일반화물선 파인피아호.일반화물선 아시아콘체르토 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631173"></img><span style="display:none;"> 선 명파인피아호 아시아콘체르토(ASIA CONCERTO)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631175"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시리마솔(LIMASSOL) 선박소유자J캐피탈(주)(대표자 B)K Shipholding LTD. 총 톤 수4,314톤4,458톤 기관종류.출력디젤기관 2,942Kw 1기디젤기관 2,427Kw 1기 해양사고관련자A 직 명 1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2005년 8월 10일 06시 14분경 사고장소북위 33도 43분 06초.동경 132도 14분 33초(헤이군 오키노세(Heigun Oki-no-se)등표로부터 191도 방향 2.9마일 해상)</span> 파인피아호는 1994년 2월 부산광역시 소재 M조선(주)에서 건조.진수한 총톤수 4,314톤, 길이 93.17미터, 너비 17.50미터, 깊이 9.50미터, 디젤기관 2,942Kw 1기를 장치한 강조 화물선으로 2009년 5월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박과 사업장은 한국선급으로부터 해상교통안전법 제10조의2에 따른 인증심사를 받고 2003년 5월 7일부터 2008년 5월 6일까지 유효한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)와 2001년 11월 22일부터 2006년 11월 21일까지 유효한 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받았으며, 2003년 2월 18일 제1차 중간인증심사, 2004년 2월 10일 제2차 중간인증심사, 2005년 2월 18일 제3차 중간인증심사를 각각 받았다.이 선박은 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 2005년 8월 9일 11시 00분경 공선으로 광양항을 출항하여 일본 후쿠야마(福山, Fukuyama)항으로 향하였다.1항사 A는 같은 달 10일 03시 50분경 일본 수오나다(SUO NADA)에서 추천항로를 따라 진침로 102도, 속력 13.5노트로 항해중 전직자인 2항사 C과 당직을 교대하고 미얀마 선원(D)과 항해당직에 임하였다.1항사 A는 수오나다 추천항로를 따라 항해하다가 같은 달 10일 05시 45분경 야시마(Yasima) 남쪽에 위치하는 5번등부표를 좌현측 약 1마일로 통과하며 진침로 066도로 변침하고 이요나다(IYO NADA) 추천항로를 따라 12.5노트로 항해하였다.1항사 A는 같은 날 05시 48분경 레이더상에서 1시방향으로 물표 4～5개가 관측되었으나 지속적인 관측과 거리를 확인하지 아니한 채 이요나다 추천항로상의 등부표를 직접 눈으로 확인하려고 조타실에서 좌현측 선교로 나갔다.1항사 A는 같은 날 06시 05분경 청수 잔량을 확인하기 위하여 미얀마 선원(D)을 선미갑판으로 내려보내고 혼자 자동조타로 항해하는 동안 진로 전방은 국지적인 안개로 시정이 300～400미터로 제한된 상태였으나 선장에게 알리지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 추천항로상의 등부표를 찾고 있었다.같은 날 06시 12분경 선수 우현 5～6도 방향에서 접근하는 상대선(사고 후 아시아콘체르토로 밝혀짐)을 레이더로 관측하고 충돌의 위험을 느껴 0.3～0.4마일 거리로 접근되었을 때 좌현전타 하였으나 같은 날 06시 14분경 헤이군 오키노세(Heigun Oki-no-se)등표로부터 191도 방향 2.9마일 거리인 북위 33도 43분 06초.동경 132도 14분 33초 해상에서 파인피아호의 구상선수부가 아시아콘체르토 1번화물창 좌현측을 아시아콘체르토 선수로부터 30～40도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 국지적인 안개로 시정은 300～400미터로 제한되었고, 해상은 잔잔하였다.한편 아시아콘체르토(ASIA CONCERTO)는 1997년 일본국 N 구루시마( N Kurushima Dockyard)에서 건조.진수한 사이프러스(Cyprus)국적선으로 총톤수 4,458톤, 길이 90.04미터, 너비 18.40미터, 깊이 9.20미터, 디젤기관 2,427Kw 1기를 장치한 리마솔(Limassol) 선적의 강조 화물선이다.아시아콘체르토는 선원 15명이 승선하고 일본 후쿠야마(Fukuyama)항에서 강재코일(Steel Coil) 5,995.7톤을 적재하여 전부흘수 6.22미터, 후부흘수 7.28미터인 선미트림 상태로 2005년 8월 9일 22시 10분경 같은 항을 출항하여 광양항으로 향하였다.아시아콘체르토 1항사 E는 같은 달 10일 05시 34분경 이요나다 추천항로의 좌측으로 항해중 고미나세(Kominase)섬 등대로부터 161도 방향 약 1.4마일 거리에서 진침로 251도로 변침하고 속력 약 12.1노트로 항해하였다.아시아콘체르토 1항사는 같은 날 06시 00분경 선수 우현 약 4도 방향, 약 5.5마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 파인피아호를 레이더로 탐지하였으며, 잠시 후 짙은 안개로 시정이 1마일 정도로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.같은 날 06시 04분경 헤이군 오키노세(Heigun Oki-no-se)등표로부터 150도 방향 2.9마일 해상을 통과할 무렵 파인피아호가 선수 우현 약 5도 방향, 4마일 거리로 탐지되자 좌현대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 260도로 소각도 변침하였다.아시아콘체르토 1항사는 진침로 260도로 변침한 후 파인피아호의 동정감시를 소홀히 하다가 파인피아호와 박근상태로 접근되는 것을 피할 수 없는 상황이 되었으나 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요하다면 자선의 타력을 완전히 멈추어야 함에도 이를 행하지 아니하였다.같은 날 06시 13분경 헤이군 오키노세(Heigun Oki-no-se)등표로부터 185.5도 방향 2.8마일 해상에 이르렀을 무렵 선수 좌현 9도 방향 780미터 거리로 파인피아호를 레이더로 관측하고 270도로 변침을 하였으나 06시 14분경 파인피아호의 선체가 보이며 위와 같이 충돌하였다.아시아콘체르토 선장 F는 침실에서 잠자다가 충돌음과 진동을 느끼고 즉시 침대에서 일어나 창문을 통하여 좌현측에 파인피아호가 30～40도 각도로 접근해 있는 것을 보고 조타실로 올라가서 2차충돌을 방지하려고 우현전타를 지시한 후 좌현측 선교로 나갔을 때 선수부가 급속히 침하하는 것을 목격하여 같은 날 06시 20분경 퇴선명령을 내렸으며, 선원 14명은 구명정에 승선하여 구조되었으나 필리핀 선원 1기사 G는 소지품을 챙기려고 자기방으로 간 후 실종되었다.이 충돌로 파인피아호는 구상선수부가 파손되고, 아시아콘체르토는 1번화물창 좌현측 외판이 파손되어 침수되면서 20여분 후 침몰되었으며, 선원 1명이 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 국지적인 안개로 시계가 제한된 상태에서 파인피아호와 아시아콘체르토가 일본 내해에서 이요나다 추천항로를 따라 항해중 발생한 것으로 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 파인피아호의 운항상황파인피아호는 2005년 8월 9일 11시 00분경 공선으로 광양항을 출항하여 같은 달 10일 03시 50분경 일본 수오나다에서 추천항로를 따라 진침로 102도, 속력 13.5노트로 항해하고, 같은 날 05시 45분경 야시마(Yasima) 남쪽에 위치하는 5번등부표를 좌현측 약 1마일로 통과하며 진침로 066도로 변침한 후 이요나다 추천항로를 따라 12.5노트로 항해중 같은 날 05시 48분경 레이더상에서 1시방향으로 물표 4～5개가 관측되었으나 지속적인 관측과 거리를 확인하지 아니하고, 진로 전방은 국지적인 안개로 시정이 300～400미터로 제한된 상태였으나 선장에게 알리지 아니하였으며, 무중신호도 취명하지 아니한 채 추천항로상의 등부표를 찾고 있다가 같은 날 06시 12분경 선수 우현 5～6도 방향에서 접근하는 아시아콘체르토를 레이더로 관측하고 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 0.3～0.4마일 거리로 접근되었을 때 충돌의 위험을 느껴 좌현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

(4) 아시아콘체르토(ASIA CONCERTO)의 운항상황일본 규슈(KYUSHU)와 혼슈(HONSHU)사이의 내해에는 이요나다(IYO NADA) 추천항로가 있으며 이곳을 항해하는 선박은 추천항로를 따라 추천항로의 우측으로 항해하고 있으나 아시아콘체르토는 일본 후쿠야마항에서 강재코일 5,995.7톤을 적재하고 2005년 8월 9일 22시 10분경 출항하여 같은 달 10일 05시 34분경 이요나다 추천항로 좌측으로 항해중 같은 날 06시 00분경 선수 우현 약 4도 방향, 약 5.5마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 파인피아호를 레이더로 탐지하였으며, 잠시 후 짙은 안개로 시정이 1마일 정도로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 같은 날 06시 04분경 헤이군 오키노세(Heigun Oki-no-se)등표로부터 150도 방향 2.9마일 해상을 통과할 무렵 파인피아호가 선수 우현 약 5도, 4마일 거리로 탐지되자 좌현대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 260도로 변침한 후 파인피아호의 동정감시를 소홀히 하다가 파인피아호와 박근상태로 접근되는 것을 피할 수 없는 상황이 되었으나 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요하다면 자선의 타력을 완전히 멈추어야 함에도 이를 행하지 아니하다가 같은 날 06시 13분경 헤이군 오키노세(Heigun Oki-no-se)등표로부터 185.5도 방향 2.8마일 해상에 이르렀을 무렵 선수 좌현 9도 방향 780미터 거리로 파인피아호를 레이더로 관측하고 270도로 변침함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 파인피아호와 아시아콘체르토가 일본 내해에서 이요나다(IYO NADA) 추천항로를 따라 항해중 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하였으나 양측 모두 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 파인피아호 1등항해사로서 2005년 8월 10일 05시 48분경 일본 이요나다(IYO NADA) 추천항로를 따라 12.5노트로 항해중 레이더상에서 1시방향으로 물표 4～5개가 관측되었으나 지속적인 관측과 거리를 확인하지 아니하고, 진로 전방은 국지적인 안개로 시정이 300～400미터로 제한된 상태였으나 선장에게 알리지 아니하였으며, 무중신호도 취명하지 아니한 채 추천항로상의 등부표를 찾고 있다가 같은 날 06시 12분경 선수 우현 5～6도 방향에서 접근하는 아시아콘체르토를 레이더로 관측하고 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 0.3～0.4마일 거리로 접근되었을 때 충돌의 위험을 느껴 좌현전타 하는 등 시계제한상태에서 적절한 운항을 하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 면허업무를 2월 정지한다.

4.사고방지교훈모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하고 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 하며, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하는 등 제한된 시계에서의 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 파인피아호와 아시아콘체르토가 일본 내해에서 이요나다(IYO NADA) 추천항로를 따라 항해중 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하였으나 양측 모두 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 면허업무를 2월 정지한다.