일반화물선 포스 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666873"></img><span style="display:none;"> 선 명포스 선 적 항제주시 선박소유자B 총 톤 수1,686톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명 기관장 면허의 종류2급기관사 사고일시2020. 8. 22. 17:05경 사고장소북위 33도 25분 18초.동경 126도 14분 36초(제주도 한림항 방파제 좌현표지등대에서 302도 방향 0.51마일 해상)</span>가.

선박제원 등포스는 2008. 4. 10. 중국 난통 야후아 조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선으로 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,686톤, 길이 79.31미터 너비, 13.00미터 및 깊이 7.50미터이고 주기관으로 연속최대출력 1,618킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2023. 6. 9까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666875"></img><span style="display:none;">[그림 1] 포스 측면도(연료유관, 연료탱크, 횡추진기 표시)</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 화물선으로 화물구역을 종통(縱通)하는 1개의 화물창과 그를 둘러싼 평형수탱크가 있는 2중 선체의 형태로 되어있다.

이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 횡추진기(Bow Thruster)실, 화물창(하부에 1∼3번 평형수탱크, 좌우현에 4∼6번 평형수탱크), 1∼2번 연료유탱크(D.O. 및 F.O.), 기관실, 선미평형수탱크 및 타기실이 있으며, 상갑판 위 선수에는 선수창고, 기관실 상부에는 거주구역과 선교 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666877"></img><span style="display:none;">[그림 2] 포스 기관실 연료유 배관 도면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666879"></img><span style="display:none;">[그림 3] 횡추진기실 연료 및 윤활유 배관</span> 이 선박의 횡추진기실에는 횡추진기용 기관과 연료탱크가 설치되어 있으며, 횡추진기는 선교에서 원격으로 조작하며, 횡추진기용 연료탱크의 연료유 이송은 [그림 2]와 같이 기관실 내에 설치된 펌프와 밸브를 통해 이루어진다.

횡추진기실 연료탱크 용량은 200리터이며, 이 탱크의 공기관은 [그림 3]과 같이 상갑판 위 선수창고 뒤쪽에 노출되게끔 설치되어 있다.이 선박은 통상적으로 강원도 묵호항에서 시멘트를 적재하여 제주도 한림항에 양하하는 형태로 운항하며, 한달에 3∼4항차 정도 운항한다. 이 선박에는 실습기관사 1명을 포함하여 9명의 선원이 승선하며, 기관부 선원은 기관장, 일등기관사 및 실습기관사로 구성되어 있으며 기관부 부원은 승선하지 않는다.이 선박의 선박정비절차서(3.8 바우 스러스터 관리 지침)에 일등기관사가 횡추진기 정비 담당자로 지정되어 있으나 동 절차서(3.4 유류 이송 업무)에서 유류 이송 업무의 책임자를 기관장으로 지정하고 있으며, 실제로 횡추진기 연료탱크 연료 보충작업과 이에 수반되는 각종 밸브 작업은 이 선박의 기관장이 담당하여 진행하였다.

나. 사실의 경과포스는 2020. 8. 21 06:45경 선장을 포함한 선원 9명이 승선한 상태에서 한림항 외항에 입항하여 부두 접안을 기다리며 투묘하였다. 이 선박의 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다.)은 2020. 8. 22. 12:40경 한림항 접안에 앞서 횡추진기실 연료탱크에 경유 70리터를 수동으로 보충하였다. 그러나 기관장 A은 이후 횡추진기실 연료탱크로 향하는 밸브를 잠그는 것을 잊은 상태에서 연료이송펌프만 수동에서 자동작동상태로 조정하였다.이 선박은 같은 날 13:31경 2부두에 접안하였으나 기상 등에 의해 하역 작업을 진행하지 못하고 약 1시간 반 만에 부두에서 이안하여 같은 날 15:33경 한림항 외항에 다시 투묘하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666881"></img><span style="display:none;">[그림 4] 포스의 한림항 - 외항 이동 경로</span> 이후 발전기 작동에 따른 연료 소모로 인해 2020. 8. 22. 미상의 시각에 발전기용 연료탱크의 레벨이 기준 이하로 낮아짐에 따라 발전기용 연료탱크로 연료를 보충하기 위하여 연료이송펌프가 자동으로 작동하기 시작하였다.한편, [그림 2]의 횡추진기실 연료관의 밸브가 개방되어 있었기에 이때부터 횡추진기용 연료탱크로 연료가 함께 이송되기 시작하였으며, 이후 이 연료탱크가 가득 차면서 공급되던 연료유가 공기관을 통하여 상갑판 위로 넘치게 되었다.2020. 8. 22. 17:05경 한림항 방파제 좌현표지등대로부터 진방위 302도, 거리 약 0.51마일 해상(북위 33도 25분 18초·동경 126도 14분 36초)에 투묘 중이던 포스의 상갑판 방수구(스카퍼, Scupper)를 통해 기름이 해상으로 유출되는 것을 주변 해역을 순찰 중이던 관공선(3충무호)가 발견하여 관계기관에 신고하였다.이후 같은 날 17:16경 해경 연안구조정이 현장에 도착하여 선원들에게 유류 유츨 사실을 알렸다.

기관장 A을 비롯한 선원들은 오염사고 상황을 인지하고 횡추진기용 연료탱크로 연결된 밸브를 잠그며 긴급 방제작업을 시작하였다.이 사고로 인하여 연료유(경유) 약 970리터가 횡추진기 연료탱크 공기관을 통해 포스의 상갑판으로 유출되었으나 이 선박의 갑판상에서 약 670리터가 긴급 회수되었고 나머지 약 300리터가 해상으로 유출되었다.사고 당시 현장의 기상과 해상은 북풍 내지 북동풍이 초속 6∼8미터로 불고 파도가 파고 1미터 미만으로 일었으며 시정이 3마일 이상인 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰일반화물선 포스의 해양오염사건은 횡추진기용 연료탱크에 과급유되면서 공기관을 통해 갑판상으로 유출되고 유출된 연료유의 일부가 갑판 방수구 등을 통하여 해상으로 유출되어 발생한 것이며, 이러한 위 연료탱크의 과급유는 동 탱크로 향하는 밸브가 개방된 상태에서, 발전기용 연료탱크의 레벨 게이지가 기준 이하로 떨어져 이를 보충하기 위하여 연료이송펌프가 자동으로 작동된 후, 이송되는 연료유가 발전기용 연료유탱크보다 횡추진기용 연료탱크로 공급되었기 때문이다.발전기용 연료유 서비스탱크의 연료유 보충이 레벨 게이지가 일정 수준 이하로 떨어지면 통상적으로 자동모드의 연료이송펌프가 작동하여 동 탱크가 일정 수준 이상으로 보충된 후 자동으로 동 펌프가 정지되도록 하고 있음을 고려하면, 연료이송펌프를 자동모드로 작동한 것 자체를 이 사고의 원인으로 보기 어렵다.대신, 해양사고관련자 기관장 A이 연료유 이송작업의 책임자이자 담당자로서 횡추진기용 연료탱크에 대한 이송작업을 시행 후 동 탱크로 향하는 밸브를 잠그지 않았던 것이 주된 원인이라고 판단한다.선체 길이가 80미터에 이르는 선박에서 선수부 상갑판 아래에 있는 횡추진기용 연료탱크의 연료유 이송작업을 선미부 상갑판 아래의 기관실에서 기관장 1명이 조작하는 상황이었고, 이 건 해양오염사고의 경우, 외부에서 사고 발생을 알려줄 때까지 사고 상황을 인지하지 못했다.

이런 상황을 고려하면, 이 선박의 횡추진기용 연료탱크의 연료유 이송작업과 관련하여 추가인력의 현장배치와 작업 후 밸브잠금 확인 등 상세한 절차가 필요하나 이 선박의 관련 절차서(해양환경 및 선박정비절차서)에 이러한 주의 사항이 명시되지 않아 작업자의 실수나 오작동에 따른 연료유 유출사고의 위험은 항시 존재한다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사고는 연료유 이송작업의 담당자인 기관장이 횡추진기용 연료탱크의 밸브를 잠그지 않은 상태로 방치하여 다른 탱크의 연료유 이송작업이 진행되는 과정에서 연료유가 횡추진기용 연료탱크로 계속 이송되면서 공기관을 통해 넘쳐 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 포스 기관장 A은 연료유 이송작업에 관한 총괄적 책임자로서 연료유 이송작업을 할 때는 적절한 인력을 현장에 배치하여 감시·대응하고 작업을 완료한 후에는 작업에 관련된 밸브들을 정확히 열거나 닫고 이를 확인해야 한다.그러나 이 사람은 횡추진기용 연료탱크를 보충하기 위하여 연료유 이송펌프를 수동으로 조작하여 연료유 이송작업을 실시한 후, 연료유 이송펌프의 조작 및 밸브의 개폐를 확인하여야 함에도 관련 밸브를 잠그지 않은 상태에서 연료유 이송펌프를 자동모드로 전환하였다.

이로 인해 이후 자동모드의 이송펌프가 작동되면서 밸브가 열려진 횡추진기용 연료탱크로 연료가 잘못 이송되어 연료유가 동 탱크의 공기관을 통해 넘치는 사고가 발생하였으므로 연료유 작업 후 기울여야 할 주의를 다하지 않은 것은 이 사람의 업무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 포스 기관장 A의 이러한 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선내 연료유 이송에 대한 절차서는 선박의 상황, 작업장의 원격 여부 등을 고려하여 상세하고 정확한 업무절차를 명시해야 한다.

나. 밸브와 펌프로부터 먼 거리에 있는 탱크로 연료유를 이송할 때에는 현장에 인력을 배치하여 이송 상황을 현장에서 확인해야 한다.

다. 선박 연료유 수급·이송의 작업을 종료할 때는 관련된 밸브의 개폐 여부를 반드시 확인해야 한다.

라. 선박 연료유 이송의 과정에서 원격, 인력한계 등에 의해 현장 확인이 어려울 경우에 대비하여 넘침방지를 위한 자동 차단 밸브 등 보완 설비를 갖춰야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사고는 포스 기관장이 횡추진기용 연료탱크의 밸브를 잠그지 않아 다른 탱크의 연료유 이송작업 과정에서 연료유가 횡추진기용 연료탱크로 계속 이송되면서 공기관을 통해 넘쳐 해상으로 유출되어 발생한 것이다해양사고관련자 A의 2급기관사 업무를 1개월 정지한다.