일반화물선 트러스트부산호.유조선 쇼우세이마루(昭星丸) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629419"></img><span style="display:none;"> 선 명트러스트부산호쇼우세이마루(昭星丸) 선 적 항제주시일본국 오사카(大阪)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629421"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J(주)미상 선박운항자(주)K미상 총 톤 수2,460.00톤153톤 기관종류.출력디젤기관.2,426킬로와트 1기디젤기관 294킬로와트 1기 해양사고관련자A없음 직 명1등항해사 면허의 종류1급항해사(BS-D1-06-0815) 사고일시2006년 11월 28일 17시 44분경 사고장소북위 34도 31분 06초.동경 134도 03분 06초 해상[오히루시마(大蛭島)등대 기점 진방위 080도 방향, 1.7마일 거리 해상]</span> 트러스트부산호는 1997년 8월 2일 일본국 산요조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,460.00톤(L88.21×B17.4×D11.6미터), 주기관으로 2,426킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 4월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 11월 28일 15시 15분경, 일본국 효고(兵庫)현 아이오이(相生)항에서 선장 C, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다) 등 16인이 승무한 가운데 스틸코일(Steel Coil)을 적재하기 위하여 선수흘수 1.95미터, 선미흘수 5.00미터의 공선상태로 오카야마(岡山)현 이시마(井島)수도를 경유하여 목적지인 히로시마(廣島)현 후쿠야마(福山)항을 향하여 출항하였다.이 선박의 “운항관리절차서 중대항해업무” “6.1.3 연안 항해 전 업무”에서는 선장은 연안 항해 전 필요시 2등항해사에게 연안 항해시의 항로 선정에 대한 지침을 주어 이를 연안 항해 시작 전에 확인하도록 하고, 항해당직사관에게 지형 및 선박의 운항상태 등을 고려하여 선위 측정 및 기타 항해 안전에 관련된 사항을 주지시켜야 하며, 동 절차서 “6.1.4 연안 항해 중 업무” (6)항에서는 “연안 항해 중 협수로 및 제한시정 시에는 선장이 직접 조선하여야 한다”라고 규정하고 있다.선장 C는 선교항해당직체제를 항해사 1명과 갑판수 1명, 즉 2인을 1조로 하여 4시간마다 교대하는 3직제로 하고, 00시-04시 및 12시-16시는 2등항해사, 04시-08시 및 16시-20시는 1등항해사, 08-12시 및 20시-24시는 3등항해사가 당직을 수행하도록 하였다.1항사 A는 출항후 15시 45분경 갑판원 1명과 같이 2등항해사로부터 진침로 244도, 속력 13.7노트로 항해당직을 인수하였으며, 항행중의 동력선의 등화를 표시하고, 하리마나다북항로(播磨灘北航路)를 서행(西行)하던 중 저녁 식사 시간 동안 항해당직을 3등항해사에게 위임하였다가 조타실로 복귀하였다.조타실로 복귀한 1항사 A는 선위를 확인하고 오히루시마(大蛭島)등대에서 069도(진방위, 이하 같다) 방향, 4.9마일 거리 해상을 지날 무렵인 17시 30분경 진침로 244도로 자동조타를 정하였고, 조류에 의하여 선위가 좌현으로 편위되어 있는 것을 확인하고 진침로 246도로 조정하였다.1항사 A는 오히루시마(大蛭島)등대에서 070도 방향, 3.6마일 거리 해상을 지날 무렵인 같은 날 17시 35분경 정선수 방향 약 3마일 거리에서 마주치는 상태로 다가오는 예인선열 및 예인선열 좌현 측에 쇼우세이마루의 영상을 레이더로 탐지하였고, 오히루시마(大蛭島)등대에서 072도 방향, 2.5마일 거리 해상을 지날 무렵인 같은 날 17시 40분경 거의 정선수 방향 약 1.4마일 거리에서 쇼우세이마루의 백, 백, 홍록 4개의 등화를 인지하고 충돌의 위험성을 판단하지 아니한 채 우현 대 우현으로 항과할 생각으로 침로를 242도로 조정하였다.그 후 이 선박은 쇼우세이마루와 거의 마주치면서 충돌의 위험이 있는 태세로 접근하는 상황이었지만, 1항사 A는 하리마나다북항로(播磨灘北航路) 제2호 등부표가 위치한 변침점 가까이 접근하는 것에 정신을 집중함으로써 쇼우세이마루에 대한 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니하고 속항하였다.17시 41분경 1항사 A는 해도실로 가서 지피에스(GPS)수신기로 선위를 확인하고 17시 43분이 조금 지나 선위를 해도에 기입한 후 선수 방향을 보았을 때 매우 가까운 곳에 쇼우세이마루의 홍등을 보고 당황하여 극좌전타하였으나 선수가 175도(속력 약 10노트)를 가리킬 무렵인 2006년 11월 28일 17시 44분 오히루시마(大蛭島)등대로부터 080도 방향, 1.7마일 거리인 북위 34도 31분 06초.동경 134도 03분 06초 해상에서 이 선박의 선수 우현과 쇼우세이마루의 좌현 제4번화물유탱크 외판이 양 선박의 선수미선 교각 040도로 충돌하였다.C 선장은 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 연락을 받고 승교하여 손상정도를 파악하는 동시에 사고 후속조치를 취하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3-8미터 정도로 불고 시계는 양호한 상태였으며, 부근 해역에는 약간의 동북동류가 흐르고 있었다.한편, 쇼우세이마루(昭星丸)는 1987년 1월 건조.진수된 총톤수 153.00톤(L33.28x B7.20xD3.10미터), 주기관으로 294킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 일본국 오사카(大坂) 선적의 강조 유조선으로, 주로 오카야마(岡山)현 미즈시마(水島)항과 한신(阪神) 각항 간의 중유 수송에 종사하고 있다.이 선박은 선미선교(船尾船橋)형으로 선체중앙부에는 선수에서 선미방향으로 제1번에서 제4번까지 각각 좌우로 분리된 총 8개의 화물유탱크가 구획되고, 그 후방에는 연료탱크, 펌프실 및 기관실이 구획되며, 기관실 상부에는 조타실이 설비되어 있다.이 선박은 선장 B를 포함하여 2명이 승선한 가운데 벙커 시(Bunker C) 307킬로리터를 적재하고 선수흘수 2.5미터, 선미흘수 3.4미터 상태에서 2006년 11월 28일 15시 30분경 오카야마현 미즈시마(水島)항을 출항하여 효고현 고베(神 )항으로 향하였다.선장 B는 항해당직을 혼자서 수행하여야 하고, 항해당직 시간이 일일 8시간이 넘지 아니하여야 하므로 도중에 아코(Ako:赤 )항에 임시 정박할 예정이었다.그런데 이 선박은 화물을 만재하고 자동조타장치를 사용하면 선수가 천천히 좌우로 흔들리는 현상이 있으므로 선장 B는 만재한 상태에서는 수동조타에 의한 조선을 하여 왔다.선장 B는 항행 중인 동력선의 등화를 표시한 다음 조타륜 후방 좌현측에 서서 오른손으로 조타륜을 잡고 조타하고, 지피에스(GPS)수신기의 화면과 3마일 레인지로 조정한 레이더 화면을 보면서 오카야마현 오히루시마(岡山 大蛭島) 남방 해역을 향하여 동행(東行) 중 선수 방향에서 양현에 황색의 점멸등을 표시한 폭 30미터, 길이 50미터의 공창(空倉)의 부선을 길이 25미터의 예인선이 총길이 150미터의 예인선열(예인삭의 길이 약 75미터)을 이루어 자선보다 2 내지 3노트 느리게 항행하고 있는 것을 인식하고 이 예인선열을 추월하기로 하였다.선장 B는 오히루시마등대로부터 170도 방향, 250미터 거리 해상에 도달한 무렵인 같은 날 17시 32분경 좌현선수 5마일 부근에서 백, 백, 홍 3개의 등화를 인식하고 070도로 조정한 후 기관을 전진전속으로 하여 약 9.0노트의 속력으로 속항하였다.이 선박이 오히루시마등대로부터 089도 방향, 약 820미터 거리 해상에 도달한 무렵인 같은 날 17시 35분경 예인선열의 우측을 약 100미터 거리로 추월하기 시작하면서 073도로 침로를 조정하였고, 그후 선수 전방 약 3마일 거리에 있는 트러스트부산호를 레이더 영상으로 탐지함과 동시에 수동조타로 침로가 불안정한 상황에서 속항하였다.이 선박이 오히루시마등대로부터 078도 방향, 약 1.2마일 거리 해상을 통과할 무렵인 같은 날 17시 40분경 선장 B는 예인선의 선수와 자선의 선수가 나란히 되었을 시점에 거의 정선수 방향 1.4마일 거리 해상에서 트러스트부산호의 백, 백, 홍록 4개의 등화를 시인하였고, 이 선박이 거의 마주치는 상태에서 충돌의 위험이 있는 태세로 접근하는 상황이었지만 주위에 지장이 되는 다른 선박이 없다고 생각하여 피추월선인 예인선열의 동정에 정신을 집중하여 전방 경계를 소홀히 하였기 때문에 피항조치를 취하지 아니하고 같은 속력과 같은 침로로 속항하였다.이 선박이 오히루시마등대로부터 078도 방향, 약 1.5마일 거리 해상을 통과할 무렵인 같은 날 17시 42분경 예인선열을 완전히 추월하였고, 선수 전방 약 1,100미터에서 백, 백, 홍록 4개의 등화를 보이면서 접근하는 트러스트부산호에 불안을 느끼고 주기관 회전수를 천천히 내림과 동시에 우현 5도 침로를 조정하였다가, 같은 날 17시 43분경 주기관을 정지하고 극우전타하였으나 선수 방향 135도, 속력 5.0노트가 될 무렵인 같은 날 17시 44분경 위와 같이 충돌하였다.

　충돌의 결과 쇼우세이마루는 좌현 중앙부 외판에 길이 2미터, 높이 1.4미터의 파공이 발생하여 제4번화물유탱크가 침수되면서 중유 약 60킬로리터가 유출되고 그 후에 폐선되었으며, 트러스트부산호는 구상선수부가 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 중앙해양안전심판원장 작성의 일본 영해 내 해양사고발생 통보가) 초기정보 통보서나) 트러스트부산호 선박명세2) 트러스트부산호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서3) 트러스트부산호 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 승무원명부, 항해일지(갑판/기관), 사용해도 각 사본4) 일본국 오카야마 간이재판소 재판관 작성의 약식명령 사본5) 일본국 오카야마구 검찰청 검사 작성의 기소장 사본6) 일본국 히로시마해난조사소 이사관 타케우치 작성의 조사보고서 사본(사진 사본 4매 포함)7) 트러스트부산호 선박운항자 (주)K 운항관리절차서 CD8) 일본국 고베지방해난심판청 재결서 사본9) 해양사고관련자 트러스트부산호 1등항해사 A에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 이건 충돌사고에 대한 일본국 고베지방해난심판청의 재결서 사본 중 기재에 의하여2) 트러스트부산호의 침로와 속력해양사고관련자 트러스트부산호 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사고경위서 중 기재, 이 사건에 대한 일본국 고베지방해난심판청의 재결서 등을 종합하여 이 선박은 사고 당일 17시 30분경 진침로 244도, 속력 13.7노트로 항해하던 중 같은 시 35분경 진침로 246도로 조정하였다가 같은 시 40분경 우현 대 우현으로 항과하려고 242도로 재조정한 후 충돌직전인 같은 시 43분경 극좌전타하였으나 충돌하였다고 인정한다.속력에 관해서는 이 선박의 충돌 전 17시 30분부터 44분까지 항주한 거리 3.2마일을 항주한 시간 14분으로 나눈 값인 13.7노트를 항해속력이었다고 인정한다.3)쇼우세이마루의 침로와 속력쇼우세이마루의 일본국 오카야마구 검찰청 검사 작성의 기소장, 일본국 히로시마해난조사소 이사관 타케우치 작성의 조사보고서, 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여 이 선박은 오히루시마(大蛭島)와 이시마(井島) 사이를 사고 당일 17시 32분경 진침로 070도, 속력 약 9.0노트로 항해하다, 같은 시 35분경 앞서가던 예인선열을 추월하기 위하여 073도로 침로를 조정하였고, 42분경 예인선열의 추월을 완전히 마친 후 주기관 회전수를 내림과 동시에 우현 5도 피항하였다가 충돌 1분 전인 43분경 극우전타 및 주기관 정지하였으나 충돌하였다고 인정한다.4)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 트러스트부산호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 사고 당일 17시 43분 조금 지나 극좌전타하였으나 선수 방향이 175도를 가리키고 선속이 약 10노트가 되었을 때, 쇼우세이마루는 오카야마구 검찰청 검사 작성의 기소장, 일본국 히로시마해난조사소 이사관 타케우치 작성의 조사보고서, 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여 충돌 직전 극우전타 및 주기관 정지하였으나 선수가 135도, 속력 5.0노트가 될 무렵 트러스트부산호의 우현 선수부와 쇼우세이마루의 좌현 제4번화물유탱크의 외판이 양 선박의 선수미선 교각 40도 각도로 충돌하였다고 인정한다.5) 트러스트부산호의 제원, 운항형태, 적재화물, 출항지, 항행경로, 목적지, 항해당직의 배치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여6) 트러스트부산호의 운항관리절차에 관한 내용은 이 선박의 운항관리절차서 CD의 내용에 의하여7) 1항사 A가 항해당직을 인수한 경위, 등화의 표시, 저녁식사 교대 후 선위 좌현 편위 확인에 이은 침로조정경위 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 기재를 종합하여8) 1항사 A가 예인선열과 쇼우세이마루를 레이더로 초인한 경위, 쇼우세이마루와 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 침로를 242도로 조정한 경위 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 기재를 종합하여9) 1항사 A가 하리마나다북항로 제2호등부표 부근 변침점에 접근하면서 해도실로 가서 위치확인을 하다가 경계를 소홀히 하여 쇼우세이마루에 대한 피항동작을 취하지 아니하고 항행하다 충돌 직전 극좌전타한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 기재를 종합하여10) 사고 해역의 기상.해상상태에 관한 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여11) 쇼우세이마루의 제원, 운항형태, 선체구조, 적재화물, 출항지, 항행경로, 목적지, 승선원, 선.수미 흘수, 선장 B 1인의 항해당직 수행, 가박예정지, 만재 후 자동조타사용시 선수 흔들림 현상으로 인한 수동조타 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여12) 선장 B가 조타실에서 항해당직을 수행하는 방법, 예인선열 추월 경위 및 방법, 속력의 상향조정 등에 관한 사실은 오카야마구 검찰청 검사 작성의 기소장, 일본국 히로시마해난조사소 이사관 타케우치 작성의 조사보고서, 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여13) 선장 B가 트러스트부산호를 초인한 경위, 예인선열을 추월한 후 주위 경계를 소홀히 하여 별다른 조치를 취하지 아니하고 속항하다가 충돌 직전 불안감을 느끼고 주기관의 회전수 저감에 이은 주기관 정지 및 극우전타하였다는 사실은 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여14) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 일본국 고베지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 야간에 일본국 세토나이카이(瀨戶內海) 하리마나다(播磨灘) 북서해역에서 진침로 242도, 속력 13.7노트로 항행중인 동력선 트러스트부산호와 진침로 073도, 속력 9노트로 항행중인 동력선 쇼우세이마루가 각각 상대선의 2개의 마스트등을 일직선으로 또는 거의 일직선으로 볼 수 있거나 양쪽의 현등을 볼 수 있는 경우이므로 「국제해상충돌예방규칙」제14조(마주치는 상태:「해상교통안전법」제34조 또는 일본국「해상충돌예방법」제14조의 규정과 같음)의 규정이 적용된다.참고로 일본국 세토나이카이(瀨戶內海) 하리마나다(播磨灘) 북서해역은 일본국 해상교통안전법이 적용되는 해역이지만, 양 선박이 마주치는 상황에 해당하는 규정이 없으므로 국제해상충돌예방규칙의 규정을 적용한다.따라서 같은 규칙 제14조제1항의 규정에 따라 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로(針路)를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.

그런데, 이건 충돌의 경우 제3의 선박, 즉 예인선열이 쇼우세이마루 좌현 측에서 함께 항해하고 있었기 때문에 트러스트부산호 측으로서는 피항동작을 취하기가 매우 곤란한 경우에 해당되지만 이런 경우에 있다 하더라도 같은 규칙의 제8조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 조기에 대각도 우현 쪽으로 피항할 의무가 있다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.트러스트부산호는 시계가 양호하지만 야간인 2006년 11월 28일 17시 35분경 정선수 방향 약 3마일 거리에서 마주치는 상태로 다가오는 예인선열 및 예인선열 좌현 측에 쇼우세이마루의 영상을 레이더로 탐지하였고, 17시 40분경 상대선의 등화 4개를 인지하고 우현 대 우현으로 항과할 생각으로 침로를 242도로 조정한 후 지속적인 경계를 하지 아니하고 아주 중요한 순간에 해도실에 가서 위치확인을 하다가 충돌에 이르게 되었다.쇼우세이마루 역시 17시 32분경 좌현선수 5마일 부근에서 백, 백, 홍 3개의 등화를 인식한 후, 17시 35분경 예인선열의 우측을 약 100미터 거리로 추월하기 시작하여 17시 40분경 예인선의 선수와 자선의 선수가 나란히 되었을 시점에 거의 정선수 방향 1.4마일 거리 해상에서 트러스트부산호의 백, 백, 홍록 4개의 등화를 시인하고 속항하다가, 같은 날 17시 42분경 예인선열을 완전히 추월한 후 트러스트부산호에 불안을 느끼고 피항동작을 취하기 시작하였다.충돌에 임박하여 실행에 옮긴 이러한 피항동작은 상대선에 대한 지속적인 경계를 하지 아니하였거나 경계를 하였더라도 충돌의 위험성을 판단하지 아니한 결과라고 보인다.3)트러스트부산호의 운항부적절트러스트부산호의 1항사는 사고 당일 17시 35분경 정선수 방향 약 3마일 거리에서 마주치는 상태로 다가오는 예인선열 및 예인선열 좌현 측에 쇼우세이마루의 영상을 레이더로 탐지하였고, 17시 40분경 상대선의 등화 4개를 인지하고 우현 대 우현으로 항과할 생각으로 침로를 242도로 조정하였다.마주치는 상태에서 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 당직항해사 혼자만의 지레짐작으로 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 것이라고 생각하여 좌현으로 4도 침로를 조절한 행위는 부적절할 뿐만 아니라 비난의 대상이 된다.제3의 선박(예인선열)의 존재로 인하여 우현 피항이 곤란하면 상대선과 사전에 합의를 한 후 실행에 옮겨야 하는데 이러한 동의도 구하지 아니하고 막연하게 소각도로 침로를 조절한 후 우현 대 우현으로 항과할 것으로 오판하고 지속적인 경계를 하지 아니한 채 아주 중요한 순간에 해도실에 가서 위치확인을 하다가 충돌 직전 상대선의 홍등을 보고 극좌전타하였으나 충돌에 이르게 되었다.또한, 사고가 발생한 위치는 이시마(井島)와 테시마(豊島) 사이 너비가 약 0.7마일인 좁은 수로인 이시마수도의 북쪽 출입구로서 이시마수도를 통항하는 선박뿐만 아니라 이시마와 오히루시마(大蛭島) 사이(너비 약 0.3마일)를 통항하는 선박과 만나는 장소이기 때문에 선장의 직접 지휘가 필요한 해역인데도 항해사나 선장은 이에 대하여 전혀 신경을 쓰지 아니하였다고 믿을 수밖에 없으며 아무런 위험을 느끼지 못한 채 항해사가 이 해역으로 진입하도록 허용한 선장의 자세는 바람직하지 못한 것이며 비난을 피할 수 없다고 할 것이다.더구나 이 선박의 “운항관리절차서 중대항해업무” “6.1.4 연안 항해 중 업무” (6)항에서는 “연안 항해 중 협수로 및 제한시정 시에는 선장이 직접 조선하여야 한다”라고 규정하고 있다는 점에서 항해안전을 달성하여야 하는 선장은 더욱 비난을 피할 수 없을 것이다.4)쇼우세이마루의 운항부적절쇼우세이마루의 선장은 이시마와 오히루시마(大蛭島) 좁은 수로를 진침로 070도로 항해하다가 17시 35분경 진침로 073도, 속력 9.0노트로 전방에서 항행하는 예인선열의 우측을 약 100미터 거리로 추월하기 시작하여 17시 40분경 예인선의 선수와 자선의 선수가 나란히 되었을 시점에 거의 정선수 방향 1.4마일 거리 해상에서 트러스트부산호의 백, 백, 홍록 4개의 등화를 시인하고 속항하다가, 같은 날 17시 42분경 예인선열을 완전히 추월한 후 트러스트부산호에 불안을 느끼고 피항동작을 취하기 시작하였다.이 선박은 좌현의 예인선열에 대하여 추월 행위를 하면서 거의 정면에서 다가오는 트러스트부산호에 대하여는 등화를 비록 시인하였다고 하더라도 최종적인 극우전타를 하기 전까지 충돌의 위험성을 파악하지 아니하였을 뿐만 아니라 적절한 피항동작을 취하지 아니하다가 충돌 직전 상대선의 피항동작에 대한 고려를 하지 아니하고 극우전타를 함으로써 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이건 충돌사고는 야간에 시계가 제한되지 아니한 좁은 수로의 입구에서 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 트러스트부산호가 충돌의 위험성을 판단하지 아니한 채 막연하게 우현 대 우현으로 항과할 것이라 믿고 항행하다가 충돌 직전 부적절하게 피항하여 발생한 것이나 쇼우세이마루 역시 경계소홀로 상대선의 피항동작에 대한 고려를 하지 아니하고 부적절하게 피항한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 트러스트부산호 1등항해사로서 좁은수로의 출입구 부근을 항행할 경우 수로 통항선과의 조우상태를 파악하고 수로의 입구에서 조우하여 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없거나 충돌의 위험이 있는 경우 선장에게 보고하고 항법규정에 따라 적절하게 피항하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장에게 보고하지도 아니하고 상대선이 우현 대 우현으로 항과할 것이라고 막연히 생각하고 주위경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 트러스트부산호 선장 CC는 트러스트부산호의 선장으로서 이시마와 테시마 사이 너비가 약 0.7마일인 좁은 수로인 이시마수도를 북에서 남으로 통과하는 항로를 선택하는 경우 북쪽 출입구는 이시마수도를 통항하는 선박뿐만 아니라 이시마와 오히루시마(大蛭島) 사이(너비 약 0.3마일)를 통항하는 선박과 만나는 해상이기 때문에 “운항관리절차서 중대항해업무” “6.1.4 연안 항해 중 업무” (6)항의 “연안 항해 중 협수로 및 제한시정 시에는 선장이 직접 조선하여야 한다”라는 규정에 따라 선장이 직접 조선지휘를 하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 징계하여야 하나 해양사고관련자로 지정되지 아니하였으므로 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 한다.

나. 좁은 수로 또는 그 출입구에서 다른 선박을 조우할 경우 충돌 위험성의 유무를 미리 파악하여야 하고, 자선의 변침점은 상대선의 변침점이 될 수 있다는 점을 고려하고 상대선의 예상 침로를 점검하여야 한다.

다. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 거리로 통과할 수 있도록 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 트러스트부산호가 충돌의 위험성을 판단하지 아니한 채 항행하다가 부적절하게 피항하여 발생한 것이나 쇼우세이마루가 경계소홀로 부적절하게 피항한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629415"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-010호(2008. 2. 28)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명일반화물선 트러스트부산호.유조선 쇼우세이마루(昭星丸) 충돌사건해양사고관 련 자1. A(트러스트부산호 1등항해사, 1급항해사)사건개요총톤수 2,460.00톤, 길이 88.21미터, 출력 2,426킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선 트러스트부산호가 2006년 11월 28일 15시 15분경 일본국 효고(兵庫)현 아이오이(相生)항에서 공선상태로 출항하여 목적지인 히로시마(廣島)현 후쿠야마(福山)항으로 항행하던 중, 2006년 11월 28일 15시 30분경 일본국 오카야마(岡山)현 미즈시마(水島)항에서 벙커 시(Bunker C) 307킬로리터를 적재하고 출항하여 목적지인 효고(兵庫)현 고베(神戶)항으로 항행하던 총톤수 153톤, 길이 37.50미터, 출력 294킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 일본국 오사카(大阪) 선적의 강조 유조선 쇼우세이마루(昭星丸)와 2006년 11월 28일 17시 44분경 오히루시마(大蛭島)등대 기점 080도 1.7마일 거리인 북위 34도 31분 06초.동경 134도 03분 06초 해상에서 트러스트부산호 선수와 쇼우세이마루 좌현 제4번 화물유탱크 외판이 충돌하여 트러스트부산호의 선수부가 손상되고, 쇼우세이마루 좌현 외판이 파공되어 벙커 시(Bunker C) 약 60킬로리터가 해상으로 유출되었다.

주 문이 충돌사건은 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 트러스트부산호가 충돌의 위험성을 판단하지 아니한 채 항행하다가 부적절하게 피항하여 발생한 것이나 쇼우세이마루가 경계소홀로 부적절하게 피항한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 좁은 수로에서 양 선박이 서로 마주치는 상태로 접근하던 중 트러스 트부산호 측이 충돌의 위험을 파악하지 아니한 채 항행하다가 좌현으 로 피항한 것을 주된 원인으로, 쇼우세이마루 측이 경계소홀로 상대선 이 피할 수 없는 상황이 되게 피항한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌 을 피하기 위한 동작), 제34조(마주치는 상태) 나.

STCW Code Part A / Part 3 항해중 당직근무3. 참조판례 가. 재결 : 부해심 제2006-2호, 제2006-9호, 중해심 재결 제98-12호 등 나. 판례 : 대법원 1984. 1. 17. 선고 83도2746 판결</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629417"></img><span style="display:none;">교 훈1. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판 단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 한다.

2. 좁은 수로 또는 그 출입구에서 다른 선박을 조우할 경우 충돌 위험성 의 유무를 미리 파악하여야 하고, 자선의 변침점은 상대선의 변침점 이 될 수 있다는 점을 고려하고 상대선의 예상침로를 점검하여야 한다.

3. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 될 수 있는 대 로 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 거리로 통과할 수 있도록 적절 한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 할 것이다. 주 제 어경계소홀, 충돌의 위험성, 마주치는 상태, 충돌을 피하기 위한 동작, 충돌참고사항박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.