일반화물선 포세이돈ᆞ어선 형통호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638059"></img><span style="display:none;"> 선 명포세이돈형통호 선 적 항제주시경상남도 거제시 장목면 선박소유자CB 총 톤 수2,658톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 993kw×2기디젤기관 264kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 없음 사고일시2022. 4. 12. 09:06경 사고장소북위 34도 38분 49초.동경 128도 36분 46초(경상남도 통영시 한산면 매물도 동방 약 1.4해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조포세이돈은 2015. 12. 23. 중국 웬링유안양 조선소에서 건조·진수된 총톤수 2,658톤(길이 92.53m × 너비 19.80m × 깊이 5.75m)의 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 연속최대출력 993킬로와트(kW)의 디젤엔진 주기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2025. 10. 14.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있으며, 검사증서상 항해구역은 연해구역이고 최대승선인원은 선원 14명이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수루에 하역용 램프가 설치되어 있고, 램프와 연결된 화물창이 선미루까지 이어져 있으며, 선원 거주구역 2개층과 선교로 이루어진 선미루 아래에 기관실이 배치되어 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 레이더 <각주>1</각주> , 초단파대무선전화(VHF), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS)와 자동조타장치 및 무중신호를 자동으로 울릴 수 있는 기적의 조작반이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638061"></img><span style="display:none;"></span> [그림 1] 일반화물선 포세이돈 일반배치도 한편, 형통호는 1997. 6. 26. 삼창 FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.24m × 너비 3.07m × 깊이 1.05m)의 경상남도 거제시 장목면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로 연속최대출력 264kw인 디젤엔진 1기를 장치하고 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025. 7. 4.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았으며, 최대승선인원은 어선원 4명이다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실.

선미창고 순으로 배치되어 있다. 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Casing Room) 위로 선원공간과 조타실이 있고 조타실에는 레이더, 초단파대무선전화(VHF), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-Pass)장치, 기적이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638063"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 어선 형통호 일반배치도 형통호는 새우조망 어선으로 조타실 앞쪽에 투망, 양망 등을 위한 데릭, 도르레 등이 설치되어 있다.

조업 시 파이프에 그물을 연결하여 그물을 먼저 투망한 뒤 파이프와 줄도 투망해서 [그림 3]과 같이 선미에 줄(360미터 길이 끌줄에 60미터 길이의 삼각줄이 연결됨), 파이프(길이 약 8미터), 그물(길이 약 13미터, 날개그물과 자루그물 모두 포함) 순으로 전개한 후 1.0～2.0노트 정도의 속력으로 항해를 하며 그물에 어획물을 포획한다. 그물을 다 내리는 데에는 6～7분 정도 소요되고 평균 2시간 정도 그물을 끌며 그물을 올리는 데에는 40～50분 정도가 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638065"></img>[그림 3] 새우조망 어구 구성도나.

사실의 경과포세이돈은 평소 제주에서 삼다수(생수)나 모래 등을 싣고 광양, 진해항 등으로 수송하는 선박으로 2022. 4. 11. 17:37경 포세이돈 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘포세이돈 선장’이라 한다) 등 총 9명(한국인 5명, 미얀마인 4명)을 태우고 삼다수(생수) 990파렛트(1파렛트 당 약 1톤)를 적재한 상태로 제주도 서귀포항을 출항하여 진해항으로 향하였다.포세이돈 선장은 2016. 11. 2.부터 2017. 7. 28.까지 포세이돈의 1항사로 승선한 경력을 가지고 있으며 2019. 12. 14.부터는 이 선박의 선장으로 승선하고 있는 상태였다.

포세이돈의 항해 당직은 선장과 1항사가 6시간씩 나누어서 서는데 사고일인 2022. 4. 12.에는 05:00경 포세이돈 선장이 1항사와 교대하여 조타수 없이 사고지점까지 혼자 항해당직을 섰다.포세이돈은 평소 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더를 6마일로 두고 항해하였으나 사고일은 안개가 심해 1.5마일 범위로 조정하고 보조 레이더는 0.5마일 범위로 설정한 채 약 8～10노트 속력을 유지하며 자동조타 상태로 운항하였다.포세이돈 선장은 같은 날 08:31경부터 09:03경까지 VHF채널 69번으로 통영연안해상교통관제센터(이하 “통영VTS”라 한다)로부터 짙은 안개로 시정이 좋지 않고, 다수의 어선이 이동 중이므로 항해에 주의하라는 취지의 안내를 받았다.충돌 3분 전인 09:03경에는 통영VTS가 “포세이돈 선장님, 바로 앞에 어선 안전거리 확보하십시오”라고 경고 방송을 하였으나, 포세이돈 선장은 침로(045도)와 속력(9.8노트)을 그대로 유지하다 2022. 4. 12. 09:06경 경상남도 통영시 매물도 동방 약 1.4해리 해상인 북위 34도 38분 49초, 동경 128도 36분 46초 위치(이하 ’사고위치‘라 한다)에서 포세이돈의 선수부와 형통호의 좌현 중앙부에 위치한 기관실의 연돌부분이 거의 직각으로 충돌하였다.충돌 이후 포세이돈 선장은 육안이나 레이더 등으로 사고 위치의 상대 선박을 발견하지 못하고 침로ㆍ속력의 변경 없이 계속해서 항해하다 같은 날 10:40경 북여도 북동방 약 6해리 인근 해상에서 통영VTS로부터 충돌 관련 정지명령을 받고 정지하였다가 잠시 후 운항을 재개하여 같은 날 13:23경 진해항 2부두에 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638067"></img><span style="display:none;"> 포세이선과 형통호 항적충돌시 상세항적</span> [그림 4] 포세이돈과 형통호의 항적 한편, 형통호는 2022. 4. 10. 14:03경 이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘형통호 선장‘이라 한다) 포함 총 2명을 태우고 경상남도 창원시 진해구 명동항을 출항하였으나, 기상악화로 거제시 한산면 매물도 부근에서 대기하다 2022. 4. 12. 기상이 호전되자 조업지로 이동하여 사고 약 6분 전인 09:00경 매물도 동방 약 1.5마일 해상에 도착하였다.이 후 형통호 선장은 선교를 비워두고 갑판에 나가 선원과 함께 새우조망을 위한 투망작업을 시작하였다.

투망작업 중 레이더와 주기관은 작동 중이었으나 주기관의 클러치는 중립 상태에 두고 레이더의 범위는 5마일로 설정한 상태였다.형통호 선장은 선원과 함께 13미터 길이 그물의 투망을 마치고 시정이 나쁜 상태에서 파이프 투망을 준비하던 중 비행기 소리 같은 엔진 소리가 들려 주위를 둘러보다 매우 가까이 접근한 포세이돈을 뒤늦게 발견하였다. 형통호 선장은 급히 조타실로 가서 주기관의 클러치를 넣고 후진하여 포세이돈을 피하려 하였으나 2022. 4. 12. 09: 06경 앞서 기술한 바와 같이 포세이돈과 충돌하였다.

형통호 선장은 충돌 직후 포세이돈을 향해 소리도 치고 기적을 울렸지만 포세이돈은 듣지 못하고 그대로 사고 위치를 지나쳐 갔다.형통호 선장은 조업 전 레이더 등을 통해 접근 선박을 확인하였지만 다가오는 선박을 발견하지 못하였고, 조업작업 중에는 선장 본인(조타실 근처)과 선원(선수 쪽)이 갑판에서 작업하느라 항해장비나 육안 등을 통해 접근하는 선박을 확인하지 못하였다.형통호 선장은 사고 직후 파손되어 물이 새는 기관실의 파이프를 테이프로 감는 등 응급조치를 한 뒤 같은 날 09:43경 진해해양경찰파출소로 신고하고 자력으로 항해하여 같은 날 15:50경 진해항에 입항하였다.이 사고로 사상자는 발생하지 아니하였으나 형통호는 조타실 앞부분에 있는 데릭, 도르레, 연돌, 기관실 케이싱 및 출입문과 기관실 내의 파이프가 손상되고 새우조망 어구(그물, 줄, 파이프 등) 전체를 분실하였으며, 포세이돈에는 물적 피해가 발생하지 않았다.

다. 기상 및 해상상태사고 당시 사고 해역은 흐린 날씨로 북동풍이 초속 4.0미터에서 6.0미터로 불고, 파고는 0.5미터로 비교적 잔잔하였으나 주변 해역에는 짙은 안개가 낀 상태로 100～300미터 수준의 가시거리가 유지되었다. <각주>2</각주>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 시계가 100~300미터 내외로 제한된 상태에서 침로 약 045도, 속력 약 9.8노트로 항해 중이던 포세이돈과 새우조망을 준비하며 정류 중이던 형통호 사이에 발생한 것으로「해사안전법」제6장제3절에 따른 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’이 적용된다.시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항해하고 있는 모든 선박은 다른 선박에 대하여 서로 동등한 피항의무를 갖는 피항선이 되며, 충돌사고 예방을 위해「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 뿐만 아니라 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험)의 항법을 준수하여야 한다.

2) 포세이돈의 부적절한 조선 및 경계 소홀「해사안전법」제63조(경계)에서는 모든 선박은 다른 선박과 충돌위험을 파악하기 위해 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하도록 하고 있으며, 같은 법 제64조(안전한 속력)에서는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 시계의 상태를 고려한 안전한 속력으로 항해하도록 하고, 제65조(충돌 위험)에서는 레이더 등을 적극 활용하여 충돌의 위험성을 파악하도록 규정하고 있다.포세이돈은 시계가 100미터 내지 300미터로 극히 제한된 상황에서 사고 약 35분 전부터 통영VTS로부터 어선 등으로 사고해역의 통항이 복잡하다는 안내를 받았다.

이 경우 주변 선박의 이동을 관찰하고 저시정 상황에서 갑작스럽게 나타나는 선박과 충돌을 회피할 수 있는 충분한 시간이 확보될 수 있도록 선박의 속력을 낮추거나 경계 인원을 증원하는 등의 조치를 취하여야 했으나 포세이돈은 이러한 조치 없이 비교적 빠른 속력인 9.8노트로 사고해역을 항해하였다.이 배의 길이(선교에서 선수까지 약 80미터)와 300미터 미만의 가시거리를 고려할 때 9.8노트의 속도를 항해할 경우 육안으로 상대선박을 발견하고 변침 등의 조치를 취할 수 있는 시간이 40여초 정도로 매우 짧아 사고 당시 포세이돈의 항해 속력이 「해사안전법」제64조에서 요구하는 안전한 속력이라 볼 수 없다.특히 사고 3분 전에 통영VTS가 앞의 어선과 안전거리를 유지하라는 안내 이후에는 레이더로 해당 선박의 위치를 신속히 파악하고 침로를 변경하는 등의 조치를 취하여야 했으나 침로의 변경 없이 그대로 항해하다 진로 전방에 있던 형통호를 발견하지 못하고 충돌하였다.이러한 상황을 종합해 볼 때 포세이돈은 견시 소홀, 안전속도를 위한 충분한 감속 미이행, 충돌 위험 파악을 위한 조치 소홀 등으로 이 사고의 주된 원인을 제공하였다.

3) 형통호의 경계 소홀형통호는 충돌사고 당시 조업 중이었으나 제한된 시계에서는 다른 선박과 동등한 피항의무를 가진다. 이에 따라 포세이돈에 적용된「해사안전법」상의 제반 규정이 모두 적용된다.형통호는 사고 약 6분 전에 사고 위치에 도착하여 투망작업을 시작하였으나 충돌사고가 발생하기 직전까지 레이더나 육안 등으로 포세이돈을 발견하지 못했다. 그러나 형통호의 투망작업 시작시점의 포세이돈의 위치 <각주>3</각주> 와 당시 5마일 범위로 설치된 형통호의 레이더 상태를 고려할 때 형통호가 투망 작업 전 레이더를 통해 좀 더 주의 깊게 주변 선박을 관찰하였다면 형통호에게 다가오는 포세이돈의 존재를 식별했을 것이다.또한 당시 시계(100～300미터)와 포세이돈의 크기(길이 92.53미터, 너비 19.8미터)를 고려할 때 투망작업 중 형통호의 선원들이 수시로 주변을 살펴보았다면 좀 더 이른 시간에 포세이돈을 발견할 수 있었을 것이다.이러한 상황을 종합해 볼 때 형통호의 경계 소홀 또한 이 사고의 일인이 된다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 100~300미터 수준으로 제한된 상태에서 포세이돈이 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 항해하였을 뿐만 아니라 저시정의 혼잡한 해역을 항해하며 경계 요원을 추가 배치하거나 VTS로부터 받은 충돌 위험 선박의 위치를 레이더를 활용하여 적절히 확인하지 아니하여 발생한 것이나, 정류 상태로 어로작업 중이던 형통호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 사건에 일부 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항해하고 있는 모든 선박은 다른 선박에 대하여 서로 동등한 피항의무를 갖는다는 점과 통영VTS의 안내에도 불구하고 포세이돈이 견시원의 증원이나 감속 없이 비교적 빠른 9.8노트의 속력으로 항해하며 경계에 최선을 다하지 않은 점과 형통호가 선교를 비우고 경계를 소홀히 한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고에 대한 양 선박의 원인 제공 정도는 포세이돈 측이 70%, 형통호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 포세이돈 선장으로서, 제한된 시계에서 선박을 항해할 때는 안전한 운항과 충돌사고 방지를 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 맞게 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 형통호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하고 피하지 아니하여 양 선박이 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 형통호 선박소유자 겸 선장으로서, 제한된 시계에서는 어로에 종사하고 있는 경우에도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 미리 확인할 수 있도록 레이더 등을 통해 수시로 확인할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선교를 비우고 투망작업에 집중하느라 상대 선박을 미리 발견하지 못한 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한된 시계에서 항해 중인 선박은 충돌 예방 등을 위해 충분히 감속하여 운항하여야 한다.

나. 제한된 시계에서 항해 중인 선박은 선박의 안전운항과 충돌위험 파악을 위해 레이더 등 항해 장비를 활용하고 필요시 경계요원을 추가로 배치하는 등 모든 수단을 활용하여 적절히 경계하여야 한다.

다. 제한된 시계에서 조업을 하는 어선은 철저한 경계를 통해 자선을 향해 다가오는 선박을 미리 식별하고 필요시 적극적인 피항조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 제한된 가운데 항해 중이던 포세이돈이 감속 없이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 조업 중이던 형통호가 선교를 비운 상태로 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2023-003호일반화물선 포세이돈.어선 형통호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638055"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)***************************</span> 귀하가 소유하고 선장으로 승선한 어선 형통호가 2022. 04. 12. 09:06경 경상남도 통영시 매물도 동방 약 1.4해리 해상인 북위 34도 38분 49초·동경 128도 36분 46초 지점에서 일반화물선 포세이돈과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 충돌사고는 포세이돈이 짙은 안개로 시정이 좋지 않은 상태에서 감속하지 않고 견시를 소홀히 하여 발생한 것이나, 형통호가 선교를 비우고 어로작업에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 어로작업 시작 전이나 진행 중에 레이더 등을 활용하여 수시로 주변 선박의 운항상태를 확인하는 등 적절한 경계를 유지할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023. 3. 30.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638057"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》일반화물선 포세이돈ㆍ어선 동영호 충돌사건(부산해심 제2023-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 4. 12. 09:06경사고 장소(세계측지계)북위 34도 38분 49초.동경 128도 36분 46초(경상남도 통영시 매물도 동방 약 1.4해리 해상)</span>