일반화물선 피닉스호.일반화물선 야나 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610203"></img><span style="display:none;"> 선 명피닉스호야나(YANA) 선 적 항부산광역시캄보디아 선박소유자J라인주식회사K주식회사(K Limited) 총 톤 수1,748톤3,086톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력미상 해양사고관련자A B 직 명선장 1등항해사 면허의 종류2급항해사 4급항해사 사고일시2000년 6월 25일 05시 25분경 사고장소북위 33도 57분 30초.동경 130도 53분 44초(일본 무쓰레시마등대 북서방 약 1.55마일 해상)</span> 피닉스호는 총톤수 1,748톤, 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 85.24미터의 강조 일반화물선으로 주로 한국과 일본 사이의 항로에 취항하여 잡화 및 철제품을 실어 나르는 일에 종사해오던 중, 2000년 6월 22일 16시 30분경 일본 토쿄(東京)항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명이 승무한 가운데 고철 약 3,703톤을 적재, 전부흘수 약 4.45미터, 후부흘수 약 5.95미터로 인천항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 해양사고관련자 1등항해사 B과 해양사고관련자 A, 2등항해사 C가 각각 부원선원 1명씩을 대동하고 교대로 4시간씩 항해당직을 수행하는 가운데 일본내해(日本內海)를 통과하는 항로를 따라 평균 약 9.5노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 B는 이 선박이 헤사키(部埼)등대 앞 해상을 통과할 무렵인 같은 달 25일 03시 45분경 갑판장 D과 함께 조타실에 올라가 전직자인 2등항해사 C로부터 항해당직을 인수하여 잠시 항해당직을 수행한 뒤, 같은 날 04시 00분경 간몬해협 동쪽 입구에 이르자 선장인 해양사고관련자 A에게 직접 조선하여 간몬해협(關門海峽)을 통과하도록 보고하였다.해양사고관련자 B의 보고를 받고 곧바로 조타실에 올라온 해양사고관련자 A는 조선지휘권을 회수한 뒤, 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하면서 중속(Half Ahead Engine)으로 떨어트리는 한편 해양사고관련자 B를 조타 및 레이더관찰임무에, 갑판장 D를 육안경계임무에 배치하고 직접 조선하기 시작하여 같은 날 04시 15분경 간몬대교(關門大橋)를 통과하였다.해양사고관련자 A가 조타실에 올라올 당시까지는 옅은 안개로 약 1마일 내외로 제한되어 있던 가시거리가 시간이 지남에 따라 점차 안개가 짙어져 같은 날 04시 20분경 간류시마등대를 통과할 무렵 약 50미터로 제한되었으나, 해양사고관련자 A는 별 다른 조치를 취함이 없이 같은 상태로 항해를 계속하였다.이 선박이 간몬항로의 우현측을 따라 진침로 약 315도, 평균 약 9.6노트의 대지속력으로 항해하다가 같은 날 05시 13분경 가타시마(片島)를 우현정횡 약 0.25마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 009도로 변침하여 북상하던 중, 같은 날 05시 23분경 해양사고관련자 B는 직접 키를 조작하면서 탐지거리 1.5마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더를 관찰하다가 선수측 가까운 곳에서 남하중인 상대선박 야나의 영상을 처음 발견하고, 옆에서 함께 레이더를 관찰하고 있던 해양사고관련자 A에게 보고하였다.그러나 해양사고관련자 A가 아무런 조치를 취함이 없이 상대선박을 육안으로 확인하기 위하여 우현측 윙 브리지(Wing Bridge)로 나가자, 해양사고관련자 B는 마침 변침점이 가까워졌으므로 상대선박을 피할 겸 다음 침로의 연장선상에 올리기 위하여 진침로 약 325도로 변침하였다.이러한 사실을 알지 못한 채 짙은 안개 속에서 우현측 윙으로 나가 상대선박을 찾고 있던 해양사고관련자 A는 충돌직전에 이르러서야 선수우현 약 30도 방향으로 이미 충돌의 위험을 피할 수 없을 만큼 가까이 까지 접근해 있는 상대선박 야나를 육안으로 발견하고 황급히 극우전타를 명하였다.그러나 미처 전타의 효과도 나타나기 전인 같은 날 05시 25분경, 일본 무쓰레시마등대로부터 진방위 약 311도 방향으로 약 1.55마일 떨어진 북위 33도 57분 30초, 동경 130도 53분 44초 부근 해상에서 진방위 약 325도를 향한 이 선박의 우현선미부가 야나의 좌현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 50미터 안팎으로 제한된 날씨에 서풍이 초속 3～5미터로 불면서 해상에는 높이 약 0.5미터의 물결이 일고 있었으며, 간몬해협의 조류는 창조말기로 약 2.8노트의 서류가 흐르고 있었다.한편, 야나(YANA)는 1966년 우크라이나 M조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,086톤, 길이 94.50미터의 강조 일반화물선으로 러시아인 선원 24명이 승무한 가운데 원목을 만재한 상태로 일본 간몬해협을 서쪽에서 동쪽으로 통과하기 위하여 미상의 침로와 속력으로 무쓰레시마(六連島) 서쪽 해상으로 접근하던 중 2000년 6월 25일 05시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 일반화물선 피닉스호와 충돌하였으며, 충돌 후 이 선박의 선수부가 피닉스호의 우현선미부를 밀면서 선미쪽으로 빠져나감에 따라 양 선박이 분리되었다.충돌 후 해양사고관련자 A는 무선전화(VHF)로 일본국 해상보안청에 사고사실을 신고하고 같은 날 05시 45분경 부근 해상에 닻을 놓았으며, 같은 날 06시 35분경 무쓰레시마 닻정박지로 옮기라는 일본국 해상보안청의 지시에 따라 무쓰레시마 닻정박지로 옮겨 닻정박하다가 같은 날 17시 00분경 모지(門司)항 타치노우라 제2번 부두에 접안하여 같은 달 29일까지 일본국 관계기관의 조사를 받았는데, 야나 역시 비슷한 경로를 거쳐 같은 부두에 접안하여 조사를 받았다.이 사고로 피닉스호는 우현선미부 및 구명정, 구명정 대비트 등이 크게 파손되어 모지항 타치노우라 제2번 부두에서 응급수리한 뒤 임시항행허가를 받아 포항항으로 회항하여 화물을 양하한 다음 부산항으로 옮겨 수리하였으며, 야나는 선수부가 심하게 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 50미터 내외로 제한된 일본 간몬항로 서측 입구에서 진침로 약 009도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 중 미상의 침로와 속력으로 간몬항로 서측 입구로 접근하던 야나와 충돌의 위험성이 발생한 이 경우 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다. 따라서 양 선박은 같은 규칙 제5조(경계)의 규정에 따라 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 조건에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 자선의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하는 가운데,①시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하고②레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박이 근접상태가 되거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하며③자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우에는 자선의 침로를 유지하는데 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 때 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항해하여야 함은 물론 변침만으로 피항동작을 취할 때에는 가능한 한 좌현측으로 변침하여서는 아니 된다④같은 규칙 제35조의 규정에 따라 다른 선박이 자선을 보다 쉽게 발견할 수 있도록 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회씩을 울려야 한다.

(2) 피닉스호의 경계에 대한 검토짙은 안개로 가시거리가 50미터 내외로 제한된 상태에서 키를 잡아야 할 당직갑판수 갑판장에게는 육안으로 경계하도록 하고, 1등항해사에게 키를 잡으면서 레이더를 관찰하도록 배치하였다. 레이더로 다른 선박을 탐지하기 위해서는 자주 레이더의 탐지거리를 바꿔가며 주의 깊게 관찰하여야 하는데, 키를 잡은 상태에서는 이를 기대할 수 없으므로 결국 당직갑판수를 놀려둔 채 레이더관찰 및 선위확인 등 조선 중인 선장을 보좌하여야 할 1등항해사에게 조타수의 역할을 맡긴 것이나 마찬가지가 되며, 그 결과 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 야나를 충돌 약 2분전에 이르러서야 겨우 발견하게 되었다.

(3) 피닉스호의 무중항법 이행상태에 대한 검토이 선박은 가시거리가 50미터 내외로 제한된 상태에서 진침로 약 009도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 2분전에 상대선박의 영상을 레이더로 발견하였으나, 마침 변침점에 이르렀으므로 다음 침로인 진침로 약 325도로 변침하였다.①가시거리가 약 50미터로 제한된 상태에서 대지속력 약 9.5노트는 안전한 속력으로 보기 어렵고②선수측 매우 가까이 접근해 있는 상대선박을 레이더로 발견하고도 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 떨어트리거나 완전히 정지하지 아니한 것은 매우 부적절한 피항동작일 뿐 아니라③특별한 이유 없이 상대선박의 진로전방을 향하여 좌변침하여 결과적으로 충돌의 위험성이 가중되었다 할 수 있다.

(4) 야나의 행위에 대한 판단가시거리만 제한되었을 뿐 달리 피항동작을 취하는데 제약을 받지 아니하는 상황에서 서로 반항 중인 선박끼리 충돌하였으므로 야나 역시 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하지 아니하였음을 추단할 수는 있다. 그러나 이 선박의 행위에 대한 조사나 심리가 이루어지지 아니하여 정확한 행위를 알 수 없기 때문에 이 선박의 행위에 대해서는 판단하지 아니한다.

(5) 피닉스호의 좌변침에 대한 검토사고당시 피닉스호는 선장에 의하여 조선되고 있었다는 데에는 아무런 이의가 없다. 다만, 사고직전 선장은 1등항해사가 자신의 지시를 받지 아니하고 임의로 좌변침하였다고 주장하는데 반하여 1등항해사는 선장의 지시에 따라 좌변침하였다고 주장하여 좌변침의 책임이 서로 상대방에게 있다고 주장하고 있다.살피건대, 1등항해사가 진로전방 매우 가까이 접근한 상대선박을 발견하고 선장에게 보고하였음에도 아무런 지시 없이 상대선박을 확인하기 위하여 윙 브리지로 나간 사실과 선장인 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “고시끼 앞 마지막 부이에서 325도로 변침을 하려고 할 즈음……”이라는 진술기재는 선장이 1등항해사에게 별 다른 지시가 없는 한 예정된 침로를 따라 항해하도록 묵시적 지시한 것으로 보이므로 1등항해사가 선장의 지시 없이 임의적으로 변침하였다고 보기 어렵다.

뿐만 아니라 설사 1등항해사가 임의로 변침하였다면 조선자인 선장은 즉각 이를 시정하여야 할 것이나, 진침로 009도에서 325도로 대각도 변침할 경우 윙 브리지에 있었기 때문에 그러한 사실을 충분히 알 수 있음에도 그대로 방치한 채 시정조치를 취하지 아니한 것은 1등항해사의 변침을 추인하였던 것으로 보아야 할 것이다.이러한 문제는 조선지휘체계가 확립되어 있지 아니한데서 기인한 것인 바, 선장은 조선지휘체계를 분명히 확립해 놓을 필요성이 있다.

(6) 사고발생원인이 충돌사건은 야나가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것으로 추정되는 가운데 피닉스호가 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 레이더경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하는 상대선박 야나를 뒤늦게 발견한 데다, 레이더로 발견한 야나를 육안으로 확인하려다 적절한 피항동작을 취하지 못한 채 예정침로를 따라 그대로 항해함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 피닉스호의 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 조선할 때에는 짙은 안개 때문에 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로①당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 실시, 다른 선박과의 충돌의 위험성을 예견하고②그러한 위험성이 있을 때에는 적절한 방법으로 피항동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 과도한 속력으로 항해하면서 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하고 있는 상대선박 야나를 충돌 2분전에야 발견하였을 뿐만 아니라 레이더로 발견한 상대선박을 육안으로 확인하려다 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 피닉스호의 1등항해사로서 조선 중인 선장으로부터 조타 및 레이더관찰임무를 부여받아 이를 수행할 때에는 이를 성실히 이행하여야 할 직무상 의무가 있음에도 레이더관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하고 있는 야나를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 야나가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것으로 추정되는 가운데, 피닉스호가 레이더경계를 소홀히 하여 야나를 뒤늦게 발견한데다 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.