일반화물선 팬그레이스호.일반화물선 진만하이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653899"></img><span style="display:none;"> 선 명팬그레이스호진만하이(JIN MAN HAI) 선 적 항제주시킹스타운(KINGSTOWN) 선박소유자J상선(주)K인터네셔널쉽핑(K INTERNA-TIONAL SHIPPING LIMITED)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653901"></img><span style="display:none;"> 선박운항자M해운(주)N해운유한책임공사 총 톤 수2,402톤2,900톤 기관종류.출력디젤기관 2,427킬로와트 1기디젤기관 2,940마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2005년 6월 30일 07시 30분경 사고장소북위 37도 18분 42초.동경 126도 23분 54초(북장자서등대로부터 254도 방향 약 8마일 해상)</span> 팬그레이스호는 총톤수 2,402톤, 디젤기관 2,427킬로와트(KW) 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 2005년 6월 25일 13시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 17명이 승선한 상태에서 철재 5,207.32톤을 적재하고 러시아 불라디보스톡항을 출항하여 같은 달 29일 13시 55분경 인천항 입항대기 묘박지에 도착하여 닻정박하였다.이 선박에 비치된 항해장비 및 통신장비로서는 자이로컴파스 및 자기액체식 컴파스 각 1대, 레이더 2대, 지피에스플러터 1대, 무선전화(VHF) 1대 등이 설치되어 있으며 항해 중 좌현 레이더는 0.5 내지 0.75마일 레인지로, 우현 레이더는 0.5마일 레인지로 각각 작동하고 있었다.이 선박은 다음날인 6월 30일 07시 06분경 안개로 인하여 시정이 매우 제한되었고 주변에는 약 7 내지 8척의 선박이 닻정박하고 있었으나 같은 묘박지에서 양묘한 후 출항하여 안전한 항로를 찾기 위하여 남쪽으로 진행하다가 다시 시계방향으로 1회 선회하였으며, 같은 날 07시 25분경부터는 침로를 080도 내지 102도 사이를 수시 변경하며 약 5 내지 6노트의 속력으로 항진하였다.당시 이 선박에 설치된 2대의 레이더는 상대선의 영상이 잡히지 않을 정도로 성능이 좋지 않았고, 선장 A는 사고 후에야 이 사실을 알았을 정도로 레이더의 정비 점검을 소홀히 하였다.선장 A는 직접 조선한 가운데 3등항해사 인도네시아인 B와 같은 날 07시 10분경 조타실에 올라온 1등항해사 C가 각각 좌.우현 레이더를 관찰하면서 선장을 보좌하였으며, 선수에는 갑판장 외 1명이 경계를 하고 있었다.선장 A는 직접 레이더를 관찰하기도 하고 1등항해사 C의 조언을 참고하여 직접 조선하였으나 선수 전방에 닻정박하고 있는 진만하이를 발견하지 못한 채 침로 080도 약 5 내지 6노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 충돌 약 1분 전인 같은 날 07시 29분경 인천지방해양수산청 해상교통관제센터(이하 “해상교통관제센터”라 한다)로부터 무선전화(VHF)를 통하여 2케이블 앞에 배가 있다는 경고를 받은 후 곧바로 선수에서 경계근무 중인 갑판장으로부터 “하드포트, 하드포트”라는 다급한 목소리를 청취하였다.같은 날 07시 30분경 충돌의 위험을 느낀 선장 A는 즉시 극좌전타, 주기관 정지 및 전속 후진 명령을 하였으나 북장자서등대로부터 254도 방향 약 8마일 해상인 북위 37도 18분 42초.동경 126도 23분 54초 위치에서 이 선박의 우현 선수부와 닻정박 중인 진만하이의 우현 중앙부가 교각 약 25도의 각도로 충돌하였다.사고 당시 해상에는 짙은 안개로 인하여 시정이 약 100미터 이하로 제한되었고, 북서풍이 약 1 내지 2미터 정도 불었으며 파도는 잔잔하였다.한편, 진만하이는 총톤수 2,900톤, 디젤기관 2,940킬로와트(KW) 1기를 장치한 강조 화물선으로 2005년 6월 28일 04시 12분경(UTC＋8시간) 중국 란샨(LAN SHAN)항에서 선장 D를 포함한 선원 14명이 승선한 상태에서 철재화물 3,875톤을 적재하고 출항하여 같은 달 29일 13시 06분경 인천항 입항대기 묘박지에 도착하여 닻정박하였다.다음날 30일 07시 20분경 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 해상에서 닻정박 중 당직항해사인 1등항해사 E는 선수 우현 약 60도 방향 0.8마일 거리에서 접근하는 팬그레이스호를 레이더로 탐지하였으나 무중신호와 경고신호를 취명하지 아니하였다.이후 같은 날 07시 30분경 이 선박은 북장자서등대로부터 254도 약 8마일 해상에서 선수방향을 약 203도로 향한 채 닻정박 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 팬그레이스호는 선수 우현 충돌부위에 경미한 손상을 입었으나 진만하이는 우현 불워크 외판(높이 약 1미터 × 길이 약 22미터)이 크게 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 사건은 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 팬그레이스호와 닻정박 중인 진만하이 사이에 충돌한 사건으로서 통상의 항법이 적용될 수 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)를 적용하여 판단할 것이 아니라 선원의 상무에 의하여 판단할 사안으로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정이 적용된다.

(2) 팬그레이스호의 운항 상황시계가 극히 제한된 상태에서 정박 중인 팬그레이스호가 레이더의 성능저하로 다른 선박의 존재를 탐지할 수 없는 상태임에도 이를 확인하지 아니한 채 항행하다가 충돌에 이른 것이다.

(3) 진만하이의 닻정박 상황닻정박 중인 진만하이는 접근하는 팬그레이스호를 레이더로 탐지하였음에도 무중신호와 경고신호를 취명하지 않는 등 자선의 존재를 다른 선박에게 알리지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 팬그레이스호가 레이더의 성능이 저하되어 다른 선박의 존재를 탐지할 수 없는 상태임에도 무모하게 항행한 것으로 인하여 발생한 것이나 정박 중인 진만하이가 무중신호와 경고신호를 이행하지 아니한 것도 일인이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 팬그레이스호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 해역에서 레이더의 성능이 저하되었을 때에는 시계가 회복될 때까지 투묘 정박상태로 대기하는 것이 선원의 상무임에도 이를 어기고 성능이 저하된 레이더에 의지하여 항행하다 선수 전방 약 30미터 거리에서 육안으로 상대선을 발견함으로써 충돌의 위험성을 야기한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈레이더는 전파로 해상의 목표물을 탐지하여 그 방위와 거리를 비교적 쉽게 측정할 수 있는 항해계기로서 선박안전이나 운항능률향상에 없어서는 아니 될 계기이지만 정확한 조정을 필요로 하는 정밀한 계기로서 성능상의 한계가 있기 때문에 정비.점검을 소홀히 하거나 조정이 부적당하면 오차가 생기기 때문에 이를 잘못 이용하면 사고를 일으킬 수 있음을 명심하여 출항 전에 레이더의 정비.점검을 철저히 하여 레이더의 성능이 극히 정상적이고 최상의 상태로 작동될 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 팬그레이스호가 레이더의 성능이 저하되어 다른 선박의 존재를 탐지할 수 없는 상태임에도 무모하게 항행한 것으로 인하여 발생한 것이나 정박 중인 진만하이가 무중신호와 경고신호를 이행하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.