일반화물선 팬저니(M/V PAN JOURNEY) 인천항 갑문돌핀 접촉사건

1. 사 실선 명 팬저니호선 적 항 부 산 시선박소유자 J상선(주)총 톤 수 35,787.06톤전장(LOA) 224미터(등록장 217.21미터)기관의 종류,출력 디젤 14,000마력수 심 인 A B C직 명 도 선 사 도 선 사 선 장면허의 종류 1종 도선사 1종 도선사 1급항해사 사고일시 1998년 9월 5일 04시 30분장 소 북위 37도 27분 45초, 동경 126도 36분 10초(인천항 갑문 서측 입구) 팬저니호는 원양구역을 항행하는 선령 23년의 강조 일반화물선으로 1998년 7월 27일 미국 뉴올리언즈(New Orleans, USA)항에서 옥수수 51,896톤을 적재한 상태로 출항하여 같은 해 8월 30일 03시 00분경 인천항에 입항, 선수미흘수 11.6미터로 D-4묘박지에 투묘한 후 입거대기하고 있었다.

같은 해 9월 5일 03시 00분경 선장 수심인 C는 선거내로 들어가기 위하여 묘쇄를 3샤클까지 감아 대기하던 중인 같은 시 20분경 도선사 수심인 A가 승선하였고 같은 시 24분경 양묘를 완료한 후 수심인 A의 도선하에 기관을 전속전진으로 하여 제1항로를 따라 갑문으로 향하였다. 같은 시 20분경 기관을 극미속전진 상태로 하여 석탄부두 인근을 지날 무렵 보조도선사 수심인 B가 승선하였으며 예선 뉴썬호(2,600마력)을 선수좌현, 용성호(3,600마력)를 선수우현, 그리고 난캐슬호(3,600마력)를 선미좌현에 각각 배치하고 예인줄을 잡았다.

같은 시 25분경 수심인 C는 우선회하여 제1항로를 벗어나 제2항로에 진입하며 갑문 남쪽방파제에 접근되는 가운데 GPS에 나타난 선속을 확인한 바 평소보다 빠른 약 5.8노트로 나타나 전진타력이 강하다는 생각으로 이 사실을 도선중인 수심인 A에게 알렸다. 수심인 A는 통상보다 다소 과대한 속력으로 항주하고 있었고 이 선박의 선령, 기관마력, 기관조작방법 및 야간도선 작업인 점등을 감안하여, 남방파제 진입전 여유있는 시기에 감속을 하지 아니한 채 그대로 속항하다가 같은 시 26분경 남방파제 끝단을 지나면서 기관을 정지한 후 반속후진시켰고 곧이어 27분경 갑문까지의 거리 약 400미터전에서 기관을 전속후진으로 하였다.

수심인 A는 선수가 갑문진입수로(이하 “수로”라 한다)를 향한 자세에서 약 200미터 정도 강한 전진타력으로 진행하고 있자 좌현선수의 예선 용성호로 하여금 밀도록 지시하였다. 이때 선체는 우선회되어 5만톤 갑문중심선상 수로에서 좌현쪽인 북쪽으로 편위된 자세로 밀려 선수좌현이 갑문 좌측돌핀과 거리가 가까워져 기관을 정지하였으며 예선 용성호가 갑문 좌측돌핀과 팬저니 선수좌현측에 끼인 자세에서 위험을 감지하고 예인줄을 이탈시켰다.

수심인 A는 좌현선미측 예선 난캐슬호로 하여금 밀도록 하면서 다시 전속후진기관을 사용하여 수로의 중앙에 왔으나 선체는 다시 급속히 우선회되어 우현선수의 예선 뉴썬호로 하여금 최대한 밀도록 한 바 같은 시 30분경 팬저니 우현선수부와 갑문 우측 돌핀과 접촉되면서 선체는 수로의 중앙에 위치하여 같은 시 30.5분경 기관을 정지시켰으며 무사히 갑거에 진입하였다. 사고 당시 현지 기상은 남동풍이 초속 2～4미터로 불고 해상은 잔잔한 편이였으며 조류는 남류가 시작되는 정조(停潮)후기이었다.

수심인 B는 수심인 A가 선교 좌현갑판에서 도선 지휘하고 있는 동안 전진타력의 강약에 대하여 도선중인 수심인 A에게 조언하지 아니한 채 우현갑판에서 예선의 보조작업을 관찰하고 있었다. 이 사고로 선수좌현측이 갑문 좌측 돌핀과 접촉될 때 선체에는 이상이 없었으나 예선 용성호와 돌핀상단에 설치된 도등(導燈)과 접촉되어 도등이 파손되고 선수우현측이 갑문 우측 돌핀과 접촉되면서 우현선수부외판이 부분적으로 굴곡손상되어 가로 약 3.7미터, 세로 약 7.1미터와 내부강재를 신환하였다.

2. 원 인 이 접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인이 접촉사건은 만재상태의 파나막스 선박이 인천항 5만톤 갑거에 들어가기 위하여 약 5.8노트의 과도한 속력으로 접근중 조선부적절로 여유있는 시기에 감속하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위도선사 수심인 A는 인천항 갑문에 입거시 저속력으로 진입될 수 있도록 여유있는 시기에 전진타력을 낮추어야 할 주의의무가 있음에도 전진속력을 낮추기 위한 시기가 늦었으며 부적절한 조선으로 선체가 수로를 이탈하여 갑문입구 양측의 돌핀과 접촉하여 선체에 손상을 입게 한 것은 직무상 과실이다. 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

선장 수심인 C는 안전조선을 위하여 도선행위에 대한 감독을 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 도선사 수심인 B는 보조도선사로서 갑문방파제 입구를 과도한 속력으로 진입할 때 GPS 등으로 이를 감지하여 도선사에게 조언하지 아니한 아쉬움은 있으나 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

보조도선사를 승무시켜 갑문에 접근할 경우, 도선사가 갑문에 접근하는 속력을 정확히 파악할 수 있도록 각종계기에 나타난 자료의 속력을 조언하도록 적절한 안전대책을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 만재상태의 파나막스(Panamax) 선박이 인천항 5만톤 갑거에 들어가기 위하여 과도한 속력으로 접근중 조선부적절로 여유있는 시기에 감속하지 못하여 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다수심인 C를 견책한다