일반화물선 팬리버 하역작업원 부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652701"></img><span style="display:none;"> 선 명팬리버(Pan River) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자J코리아라인스(J Korealines)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652703"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4,195톤 기관종류.출력디젤기관.3,660마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장윈치조작원 면허의 종류파나마면허 사고일시2005년 7월 16일 08시 45분경 사고장소북위 35도 58분 15초.동경 126도 37분 18초(군산항 제22번 선석 부두 위)</span> 팬리버는 1990년 3월경에 울산시 소재 K조선소에서 건조.진수한 총톤수 4,195톤, 디젤기관 3,660마력 1기를 장치한 길이 약 103.01미터, 너비 약 16.40미터, 깊이 약 8.55미터의 파나마선적의 원양구역을 항행구역으로 갖는 강조 일반화물선이며 로이드선급(Lloyd's Register)에 입급된 선박이다.

본선 하역장비는 1번, 2번 윈치(Winch)로 1번 화물창에 3번, 4번 윈치로 2번 화물창에 사용할 수 있도록 설치되어 있고, 또한 2번, 3번 윈치의 안전사용하중(S.W.L. Safety Working Load)은 데리크붐(Derrick Boom)이 25도일 때 25톤이고 1번, 4번은 25도일 때 15톤이며, 2004년 6월 6일 상하이항에서 하역기기증명서(Cargo Gear Certificate)를 선급으로부터 인증 받은 바가 있다.

이 선박은 2005년 6월 17일 중국국적에 중국인 선원들이 승선하고 있던 중고선을 J코리아라인스에서 한국인 선장 등 4명과 인도네시아인 4명 미얀마인 10명으로 구성된 선원으로 인수하여 운항하기 시작하였으나 선박 인수 당시 하역장비의 안전사용하중에 대한 검사 등을 실시하지 않고 외견상 낡은 상태이므로 적정사용중량을 10톤 이하로 사용하라는 회사의 지시에 따르고 있었으나 그에 대한 명확한 이유나 근거에 대하여는 밝혀진 바가 없다.

이후 이 선박은 2005년 7월 12일 중국 현지시간 13시 15분경에 광동성 동산항에서 규사 약 6,100톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 18명이 승선하고 출항하여 7월 15일 21시 30분경 군산항 22번 선석에 좌현 접안하였다. 다음날인 16일 08시 10분부터 화물 하역작업을 위하여 M통운(주) 소속 작업반장 C가 군산항 항운노조 소속 하역작업원을 데리고 본선에 올라왔으며 C는 선장 A로부터 하역작업에 대한 일반적인 사항과 하역서류만 전달받았다.

해양사고관련자 윈치조작원 D(이하 “작업원 D”라 한다)는 장비점검을 철저히 하지 않은 채 1번 윈치를 조종하기 시작하여 08시 30분경부터 규사를 그물망(Net-Sling)에 담아 부두에 대기하고 있는 화물자동차에 직접 상차하는 방법으로 하역작업이 시작되었다. 작업원 D는 신호수의 신호에 따라 카고-후쿠(Cargo Hook)에 화물창 안에 있는 작업원이 규사를 담은 첫 번째 그물망을 매달아 수직으로 감아올려 부두에 대기하고 있는 화물자동차 위로 데리크붐(Derrick Boom)을 좌선회하고 톱핑 와이어로프(Topping Wire Rope)를 풀어주어 자동차 화물칸 위로 맞추려고 윈치를 조작하다가 2005년 7월 16일 08시 45분경 톱핑 와이어로프의 낡은 부분이 절단되면서 데리크붐이 자동차 화물적재함 위로 떨어지면서 차량운전기사 E가 부상당하였으며, 붐이 휘어지고 화물적재함이 찌그러지면서 이곳에 서서 차량의 이동을 지시하고 있던 작업원 F가 절단된 와이어로프가 튕기면서 머리와 신체를 맞아 중상을 당하였다.이 무렵 부근 항내는 맑은 날씨에 바람은 약하게 불었으며 파도는 잔잔한 편이였다.중상자 F는 119구급차에 실려 전북대학교 부속병원으로 옮겼으나 중태였다.

2.원 인이 하역작업원 부상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰(1) 하역기기의 점검상태선급의 하역기기증명서가 유효기간 내에 있으면 강제사항은 아니나 일반적으로 중고선을 도입하여 인수할 경우에는 하역기기에 대한 중량테스트를 선급입회 하에 실시하여 안전사용하중에 대한 검증을 확인하여야 함에도 이러한 과정이 이루어지지 않은 상태에서 더구나 하역기기에 사용되고 있는 와이어로프에 대한 전반적인 안전점검이 본선에서도 실행되지 못한 채 막연히 안전사용하중이 15톤인데도 2/3에 해당하는 10톤 이하로 사용하라는 회사 측의 지시가 있었다고 선장이 진술한 것으로 보아 이러한 원인이 무엇인지 확인하지 않고 사용하는데 문제가 있었고, 하역회사 측도 하역장치 기록부를 철저히 검사하였다면 사용 중인 와이어로프가 오래되었다는 것을 확인 할 수 있었을 것으로 판단된다.

(2) 사고 당시 안전사용하중 초과 여부사고 후 본선과 하역회사 입회 하에 검증한 사고 당시 들어올린 그물망의 전체중량이 10.6톤 정도로 안전사용하중 15톤보다 훨씬 낮은 중량으로 판명되어 하역작업에 종사하는 작업원의 초과중량사용 여부는 별다른 문제점이 없었다고 인정된다. 다만 실행절차상 어려움이 따르겠지만 하역기기 사용 전에 하역회사 측이나 조작원이 각 부분에 사용 중인 와이어를 풀어 놓고 육안으로라도 꼼꼼히 점검해 보지 아니한 것도 이번 사고를 예방하지 못한 아쉬운 점이었다.

(3) 절단된 톱핑 와이어로프의 낡은 정도사고의 직접적인 원인과 관계있는 끊어진 톱핑 와이어로프의 절단된 부분을 촬영하여 제출된 사진을 면밀히 검토해 본 것과 국립과학수사연구소의 감정의뢰 회보서의 기재내용에 의하면 와이어로프의 낡은 부분에 이미 작은 가닥이 녹이 슬어 끊어져 있었고 해수유입에 의한 녹슬음 방지를 위한 구리싱(Greasing)이 전혀 안되어 말라있는 것으로 보아 각 부분에 사용되고 있는 와이어의 점검.정비가 소홀하여 미리 와이어로프를 적합한 것으로 교체하지 못하였을 뿐만 아니라 급격히 낡아지지 않도록 와이어로프의 표면에 구리스를 입히는 등 정비를 제대로 하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 하역작업원 부상사건은 본선 하역장비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 톱핑 와이어로프의 낡은 부분이 절단되어 데리크붐이 떨어지는 충격과 끊어진 와이어로프가 튕기면서 작업원의 신체를 가격하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 팬리버 선장 A는 하역기기에 대하여 선박 인수과정에서 안전사용하중에 대한 검증을 실행하지 않았으며 이 기기의 관리책임자인 본선의 외국인 1등항해사로 하여금 정비.점검할 수 있도록 조치하지 못하여 톱핑 와이어로프의 낡은 부분이 절단되어 작업원이 부상하는 사고가 발생되게 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 하역회사인 M통운(주)에 의해 이 선박의 양하작업에 윈치조작원으로 임시 고용되었기 때문에 하역기기의 사전정비나 안전사용하중검사의 책임이 있다고 인정되지 않고, 작업에 임하기 전에 와이어로프의 약한 부분을 점검하지 못한 아쉬움이 있으나 주어진 임무로 윈치를 조작하다가 와이어로프의 낡은 부분이 절단되어 작업원이 부상하는 사고가 발생되었으므로 이 사람의 행위가 이 사건의 원인에 관련된 것으로 판단되지 아니한다.

4.해양사고방지교훈1. 중고선을 인수할 경우에는 하역기기의 안전사용하중에 대한 중량시험을 거처 안전을 직접 확인받아 사용하도록 하여 이러한 사고를 방지할 수 있어야 한다.

2. 본선에서 하역기기 담당사관은 선박인수 당시 각 부분에서 사용 중인 와이어로프의 부식상태 구리싱 정도 등을 면밀하게 관찰하고 검사하여 외관상 낡은 것은 교체하고 사용할 수 있는 것도 구리싱을 잘하여 해수 등의 영향으로 급격하게 부식되는 것을 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부상사건은 하역장비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 하역작업 중 와이어로프의 낡은 부분이 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.