일반화물선 평약호 침몰사건

1. 사 실선 명 평약호선 적 항 서귀포시선박소유자 C총 톤 수 345톤기관의 종류.출력 디젤기관.750마력수 심 인 A B직 명 선장 항해사면허의 종류 5급항해사 5급항해사 지정해난관계인 C(선박소유자)사고일시 1998년 1월 4일 14시 25분쯤장 소 북위 34도 15분 30초, 동경 126도 47분 00초 지점(완도군 소모도 북방 약 2.0마일 해상)평약호는 통영시 소재 J조선공업주식회사에서 1979년 8월 총톤수 439.48톤, 길이 47.50미터, 너비 9.0미터, 깊이 3.70미터로 건조 진수되어 1979년 10월 17일 한국선급의 제조 입급검사를 받고 운항하다가 1990년 10월 부산광역시 K조선소에서 너비와 깊이는 그대로 둔채 길이만을 53.00미터로 확대 개조하고 개측하여 총톤수가 345톤이 된 연해구역(국내항해에 한함) 취항의 강조화물선이다.이 선박의 상갑판 하방의 일반배치는 선수에서부터 선수수조창, 보이드 스페이스(Void Space), 제1번 보이드 스페이스, 화물창, 제2번 보이드 스페이스, 기관실의 순서로 구획되어 있다.제1번 보이드 스페이스, 화물창 및 제2보이드 스페이스 각각의 좌.우현 외측(늑골번호 20～늑골번호 84)에 선수측에서 부터 제1, 2, 3번 좌.우 보이드 탱크가 각각 또한 배치되어 있다.지정해난관계인 선박소유자 C는 이 선박을 제주도에서 생산한 밀감을 주로 운송하고자 매입하여 1995년 9월 26일 한국선급에서 탈급하고 검사집행관청을 M지방해운항만청으로 변경하여 1995년 10월 12일 제1회 정기검사를 받은 바 이 때 실시한 초음파에 의한 선체외판 두께 계측결과(좌현외판 140개소, 우현외판 138개소) 마모율은 0.9%～7.5%로서 허용한도내에 들고 있었다.지정해난관계인 선박소유자 C는 계획한 바 대로 제주도산 밀감을 컨테이너에 담아 육지로 운송함에 있어서 이 선박은 창구폐쇄장치 면제선박이 아니므로 반드시 해치 커버를 닫고 운항하여야 함에도 화물창구를 덮지않고 운항하고 있던 중 이 선박은 수심인 선장 A, 동 항해사 B 등 선원 7명이 승무하여 길이 6피트짜리 밀감 컨테이너 115개(648톤)를 화물창에 가로 3개, 세로 12-13개씩 3단으로 쌓아 올려 싣고 화물창의 해치커버는 3단째의 컨테이너가 해치코밍 위로 약 1.5미터 돌출한 까닭에 덮지 아니하고 전날 23시 00분쯤부터 폭풍주의보가 발효되어 있는 가운데 1998년 1월 4일 06시 30분쯤 성산포항을 출항하여 완도항으로 향하였다.출항 당시 제1, 2, 3번 좌.우 보이드 탱크는 모두 비어 있는 상태인 바 제1, 3번 좌.우 탱크는 외판 상부에 주머니 처럼 매달려 있는 모양으로 용량은 적어서 각각 약 5톤이고 선박의 좌.우 평형을 잡기 위해 선원실 통로에 있는 원격스위치로 펌프를 운전하여 밸러스트물을 주입하고 배수는 화물창내에 들어가 탱크 하부의 배수공에 막은 쐐기를 빼어내어서 한다.제2번(좌.우)보이드 탱크는 용량이 각각 약 50톤으로서 평소 비워둔 상태로 있었다.이리하여 출항 당시의 이 선박의 적재상태는 선수수조창(총용적 67.5입방미터)에 해수밸러스트 23톤, 청수 4톤, 연료유 6톤, 화물 648톤 등이었다.이 선박은 성산포항을 출항하자 북서풍이 초속 10-11미터 정도로 불며 파고 약 2-3미터의 파도가 일고 있는 가운데 수심인 선장 A는 진침로 350도, 선속 약 7.5노트로 정하고 항해하여 우도를 지날 때 수심인 항해사 B에게 당직을 인계하고 선원실에서 휴식하기 시작하였다.같은 날 09시 30분쯤 수심인 선장 A는 다시 조타실에 돌아와 조타수 D(망)과 함께 당직을 인수하여 근무하고 있을 때인 같은 날 12시 00분쯤 항해도중 좌초 또는 특이한 사항이 없었음에도 선박이 좌현쪽으로 약간 기우는 것을 느끼고 당직조타수로 하여금 선수측 어느 곳에 침수 개소가 있는지 점검하도록 지시하였다.당직 조타수는 선장의 명을 받고 선수 등을 둘러봤지만 미심한 곳을 발견하지못하고 약 5분 후 조타실에 돌아와 확인하지 못하였음을 보고하였다.더 이상의 조치없이 잠시 시간이 경과하여 같은 날 12시 30분쯤에는 선체가 좌현으로 더욱 더 기울어 2-3도 가량되자 수심인 선장 A는 비상벨을 울려 전선원을 소집하여 확인케 한바 화물창내 후방에 바닥에서부터 약 1미터 가량의 침수를 발견하게 되었고 곧이어 기관장과 조기장이 화물창 뒤쪽의 고정식 펌프를, 항해사와 갑판장은 선수창고에 있는 이동식 펌프를 가져와 각각 운전하여 화물창의 선미쪽과 선수수조창의 밸러스트물을 배수하기 시작하였다.항해사와 갑판장은 선수수조창의 물의 배출을 완료하고 화물창 앞쪽으로 펌프를 이동하여 화물창 배수에 참가하고 또 펌프 2대 모두 이상없이 배수를 계속하고 있음에도 침수량은 줄어들지 아니한 채 오히려 증가되어 경사가 더욱 심해져 마침내 상갑판이 수면하로 침하되자 같은 날 13시 30분쯤 수심인 항해사 B는 초단파무선송수신기(VHF)로 N지방해양수산청 완도출장소에 구조를 요청하였다.배수작업이 계속되고 있음에도 경사는 가중되어 퇴선이 불가피하게 되자 수심인 선장 A는 항해사에게 구명뗏목의 투하를 지시하였고 수심인 항해사 B는 구명뗏목이 잘 투하되지 아니하므로 각목으로 때려서 투하는 하였지만 충분히 부풀지 아니하여 사용하지 못하였다.전선원은 조타실 우현측에 모여있다가 거의 90도로 경사되어 침몰하는 배에서 떨어져 나와 구명부환, 구명동의, 또는 컨테이너에 의지하여 헤엄치다가 같은 날 14시 10분쯤 출동한 해양경찰서 경비함에 의하여 구조되고 선체는 같은 날 14시 25분쯤 완도군 소모도 북방 약 2.0마일 지점인 북위 34도 15분 30초, 동경 126도 47분 00초 지점에서 침몰되었다.이 때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 8미터로 불며 완도에 가려서인지 파도의 높이가 가라앉아 0.5미터로 되어 바다는 잔잔한 편이었고 침몰 직전까지 주기관 및 발전기는 운전중에 있었다.선원 중 조타수 D, 조리장 E 2명은 겨울 바다의 추위에 탈진 등으로 의식을 잃어 완도 소재 K병원에 이송하여 가료중 사망하였다.

2. 원 인【침수개소에 대한 고찰】이 선박이 밀감적 컨테이너 화물을 3단으로 적재하였으나 해치커버를 덮지 아니하고 폭풍주의보가 발효된 가운데 좌현외판에 바람과 파도를 받으며 제주도 성산포항을 출항하여 완도항으로 항해중인 1998년 1월 4일 12시 00분쯤 선체가 좌현으로 경사되기 시작하여 점점 침수가 진행됨에 따라 경사도 가중되어 마침내 좌현단이 수면하로 침하되면서 화물창이 침수되어 같은 날 14시 25분쯤 전복 침몰되었는 바,가.

침수는 어디로부터 시작되었나?① 밀감적컨테이너를 3단으로 쌓아 실은 까닭에 컨테이너가 해치코밍위로 돌출하여 해치커버를 덮지 못한 채 항해하였고 사고전 기상은 북서풍이 초속 10-11미터로 불고 파고 2-3미터의 파도가 좌현 선수쪽에서 오고 있었으므로 ‘파도가 화물창 안으로 넘어 들어오지 않았나’ 고 하는 신문에 대하여 선장.항해사는 이를 일관되게 극력 부인 진술하고 있고② 선체가 경사되기 시작한 사고당일 12시 30분부터 침몰 직전까지 약 2시간 동안 펌프 2대로 연속 배수하였으므로 만일 화물창구 위로 넘어 들어온 파도에 의한 침수이었다면 당연히 침수의 양은 감소됐어야 한다.

그러나 침수량이 펌프의 배수에도 불구하고 감소되지 아니하였을 뿐만 아니라 오히려 점점 증가되었던 것이므로 선체 파공에 의한 침수가 인정된다.

나. 그렇다면 선체의 파공은 어디에 발생했던 것일까.① 성산포 정박중 또는 출항시 침수된 사실이 없으며② 항해중 충돌, 좌초되거나 수중물체 등에 접촉된 일이 없고③ 현측 경사없이 평형을 유지하고 있던 선박이 갑자기 좌현쪽으로 기울게 된 것은 적재된 화물이 컨테이너로서 화물창과의 간격은 수센티미터로 화물의 이동에 의한 것으로는 상상할 수가 없고 좌현의 제1, 2, 3번 보이드 탱크의 침수 외에는 주요한 요소가 없다.④ 1995년 10월 12일 제1회 정기검사시 선체외판을 초음파 계측에 의하여 선체 외판의 두께를 측정한 결과 마모율은 0.9%～7.5%로서 허용한도내에 들지만 이것은 어느 일점에 대한 측정치로서(좌현외판 140개소, 우현외판 138개) 정상이라 하여 전판(全板)이 양호한 것으로 단언할 수는 없고, 물론 운항하여 오는 동안 불량한 외판은 신환하였겠지만 건조한지 이미 19년이 지났으므로 검사에서도 발견하기 어려웠던 불량개소가 존재하였을 가능성은 충분히 있다.⑤ 화물창의 좌.우현쪽의 벽은 제1, 2, 3번 보이드 탱크(좌.우)의 벽에 해당되고 이 벽의 강판은 컨테이너 화물을 하역하는 과정에서 빈번히 충격을 받거나 찍혀 상태가 불량했던 점으로 미루어 파공이 생겨 있었을 가능성이 매우 높다.

다. 해치커버에 대한 안전의식의 결여이 선박은 창구폐쇄장치면제선박이 아니고 제주도 사이의 바다는 연해구역이지만 거칠어지면 대양과 다를 바 없으므로 선박의 안전운항을 위하여 반드시 해치커버를 덮어야 한다.그러나 선박소유자와 선장 등 승무원들은 밀감 컨테이너를 2단으로 적재하면 운항경비가 높아져 안전을 도외시 한채 3단을 적재하고 있고, 이 때문에 해치커버를 덮지 못하는 것은 마치 당연한 것처럼 안전의식이 결여되어 있는 것이 현 실정이다.이 선박 뿐만 아니라 이 항로에 취항하고 있는 대부분의 밀감운송선이 해치커버를 덮지 않고 운항하고 있는 사실이 밝혀진 바 이에 대한 합당한 조치가 요망된다 할 것이다.【선원사망에 대하여】선장은 비상시에 구명설비를 원활히 사용할 수 있도록 평상시에 정비해두어야하고 주기적으로 비상훈련을 실시하여 실제 상황이 벌어졌을 때 선원들이 당황하지 아니하고 침착한 행동으로 민첩하게 대처할 수 있도록 하여야 한다.즉, 이 선박의 경우 구명뗏목을 묶어두는 장치에 대한 정비를 소홀히 하여 구명뗏목의 원활한 투하가 곤란하자 각목으로 때려서 강제로 투하하려 하였고 퇴선시에는 구명동의를 착용하지 않은 선원이 있었던 점은 비상훈련을 소홀히 한 것으로 인정된다.따라서 이 선박은 약 19년간 오랫동안 사용하면서 선체외판이 낡고 부식되어 얇아진데다 사고항차 항해시 북서풍이 초속 10-11미터로 불고 파고 2-3미터의 파도가 좌현 외판을 몰아치면서 좌현측 보이드탱크가 전술한 바 약화된 선체외판의 파공으로 침수되어 선체가 경사되다가 약화된 화물창 내벽을 통하여 화물창도 침수되고 경사의 악순환으로 전복 침몰하기에 이른 것으로 인정되고 구명뗏목에 대한 정비와 비상훈련을 소홀히 하여 퇴선시에는 구명동의를 착용하지 않은 선원이 겨울 바다에 빠져 탈진하여 사망한 것으로 또한 인정된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다. 이 침몰사건은 선체에 대한 점검.정비를 철저히 하지 아니함으로써 좌현측 보이드 탱크(Void Tank)가 침수된 나머지 선박이 대각도 경사되어 발생한 것이나 해치커버를 덮지 않고 운항한 것도 일인이 된다.선원이 사망한 것은 구명뗏목이 충분히 팽창되지 아니하여 사용하지 못하고 겨울 바다에 빠져 탈진함으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 선체에 대한 점검.정비를 소홀히 하고, 해치커버를 덮지 않고 운항하여 선박이 침몰하고 선내비상훈련을 철저히 하지 아니한 점이 인정되는 바 이것은 직무상과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 항해사 B도 선체에 대한 점검.정비를 소홀히 하고 해치커버를 덮지 않고 운항하고, 선장을 보좌하여 선내비상훈련을 철저히 하지 아니한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 선박소유자 C는 선체에 대하여 철저히 정비하지 아니하고 화물창 해치커버를 덮지 않고 운항케 한 것은 이 사건발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체에 대한 점검.정비를 철저히 하지 아니함으로써 좌현측 보이드 탱크(Void Tank)가 침수된 나머지 선박이 대각도 경사되어 발생한 것이나 해치커버를 덮지 않고 운항한 것도 일인이 된다. 선원이 사망한 것은 구명뗏목이 충분히 팽창되지 아니하여 사용하지 못하고 겨울 바다에 빠져 탈진함으로 인한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.