일반화물선 파이스트스타, 케미칼탱커 그린삼부 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628295"></img><span style="display:none;"> 선 명파이스트스타(FAR EAST STAR)그린D(GREEN SAMBU) 선 적 항파나마파나마 선박소유자J S.A.K S.A. 총 톤 수4,071톤2,080톤 기관종류, 출력디젤기관 3,300마력디젤기관 2,665마력 수 심 인DBCA 직 명선 장2등항해사선 장2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시1997년 2월 25일 23시 33분경 사고장소북위 34도 57분 30초, 동경 129도 03분 36초(영도등대 남남서방 약 6마일 해상)</span> 그린삼부(GREEN SAMBU)는 파나마 국적을 가진 총톤수 2,080톤, 길이 78.61미터의 강조 케미칼탱커로서 M부해운 주식회사가 국적취득 조건부로 나용선하여 운항중 1997년 2월 25일 20시 20분 울산항에서 수심인 선장 C 등 선원 14명이 승무한 가운데 화학제품(옥소자이렌) 2,002톤을 적재하여 선수흘수 4.30미터, 선미흘수 5.50미터 상태로 출항, 여수항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 예정항로를 따라 약 12.7노트로 항해하여 같은 날 21시 10분경 간절갑등대를 우현정횡 약 2.9마일로 통과하면서 진침로 209도로 변침하였고, 같은 날 21시 30분경 수심인 선장 C는 수심인 2등항해사 A에게 통상적인 항해지시와 함께 당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였다.조타수 E과 함께 항해당직을 시작한 수심인 2등항해사 A는 같은 날 22시 28분경 고두말을 우현정횡 약 3.5마일로 통과하면서 진침로 224도로 변침하였으며, 같은 날 23시 00분경 선수우현 7도 방향 약 1.5마일에서 자선과 비슷한 침로로 앞서가는 상대선 파이스트스타(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더로 탐지함과 동시에 선미등을 육안으로 발견하였다.항해중 선수 전방에서 자선과 비슷한 침로로 앞서가는 상대선을 발견한 경우 체계적인 관측을 통하여 동정을 살피고 충돌의 위험 유무를 판단하여야 함에도 수심인 2등항해사 A는 이를 소홀히 한 채 막연히 자선이 상대선을 0.5마일 정도의 항과거리로 무사히 추월할 것으로 잘못 판단하고 그대로 진행을 계속하였다.그후 양 선박은 충돌태세로 점점 접근하였고 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 한 나머지 이같은 위험을 알지 못한 채 진행을 계속하던 수심인 2등항해사 A는 같은 날 23시 30분경 조타수 E를 선원실로 내려보내 차기 당직자를 깨우도록 하고 자신은 해도실로 들어가 항해일지를 기록하는 등 당직인계 준비를 하고 있던중 같은 날 23시 33분경 북위 34도 57분 30초, 동경 129도 03분 36초(영도등대 남남서방 약 6마일 해상)에서 진방위 222도로 향한 파이스트스타의 정선미 좌현상부 외판에 그린삼부의 정선수가 원침로, 원속력 상태에서 충돌교각 약 2도로 충돌하였다.1차 충돌에 이어 상대속력이 빠른 그린삼부의 선수가 파이스트스타 좌현측 중앙부와 2차 충돌을 일으켰으며 해도실에 머물고 있다가 충격을 감지한 수심인 2등항해사 A는 양 선박이 충돌한 사실을 인지하였으나 충돌에 따른 필요한 조치를 취함이 없이 예정항로를 따라 그대로 진행하다가 충돌 약 15분 후에야 선장에게 충돌사실을 보고하였다.취침중 수심인 2등항해사 A로부터 충돌사실을 보고 받은 수심인 선장 C는 즉시 선교로 올라와 상황을 확인한 후 충돌에 따른 후속조치를 취하였다.한편 파이스트스타(FAR EAST STAR)는 파나마 국적을 가진 총톤수 4,071톤, 길이 100미터의 강조 일반화물선으로서 N해운 주식회사가 단순 나용선하여 운항중 1997년 2월 25일 07시 00분경 삼척항에서 수심인 선장 D 등 선원 18명이 승무한 가운데 벌커시멘트 6,452톤을 적재하여 선수흘수 7.08미터, 선미흘수 7.10미터 상태로 출항, 광양항으로 향하였다.출항 후 이 선박은 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해하여 같은 날 19시 45분경 울기등대를 우현정횡 약 3.2마일로 통과하면서 진침로 211도로 변침하였으며, 변침직후부터 조타수 F와 함께 항해당직을 시작한 수심인 2등항해사 B는 같은 날 22시 08분경 고두말을 우현정횡 약3.1마일로 통과하면서 진침로 222도로 변침하고 항해를 계속하였다.같은 날 23시 00분경 수심인 2등항해사 B는 선미좌현 9도 방향 약1.5마일에서 상대선 그린삼부(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더 및 육안으로 발견하였고, 이때 상대선이 자선의 진로를 피해 안전하게 추월해 갈 것으로 생각하고 동정을 감시하고 있던중 충돌 약 3분전인 같은 날 23시 30분경 상대선이 방위 변화없이 접근하여 양 선박간의 거리 약 250미터에 이르게 되자 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 단음 5회를 울려 경고신호를 보내는 한편 주의를 환기시키고자 상대선쪽으로 시그날라이트(SIGNAL LIGHT)를 비추었다.그러나 위와 같은 경고신호에도 불구하고 상대선은 충돌태세로 계속 접근 해왔고 이러한 경우 즉시 대각도로 침로를 변경하는 방법으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 함에도 수심인 2등항해사 B는 이같은 조치를 취함이 없이 진행을 계속하다가 충돌직전 급박한 위험을 느끼고 키를 우현쪽으로 돌렸으나 타효가 나타나기전 원침로, 원속력 상태에서 같은 날 23시 33분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이때 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 D는 충돌 3분전 자선에서 울리는 단음 5회의 기적소리를 들었으나 즉시 선교로 올라가 적절한 피항조치를 취함이 없이 침실에서 그대로 머물고 있다가 충돌의 충격을 느낀후에야 비로소 선교로 올라가 충돌 사실을 확인하고 주기관을 정지시킨 후 필요한 후속조치를 취하였다.이 충돌의 결과가.

파이스트스타는(1) 정선미 좌현수선상부 외판이 폭 2미터 × 높이 1미터 정도 굴곡(2) 좌현선미부 핸드레일이 길이 10미터 정도 굴곡(3) 좌현측 상부외판이 길이 6미터 × 높이 2미터 정도 굴곡되는 손상을 입었고,나. 그린삼부는(1) 선수부 수선상부 외판이 길이 6미터 × 높이 2미터 정도 굴곡(2) 제1번 화물창 우현측 외판이 길이 6미터 × 높이 1.5미터 정도 굴곡(3) 선교루 우현측 외판 길이 3미터 × 높이 4미터 정도 굴곡되는 손상을 입었다.사고 당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 남서풍이 초속 10미터 정도로 부는 가운데 약 2미터의 물결이 일고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인사고 당시 시정이 양호한 가운데 파이스트스타는 진침로 222도, 약 10노트로 진행하였고 그린삼부는 파이스트스타의 후방에서 진침로 224도, 약 12.7노트로 진행하여 양 선박은 추월관계에 있었다.이 같은 상황에서 충돌의 위험이 있는 경우 추월선인 그린삼부는 파이스트스타의 진로를 피하여야 함에도 동정감시 소홀로 충돌의 위험을 알지 못한 채 피항조치 없이 그대로 진행하였고 이는 이 사건의 주된 원인이 된다.또한 파이스트스타는 추월태세로 계속 접근해 오는 그린삼부에 대하여 경고 신호만 하였을뿐 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니하였고 이는 이 사건의 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 항해중 추월관계에서 추월선인 그린삼부측이 동정감시 소홀로 충돌의 위험을 알지 못하여 앞서가는 파이스트스타의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 피 추월선인 파이스트스타 측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 그린삼부 2등항해사로서 항해당직 중 상대선을 추월하는 과정에서 동정감시 소홀로 충돌의 위험을 알지 못한 채 그대로 진행하여 상대선의 진로를 피하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 C는 그린삼부 선장으로서 당직항해사에 대한 지도, 감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 B는 파이스트스타 2등항해사로서 상대선이 자선을 추월하는 과정에서 충돌의 위험이 있음에도 계속 접근해올 때 경고신호에도 불구하고 자선의 진로를 피하지 아니하는 경우 대각도 우현변침 등의 적절한 협력동작을 취하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대항여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 수심인 D는 파이스트스타 선장으로서 침실에서 휴식중 자선에서 울리는 경고신호를 들은 경우 즉시 선교로 올라가 이상유무를 확인하여야 하고 필요한 경우 적절한 피항협력 동작을 취해야 함에도 이를 소홀히한 직무상 과실이 인정된다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 그린삼부 측이 동정감시 소홀로 파이스트스타의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 피추월선인 파이스트스타 측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.수심인 D를 견책한다.