할 수 있도록 일반적인 진행방향과 대각도를 이루면서 횡단하여야 하며②다른 선박이 마주치는 자세로 다가오고 있으면, 사전에 최단 근접거리를 계산하여 충분히 안전하다고 판단되는 경우를 제외하고는 상대선박의 진로전방으로 변침할 것이 아니라 상대선박을 우회하여야 한다.

그러나 이 선박은 진침로 약 073도에서 약 031도로 예각으로 변침하였을 뿐만 아니라 쇼신마루 압항선단의 진로전방을 향하여 변침함으로써 위험을 초래하였다.

(3) 쇼신마루 압항선단의 행위에 대한 검토쇼신마루 압항선단에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 이 압항선단의 정확한 행위과정을 알 수 없지만 사고장소나 충돌모습 등에 비추어 볼 때, 이 압항선단은 추천항로의 우현측을 따라 진침로 약 247.5도로 항해하던 중, 진침로 약 073도로 반항하는 선박이 진침로 약 067.5도로 좌변침하도록 추천항로가 설정된 곳에서 다음침로인 진침로 약 031도로 좌변침하는 피아리더호를 발견하고 정확한 동정관찰 없이 상대선박 피아리더호를 피할 목적으로 막연하게 소각도 우변침을 반복하다가 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.

(4) 무선통신의 활용선박의 통항이 많아 피아리더호가 부득이 쇼신마루 압항선단의 진로전방을 가로질러 통과하여야 할 상황이었다면 사전에 무선전화(VHF)로 자선의 의도를 상대선박에게 주지시키고 협력동작을 구하는 것도 충돌을 피하기 위한 좋은 방법이 된다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 일본내해에서 피아리더호와 쇼신마루 압항선단이 각각 추천항로의 우현측을 따라 반항하던 중, 변침예정지에 이른 피아리더호가 쇼신마루 압항선단의 진로전방을 향하여 무리하게 변침함으로써 발생한 것이나 쇼신마루 압항선단이 피아리더호의 정확한 의도를 알아차리지 못한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 피아리더호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 다음침로로 변침하고자 할 때에는 변침에 의한 충돌위험성의 발생여부를 미리 확인하고 그러한 위험성이 없을 때 변침하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 추천항로를 따라 반항하고 있는 쇼신마루 압항선단의 진로전방을 향하여 변침한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피아리더호가 일본내해에서 추천항로를 따라 항해하다가 무리한 변침을 시도하여 쇼신마루 압항선단의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 쇼신마루 압항선단이 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.