일반화물선 통마오6 화물감정사 사망사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149075" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명통마오6(Tong Mao 6) 선 적 항중국 주산(Zhou Shan) 선박소유자절강영항해운유한공사(Zhejiang Yonghang Shipping Co., Ltd) 총 톤 수5,642톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 2,427킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A㈜B 직 명 통마오6 선장화물감정사의 사업주 면D의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2024. 2. 28. 22:45경 사고장소북위 35도 58분 28초ㆍ동경 126도 31분 36초(전북특별자치도 군산시 군산항 71번 선석 전면 해상)</span>가.

통마오6의 제원, 현문 사다리 및 내부 규정통마오6(Tong Mao 6)은 2023. 11. 3. 중화인민공화국(이하 '중국’이라 한다)의 절강성 태주에 위치한 태주방흥조선소(Taizhou Fangxing Shipbuilding Co., Ltd)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,642톤(길이 107.60m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 18.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 9.30m), 주기관으로 연속최대출력 2,427킬로와트(㎾)의 디젤기관 1대를 장치한 중국 주산(Zhou Shan) 선적의 강(鋼)으로 만든 일반화물선이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로, 상갑판 위 선미루(船尾樓)에는 아래에서부터 선미갑판(Poop deck), 거주갑판(Living deck), 선장갑판(Captain deck), 선교갑판(Navigation deck) 등 총 4층 구조로 된 거주구역이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149065" alt="4번째 이미지"></img>국제항해에 종사하는 모든 여객선과 500톤 이상의 화물선 등의 선박은 국제협약(ISPS Code)에 따른 선박보안책임자 지정, 승인받은 선박보안계획서 비치, 각종 보안장비 운용 등 보안정책을 수립ㆍ시행하여야 한다.이 협약에 따라 통마오6은 1등항해사를 선박보안책임자로 지정하였고, 승인받은 선박보안계획서 제9.2항(현문사다리(갱웨이) 당직)에 따르면, “현문 사다리에는 당직 항해사(당직 갑판원)가 배치되어야 하며, 주요 임무는 선박 출입을 통제하고 현문사다리 지역의 안전과 보안을 보장하는 것이다.

당직 근무자가 현문 사다리를 떠나야 할 경우, 당직 근무자는 당직사관에 알려 보안이 저해되지 않도록 보장해야 한다. 모든 방문자는 신분증을 제시해야 하며, 승선 목적과 그 방문 대상을 설명해야 한다. 현문 사다리는 제대로 고정되고 잘 조명되며, 항상 안전하게 사용될 수 있는지 확인해야 한다”라고 규정하고 있다.이 선박의 내부지침인 '선측 사다리, 소프트 사다리 및 갑판 운영 숙지사항’(버전 3.0, 효력 발생일 2021. 1. 1., 이하 '사다리 숙지사항’이라 한다) 제4.4.3항(안전망 설치 요구사항) 후단에서는 “안전망의 상부 가장자리는 모두 본선 상부에 묶고 하부 가장자리는 부두 상부에 묶어야 하며, 좌우측 가장자리는 선측 사다리의 하단 입구 또는 브릿지의 좌, 우측에서 2미터 이상 벗어나야 한다”라고 규정하고 있다.또한 '선원들의 임무 및 책임에 관한 지침’(버전 3.2, 발효일 2024. 1. 10.) 제1.13항에 따르면, “선장은 갑판부와 기관부 선원들이 정박당직 및 선적ㆍ양하 관련 규정을 이행하는 것을 엄격히 관리, 조사 및 감독한다” 및 '선원의 당직 및 교대 근무규정’(버전 3.0, 발효일 2021. 1. 1.) 제3.3.1항에 따르면, “정박 시 당직선원은 갱웨이와 안전그물을 적시에 조정하고, 갱웨이를 청결하고 안전하고 보안이 잘 되어 있고 조명이 켜져있게 유지하고, 승ㆍ하선하는 인원의 안전에 주의하고, 관계자 외의 승선을 금지시키고, 방문객은 완전히 조사받은 이후에만 승선할 수 있다”라고 각각 규정되어 있다.한편 국제해사기구(IMO)는 제86차 해사안전위원회(MSC, 2009. 6. 11.)에서 SOLAS 협약 제2-1장의 '선박의 승하선 수단’과 관련하여 2010. 1. 1. 이후 건조된 선박은 현측사다리나 갱웨이에 안전망(Safety Net)을 설치할 것을 권고(MSC.1/Circ.1331)하고 있다.그리고 우리나라의 「산업안전보건기준에 관한 규칙(고용노동부령 제399호, 2024. 1. 1. 시행)」 제397조(선박승강설비의 설치) 제1항에서 “사업주는 300톤급 이상의 선박에서 하역작업을 하는 경우에 근로자들이 안전하게 오르내릴 수 있는 현문(舷門) 사다리를 설치하여야 하며, 이 사다리 밑에 안전망을 설치하여야 한다”라고 규정하고 있다.나.

㈜B의 항만운송사업 및 부두 출입절차㈜B(대표이사 F, 이하 'B’이라 한다)은 1982년경 설립되어 「항만운송사업법」에 따라 항만운송사업을 등록하고 전국의 여러 항만에서 감정 및 검량 사업을 수행하고 있으며, 본사는 서울(직원 2명)에 있고, 지사는 부산, 인천, 평택, 군산, 목포, 울산 등 총 6곳(직원 20명)에 있다.업무 특성상 각 지사에는 감정사와 검량사가 있으며, 이들로부터 지휘ㆍ감독을 받고 업무를 처리하되, 업무와 관련된 서류에는 서명할 수 없는 보조사가 군산지사(이하 '군산사무소’라 한다)와 울산지사에 각 1명씩 근무하고 있다(「항만운송업무 처리지침(해양수산부 고시 제2022-208호)」 제9조의2 참조).군산사무소에는 B의 부사장 C(이하 '부사장 C’이라 한다), 군산사무소 소장 D(이하 '소장 D’이라 한다), B 군산사무소 감정보조사 E(이하 '감정보조사 (망)E’라 한다) 등 총 3명이 근무하고 있으며, 부사장 C와 소장 D는 감정ㆍ검량 업무 수행을 위한 자격증을 보유하고 있으나, 감정보조사 (망)E는 관련 자격증을 보유하고 있지 않다.감정보조사 (망)E는 약 6년의 해상 승선경력과 약 5.5년의 육상 선박안전관리 감독 경험을 가지고 2023. 4. 12. 군산사무소에 채용된 후, 같은 해 8월까지 부사장 C 및 소장 D와 함께 동행하면서 업무를 익혔고, 같은 해 9월부터는 단독으로 선박에 승선하였다.군산사무소의 업무 절차는 선박 대리점이나 하역회사를 통해 선박의 입항 일정 등을 확인하고 내부 회의를 통해 직원 간 업무를 분장한 후 감정 및 검량 준비를 마치면 해당 직원은 선박에 승선하여 화물 관련 선적서류 등을 확인한다.이어서 해당 직원은 해당 선박의 1등항해사와 면담하여 선적항에서 화물 선적 시 문제점, 항해 중 기상상태 등을 확인하고 1등항해사와 함께 갑판으로 이동하여 화물창 내 화물의 손상 여부 등 상태를 확인한 후 하선하며, 이후 필요에 따라 화물의 손상 여부를 확인한다.부두에 접안 중인 선박에 승선하기 위해서는 지방해양수산청으로부터 부두 출입증(플라스틱 카드)과 평소에 자주 선박에 승선하는 자는 [그림 2]와 같이 「관세법」 제141조 및 「국제무역선의 입출항 전환 및 승선절차에 관한 고시(관세청 고시 제2021-23호)」 제39조에 의거 관세청으로부터 상시승선(신고)증(선박명 미표기)을, 1년에 2～3회 정도 임시로 승선하는 자는 임시승선(신고)증(선박명과 호출부호 표기)을 각각 발급받아야 한다.이에 부사장 C, 소장 D 및 감정보조사 (망)E는 부두 출입증과 상시승선(신고)증을 각각 소지하고 있었고, 해양사고관련자 B 대표이사 F(이하 '대표이사 F’이라 한다)은 임시승선(신고)증을 소지하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149077" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 상시승선(신고)증(오른쪽은 모바일용)</span>이 회사는 검량업무에 대한 별도의 내부 안전관리규정은 없으며, 직원들에 대한 안전교육은 「항만안전특별법」 제8조에 따라 한국항만연수원에서 실시하는 안전교육〔신규안전교육(신규자), 정기안전교육(매년 1회) 및 기초안전교육〕이 전부이고, 감정보조사 (망)E는 이 특별법에 의거 2024. 2. 14. 정기안전교육(4시간)을 이수하였다.또한 이 회사는 종업원의 근로조건과 복무규율을 정하여 회사의 질서를 유지하고 종업원 각자의 임무를 수행토록 하기 위하여 '취업규칙(개정 2022. 12. 01.)’을 운용하고 있는바, 이 취업규칙 제84조(안전 및 보건 관련규정 준수)에 “종업원은 산업안전과 보건에 관한 법령과 규정을 준수할 것과 위험 방지를 위하여 사용 또는 착용을 명한 보호구, 모자, 작업복 기타의 사용 또는 착용을 태만히 하지 말 것”이라고만 기재되어 있을 뿐, 부두에 접안해 있는 선박 등에 승선할 때 구명조끼의 착용에 대해서는 별도로 규정하고 있지 않다.이에 이 회사의 직원들은 「항만안전특별법」에 따른 안전교육을 이수하고, 내부 취업규칙에 따라 업무 수행 시 안전모, 안전화, 형광조끼 등의 기본적인 안전 장비를 착용한다.

다. 사실의 경과통마오6은 해양사고관련자 통마오6 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)를 포함하여 총 15명의 선원이 승선(선원명부에 따르면, 모든 선원의 승선일자가 2023. 11. 18.로 동일함)하고, 포도당(Dextrose Monohydrate) 약 4,413톤(4,400자루)을 적재한 상태에서 중국 대련항을 출항하여 2024. 2. 26. 군산항에 입항한 후 같은 달 27일 21:40경 군산항 71번 선석에 우현 접안하였다.이 선박은 입항 흘수와 조수에 따른 선박과 부두의 높이 차이를 고려해 현측에 설치되어 있는 고정식 현문 사다리(Accommodation ladder)를 설치하지 않고, 우현 선미 갑판에 승ㆍ하선용 이동식 사다리(이하 '이동식 사다리’라 한다)를 설치하였다.이 사다리는 알루미늄 재질로, 길이가 약 5미터, 폭이 약 60센티미터 및 난간 높이가 약 92센티미터였다.부두의 추락방지턱에서 선박 외판까지 약 240센티미터인 구간에 설치된 이동식 사다리는 선박 쪽 끝단 아래의 걸이대를 선박의 난간에 걸치고 사다리의 끝단에 달려있는 줄로 난간에 고정하였고, 육상 쪽 끝단 아래에는 바퀴가 달려있어 움직일 수 있었으나, 이 선박의 내부규정인 '사다리 숙지사항’에 따라 설치되어야 할 안전망(Safety Net)은 설치되지 않았다([사진 2] 참조).선장 A는 같은 날 주간에 현문당직을 포함하여 선내 순찰을 약 3회 정도 실시하였고, 이후 18:00경 저녁 식사 후에도 현문당직을 확인하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149079" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 이동식 사다리 모습(사고 전, 같은 달 28일 18:00경)[사진 2] 이동식 사다리 모습(사고 후, 안전망 설치)</span>선장 A는 군산항에 대해 조수간만의 차가 크다는 점을 인식하고 있었으나, 순찰할 때 당직자에게 조심하라는 당부 외에 이동식 사다리를 조정할 때 주의할 점 등을 구체적으로 지시하지 않았고, 또한 이동식 사다리에 안전망(Safety Net)이 설치되지 않았다는 것도 확인하지 않았다.한편, 소장 D는 이 선박의 하역작업이 개시되기 약 20분 전인 같은 달 28일 07:40경 이 선박에 승선하여 1등항해사와 면담하고, 갑판에서 화물의 선적 상태를 육안으로 확인하는 등 화물의 감정ㆍ검량 업무를 마치고 수시로 승하선할 계획임을 얘기한 후 하선하였다.감정보조사 (망)E는 같은 날 오전 군산항 79번 선석에 접안해 있던 글로리스타(총톤수 약 4,109톤, 화물 포도당 약 4,400톤)에 승선하여 화물 상태 확인 등의 업무를 마치고 하선하였다.소장 D와 감정보조사 (망)E는 주간 업무를 마치고 같은 날 17:00경 군산사무소로 돌아와 부사장 C와 함께 내부 회의를 하였고, 소장 D는 부사장 C와 상의한 후 화물 손상이 없으며 업무가 단순하고 복잡하지 않은 통마오6의 화물 감정업무를 감정보조사 (망)E에게 맡기는 것이 좋겠다고 하여 통마오6의 업무를 감정보조사 (망)E에게 배정하였다.이 선박의 하역작업이 진행 중인 상태에서 같은 날 20:00부터 24:00까지 당직 근무자인 갑판수 하교강(HE QIAO QIANG, 이하 '현문 당직자’라 한다)은 조수간만의 차로 인해 이 선박의 선측 난간 높이가 부두보다 낮아져 이동식 사다리의 위치를 조정하기 위해, 같은 날 22:43경 조타실(선교)에 있는 당직 항해사인 3등항해사 G(이하 '당직 항해사’라 한다)에게 이동식 사다리를 선미갑판보다 한층 높은 거주갑판의 난간으로 올려서 설치하겠다고 보고한 후 선측 난간에 묶어둔 이동식 사다리의 고정줄을 풀었다.현문 당직자로부터 이동식 사다리의 위치를 조정할 것임을 보고받은 당직 항해사가 현문으로 이동하지 않고 조타실에 있는 상태에서, 현문 당직자가 이동식 사다리의 선측 난간에 묶어두었던 고정줄을 풀자 이동식 사다리의 선박 쪽 끝단은 공중으로 떠올랐고, 부두 쪽 끝단은 부두의 바닥에 닿았다([사진 3, 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149081" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 3, 4] 이동식 사다리의 선측 고정줄이 풀린 모습(사고 후 촬영)</span>이러한 상태에서 현문 당직자는 같은 날 22:44경 당직 항해사에게 보고하지 않은 채 조수간만의 차로 인해 느슨해진 선미 계류줄을 조정하기 위해 현문당직을 비운 채 선미갑판으로 이동하였다.이후 감정보조사 (망)E는 화물의 상태 확인 등을 위해 이 선박에 승선하고자 같은 날 22:45경 이동식 사다리의 부두 쪽에 진입하였고, 이때 형광조끼는 착용하고 있었으나 구명조끼는 착용하고 있지 않았다.감정보조사 (망)E가 이동식 사다리의 난간 줄을 잡고 사다리에 올라선 후 앞으로(부두 쪽에서 선박 쪽으로) 이동하자 이동식 사다리의 부두 쪽 끝단이 약간 들리면서 선박 쪽 끝단이 내려가자 잠시 멈칫하며 이동을 멈추었다.이후 감정보조사 (망)E가 다시 앞으로 이동하는 순간 2024. 2. 28. 22:45경 전북 군산시 군산항 71번 선석 해상(북위 35도 58분 28초ㆍ동경 126도 31분 36초)에서 이동식 사다리와 함께 해상으로 추락(이하 '이 건 사고’라 한다)하였다([사진 5∼7] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149083" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 5∼7] 익수자가 이동식 사다리에 진입, 이동 및 사다리와 함께 추락하는 모습</span>사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 2해리 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 4∼6미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터였고, 사고 당일 군산항의 조석은 17:30경 고조(조위 620cm)였고, 같은 달 29일 00:05경 저조(조위 76cm)였다.현문 당직자는 선미갑판에서 윈치(현문에서 약 20미터 거리에 위치함)로 선미 계류줄을 조정하고 있던 중 사람의 비명(悲鳴)을 듣고 현문 쪽으로 가보니 이동식 사다리가 바다에 빠져있는 것을 확인하였고, 당직 항해사 및 1등항해사에게 이 사실을 보고하였다.선장 A는 당직사관으로부터 사고 보고를 듣고 구명정 진수를 지시한 후 익수자를 수색하였으며, 익수자는 같은 날 23:15경 현장에 출동한 해양경찰 구조대에 의해 의식이 없는 상태로 발견된 후 병원으로 후송되었으나 사망하였다.한편 B는 2024. 4. 선박 승선 중 현문 사다리 이용 시 사고 재발 방지를 위해 구명조끼를 포함한 안전보호장구 착용, 현문 사다리의 완전한 고박과 경사도 및 현문 당직자 확인 후 승선하는 것을 내용으로 하는 '위험요인 개선대책실시 결과보고서’를 작성하였다.

2. 원 인이 사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사망사건은 화물 감정보조사가 야간에 통마오6의 현문 이동식 사다리를 건너던 중 이 사다리와 함께 해상으로 추락하여 발생한 것으로, 당시 현문 당직자의 근무 상황, 이동식 사다리 고정 여부, 안전망 설치 여부 등에 대해 살펴본다.1) 선박 측의 사고기여 요인가) 현문 당직자의 부재국제협약(ISPS Code)에 따라 작성ㆍ승인받은 이 선박의 보안계획서(SSP) 제9장(선박에의 인원 출입) 제9.2.1항 및 제9.2.2항에 “현문 사다리에는 당직 항해사(당직 갑판원)가 배치되어야 하며, 주요 임무는 선박 출입을 통제하고 현문 사다리 지역의 안전과 보안을 보장하는 것이다.

현문 사다리가 잘 보이는 곳에서 양호한 감시가 항상 유지되어야 한다”라고 규정되어 있다.군산항 7부두 CCTV 영상을 통해 사고 당시는 육상 크레인을 이용한 야간 작업이 한창 진행 중이었고, 부두에는 이동하는 지게차 및 다수의 하역인부들이 작업하고 있음을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149085" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 통마오6의 선박보안계획서(제9.2.1～9.2.3항)</span>이러한 상황에서 비록 야간일지라도 하역인부, 부두 순찰자 외에 화물 관계자 등의 승선이 예견되는바, 현문에는 당직 항해사 또는 당직 갑판원 중 최소한 1명이 근무하면서 승선자에 대한 출입 통제가 이루어져야 한다.하지만 당직 갑판원(현문 당직자)은 이 선박이 부두로부터 다소 벌어지자 선미 계류줄을 조정하기 위해 현문을 비우고 윈치가 있는 선미로 이동하였다.또한 현문 당직자는 선박보안계획서 제9.2.3항에 의거, 현문 사다리(갱웨이)를 떠나야 할 경우 당직 항해사에게 알려야 하나, 당시 조타실에서 근무 중인 당직 항해사에게 이동식 사다리의 위치를 조정하겠다는 사실만 보고한 채, 현문당직을 이탈할 계획은 보고하지 않았다.이러한 사실은 선장의 사고보고서(Incident Report), 2024. 3. 5. 제1심 조사관의 검사조서, 2024. 6. 20. 제1심 심판조서 외에 2024. 2. 29. 군산해경의 진술조서에서 선장이 사고 당시 “3등항해사는 조타실에 있었고, 당직 갑판원은 조석 간만의 차로 배가 다소 벌어져 현문 사다리가 있던 위치에서 선미 방향으로 약 10미터 가량 떨어진 곳에서 선미 계류줄을 기계를 통해 당기고 있었습니다”라고 진술한 내용에서 알 수 있다.이 선박의 이동식 사다리의 재질, 길이, 폭 등을 감안할 때, 크레인이나 다른 선원의 지원 없이 현문 당직자가 홀로 선미갑판보다 한층 높은 거주갑판으로 사다리를 들어 옮기기에는 매우 힘든 작업임을 짐작할 수 있다.그렇다면 당직 항해사는 다른 선원들에게 지원을 요청하거나 본인이 직접 현문으로 이동하여 이동식 사다리의 위치 조정을 지원하거나 현문당직을 대체하여야 함에도 그러지 아니하여 일정 시간 동안 이 선박의 현문 당직자는 없는 상태였다.나) 이동식 사다리 미고정이 선박의 SSP 제9.2.6항에 “현문 사다리(갱웨이)는 적절하게 묶여져 있고 잘 보안되어 있으며, 항상 사용하기에 안전하다는 것을 알 수 있도록 점검되어야 한다” 및 내부규정인 사다리 숙지사항 제4.2항에 “(브리지 설치 시) 견고하게 묶고, 손잡이를 적절히 설치한다”라고 각각 규정되어 있다.하지만 선장의 사고보고서(Incident Report) 및 2024. 7. 2. 반성문, 2024. 3. 5. 제1심 조사관의 검사조서, 2024. 6. 20. 제1심 심판조서, 2024. 2. 29. 선장의 군산해경 진술조서, 군산항 7부두의 CCTV 영상 등을 살펴보면, 사고 당시 이동식 사다리는 고정되어 있지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149087" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 통마오6의 선박보안계획서(제9.2.6항)</span>다) 안전망(Safety Net) 미설치국제협약(SOLAS)에 따른 현문 사다리나 갱웨이에 안전망(Safety Net) 설치 권고 외에 이 선박의 내부규정인 사다리 숙지사항 제4.4.3항에 '안전망의 상부 가장자리는 모두 본선 상부에 묶고, 하부 가장자리는 부두 상부에 묶어야 하며, 좌ㆍ우측 가장자리는 선측 사다리의 하단 입구 또는 브리지의 좌, 우측에서 2미터 이상 벗어나야 한다’라고 규정되어 있다.하지만 사고 발생 약 5시간 전에 촬영된 [사진 1]의 이동식 사다리에 안전망이 설치되어 있지 않았던 점, 사고 당시 이동식 사다리가 해상으로 추락한 점, 군산해경이 2024. 2. 29. 10:00경 이 선박에 대한 현장 점검 시 안전망이 설치되어 있지 않았던 것으로 확인된 점 등에 비춰보면, 사고 당시 이 선박의 이동식 사다리 아래에는 [사진 2]와 같은 안전망이 설치되어 있지 않았던 것으로 판단된다.한편 이 선박의 내부규정에 안전망, 안전(가드) 로프, 안전 그물 등의 용어가 혼용되어 있으나, 군산청 항만안전점검관의 '항만안전사고 발생 보고’에 안전망이 설치되어 있다고 적시한 것과 2024. 2. 29. 군산해경의 진술조서에서 선장이 “네 안전망을 설치하였습니다”라고 답변한 것은 사다리 숙지사항 제4.4.3항에 따른 '안전망(Safety Net)’이 아니라 [사진 1]과 같이 이동식 사다리의 양 옆 난간에 설치된 '핸드레일 그물(Side Net)’을 의미하는 것으로 보인다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149067" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 통마오6의 내부규정(사다리 숙지사항)</span>라) 선장의 관리ㆍ감독 소홀이 선박의 내부규정인 '선원들의 임무 및 책임(버전 3.2)’ 제1.13항에서 “선장은 갑판부와 기관부 선원들이 정박 당직 및 선적ㆍ양하 관련 규정을 이행하는 것을 엄격히 관리, 조사 및 감독한다”라고 규정하고 있다.이에 선장은 2024. 3. 6. 군산해경의 피의자신문조서에서 “입항하고 나서 다음날 주간 시간 때 약 3번 확인했고, 사고 나기 전 저녁밥 먹고 나서 확인했습니다” 및 2024. 7. 2. 제출한 반성문(한글본)에서 “그날 오후 6시쯤 현문사다리 입구로 찾아가 당시 근무 중이던 선원들에게 조심하라고 당부했지만, 안타깝게도 사고가 일어날 때까지 저는 재차 현문 사다리 입구에 가지 않았습니다”라고 한 바, 사고 발생 당일 약 4회 정도 현문당직을 확인한 것으로 보인다.선장이 마지막으로 현문당직을 확인한 시점에 [사진 1]과 같이 이동식 사다리 아래에 국제협약의 권고 및 내부규정에 따른 안전망(Safety Net)이 설치되어 있지 않았음에도, 선장은 이를 확인하지 않았던 것으로 판단된다.또한 선장은 2024. 2. 29. 군산해경의 진술조서에서 (현문 당직자는 한시라도 자리를 비워서는 안된다)와 관련하여 선박의 안전을 책임지는 선장으로서 선원들에게 이를 교육하였는지에 대해 “네 수시로 이에 대한 교육을 하였습니다”, 이에 대한 교육자료나 증빙자료가 있는지에 대해 “별도 자료를 통해 교육한 것은 아니고, 구두로 자주 이야기 하였습니다” 및 선장의 교육이 부족하였기에 발생한 것이 아닌지에 대해 “저의 이러한 보안 및 안전 교육이 부족한 것입니다.

이에 대한 소홀한 점이 있었음을 인정합니다”라고 각각 진술하였다.그리고 선장은 2024. 3. 6. 군산해경의 피의자신문조서에서 현문당직과 현문 사다리 등의 교육을 선원들에게 어떤 방식으로 하는지에 대해 “말로 많이 하고, 제가 종이로 직접 써서 교육을 하기도 합니다. 배에 있는 마이크로 수시로 안전교육을 했고, 입항 전에는 사다리 안전 설치와 현문당직 근무에 대해 교육을 했습니다”라고 진술하였다.이에 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 현측사다리 안전망에 대한 선원 교육기록이나 결과물을 확인할 수 있는 자료 제출을 요청한바, 선장 측은 2025. 6. 30. 선내 위챗 대화내역(2023. 11. 23. 20:46, 선장이 “내일 아침 조수가 낮아 갱웨이 설치가 어려울 경우, 심사관 및 모든 사람의 안전을 위해 선측에 안전망이 제대로 설치되어 있는지 반드시 확인하세요”라고 한 것에 대해 3등항해사와 선원 1명이 “알겠습니다”라고 대답함)의 한글본을 제출하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149069" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">항만명입항일시출항일시계선장소비 고인천항2023. 12. 08. 10:202023. 12. 10. 10:55북항 동방부두 2번석군산항2023. 12. 18. 07:182023. 12. 19. 02:265부두 2번석평택항2023. 12. 19. 15:102023. 12. 22. 13:00동부두 16번석인천항2023. 12. 31. 15:45-내항 3부두 32번석</span>우리부에서 운영하고 있는 항만물류정보시스템(Port-Mis)에 의거, 이 선박이 2023년 한 해 동안 국내항에 출ㆍ입항한 현황을 살펴보면 [표 1]과 같고, 이를 통해 2023. 1. 1.부터 12. 8.까지 군산항을 포함하여 국내항에 입항하지 않은 것으로 나타났다.이에 ①이 선박이 선내 위챗 대화가 이루어진 2023. 11. 23. 어디에서 무엇을 하고 있었는지 알 수 없지만, 선장은 갑판부 선원 7명 중 단지 2명과 대화하였고, ②이 대화의 내용이나 참여자를 살펴보면 교육이라기 보다는 지시사항으로 보이며, ③이 대화의 내용으로 보아 갱웨이 설치가 어렵다면 이에 대한 해결방안 등을 제시하여야 하나 안전망 설치를 확인하도록 한 점, ④앞서 살펴본 바와 같이 선장은 핸드레일 그물을 안전망으로 오인하고 있는 개연성 등을 종합하면, 선내 위챗 대화내역은 현측사다리 안전망에 대한 선원의 교육자료로 보기 어렵다.따라서 선장이 이동식 사다리의 핸드레일 그물을 안전망(Safety Net)으로 오인하고 있었거나, 오인하지 않았더라도 약 4회에 걸쳐 선내 순찰을 하면서 안전망이 설치되어 있는지를 확인하지 않았고, 이동식 사다리의 운용 등 현문당직에 대한 교육이 형식적이었거나 제대로 이루어졌다고 보이지 않는다.마) 결론앞서 살펴본 바와 같이, 사고 발생 당시 ①이동식 사다리가 선박 난간에 고정되어 있지 않았고, ②이 사다리 아래에 안전망이 없었으며, ③당직자가 현문당직을 비워 24시간 유지되어야 할 현문당직이 이루어지지 않고 있었음은 명백한 사실이다.그리고 선장은 선내 순찰을 하면서 이동식 사다리의 안전망을 제대로 확인하지 않았고, 본인의 진술에서 알 수 있는 바와 같이 이동식 사다리 운영 및 현문당직에 대한 교육이 제대로 이루어지지 않고 있었다.한편 선장은 2024. 7. 2. 제출한 반성문(한글본)에서 “첫째, 당직 선원이 현문 사다리의 밧줄을 푼 후 묶는 모든 과정을 함께 해야 한다는 것입니다.

둘째, 언제 어떤 이유로든 선원은 자신을 대체해서 현문 사다리를 지킬 다른 선원이 있을 때에만 현문 사다리를 떠날 수 있다는 것입니다. 안타깝게도 당직 중이던 선원들이 위 두 가지의 의무를 지키지 않아 사고가 발생했습니다”라고 하였다.또한 선장 측은 2024. 7. 10. 제1심 변론과정에서 제출한 의견서에서 “결국 ①현문 사다리의 안전줄을 푼 후 바로 선체 위쪽으로 현문 사다리를 옮겨 설치하지 않고 이 사건 선박의 승선자가 없을 것으로 판단하고 홋줄작업을 선행한 하교강의 과실, ②하교강이 선미 홋줄작업을 수행할 당시 현문 사다리를 지키지 않은 G의 과실 및 ③이 사건 선박의 선장으로서 당직자들의 현문사다리 근무에 관하여 완벽하게 교육하지 못한 해양사고관련자 A의 과실로 인하여 이 사건 사고가 발생하게 된 것으로 보입니다”라고 하였다.결론적으로 이 건 사고는 ①사다리 숙지사항 제4.4.3항에 따른 안전망이 설치되지 않는 상태에서, ②이동식 사다리가 고정되어 있지 않았고, ③현문 당직자가 현문을 비우고 이탈한 것이 주된 원인으로, 사고 발생 이전에 선장이 안전망 설치 여부 확인 및 선원들에 대한 현문당직 교육을 소홀히 한 것도 일부 원인으로 인해 발생하였다.2) 선장 측의 주장에 대한 판단가) 사전 승선 사실 미고지와 야간 승선은 선박침입죄 가능 관련선장 측은 “현문 당직자로서는 사전 승선 고지 없이 한밤중에 승선하려는 자가 있을 것이라는 사실을 예측하기도 어려우며, 당직자가 존재하는지 여부와 상관 없이 승선하려는 자는 신원 확인 및 D가 없이는 임의로 승선해서는 안된다.

현문 사다리를 이용한 통상적인 승선 절차를 무시하고 진입한 행위는 선박 측의 평온상태를 침해한 것으로 형법상 선박침입죄의 구성요건을 충족할 여지가 있다”라고 주장하면서, 법원 판결문(참고자료 8)을 제시하였다.먼저 사전 승선 고지와 관련하여, 이 선박의 출입 통제는 ①선박보안계획서 제9.2항에서 “현문 사다리에는 당직 항해사(갑판원)가 배치되어야 하며, 주요 임무는 선박 출입을 통제하고...”라고 규정하고 있는 점, ②사다리 숙지사항 제4.1.5항에서 “사다리 입구에서 인원의 승선과 하선을 금지해야 한다”라고 규정하고 있는 점, ③[사진 8]의 빨간 선 안에 보이는 바와 같이, 현문 당직용 책걸상이 이동식 사다리가 설치되어 있는 선내의 우현 선미갑판에 있는 점, ④2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 현문 당직자들의 위치에 대해 오전에 이 선박에 승선했던 소장이 “선내에 있었습니다.

갱웨이... 바로 안쪽에 있었어요. 거기에 가서 방문목적 등을 말하고 1항사를 만나게 되었습니다”라고 진술한 점 등을 종합하면, 부두가 아닌 선내 우현 선미갑판에서 이루어지고 있음을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149071" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 8] 통마오6의 이동식 사다리 설치위치(추정) 및 현문 당직용 책걸상</span>그리고 승선 사실 고지와 관련하여, 소장은 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 배에 방선하기 전 사전에 배에 방문하겠다고 통화를 하는지에 대해 “통상 안 합니다”, 통마오6만 미리 알리지 않은 겁니까 아니면 통상적으로 다른 배들한테도 미리 알리지 않고 현문에 가서 방선 목적을 이야기하느냐에 대해 “예, 통상적으로 알리지 않고 현문에 가서 승선 후에 방문 목적을 알립니다” 및 외국선박의 경우 국내에 대리점이 있는데 대리점을 통해서 미리 승선계획을 알리지 않는가에 대해 “예, 그런 것도 없습니다”라고 진술한 점을 종합하면, 일반적으로 승선 사실은 현문 당직자가 근무하고 있는 선미갑판에서 고지되는 것으로 판단된다.따라서 부두 출입증과 상시승선(신고)증을 소지하고, 이동식 사다리를 건너간 후 현문 당직자에게 방문 목적 등을 밝히고 출입자기록부에 인적사항 등을 기재한 후 업무를 수행하는 것이 통상적인 출입 절차로 보이는바, 이 선박만 예외적으로 승선 사실이 사전에 고지되지 않았다고 주장하는 것은 받아들이기가 곤란하다.다음으로 야간 승선자를 예측하기 어려웠다는 것과 관련하여, 사고 당시는 조명이 켜진 상태에서 하역작업이 한창 진행 중이었고, 화물창에는 육상 크레인이 그리고 부두에는 지게차와 하역인부들이 움직이고 있었다.선장은 2024. 3. 1. 군산해경 진술조서에서 하역작업 중에 사람이 많이 왔다 갔다 하는지에 대해 “주변에서 일을 하는 사람들 등 적지 않은 사람들이 드나들고 있습니다” 및 2024. 6. 20. 제1심 심판정에서 선장 측 심판변론인의 이 사고가 10시 반에 일어났는데 이렇게 밤에 방문하는 사람이 많은지에 대한 질문에 “많지 않습니다”라고 각 답변하였다.그리고 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 야간작업 중일 때 통상적으로 직원들이 선박에 승선을 하는지 아니면 이때가 처음으로 야간에 승선한 사례인지에 대해 대표이사는 “통상적으로 야간에도 승선을 하죠”라고 답변하였다.그렇다면 당시는 야간 하역작업이 진행 중이었던 점, 선장과 대표이사의 진술 등을 통해, 설사 야간에는 방문자가 적을지라도 하역인부 등 관련 종사자 누구나 승선이 가능한 상황이었으므로, 야간 승선자를 예측하기가 어려웠다는 주장 역시 받아들이기가 곤란하다.마지막으로 신원 확인 및 D가 없이 임의 승선과 관련하여, 2024. 3. 6. 군산해경의 선장 피의자신문조서에 첨부된 사고 당일 이 선박의 '외부인출입자등록부’에 따르면, 오전에 승ㆍ하선한 5명에 대한 기록만 있고, 오후와 야간에 승ㆍ하선한 자에 대한 기록은 전무하다.이에 대해 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 선장 측에게 야간에 승선한 자에 대한 기록을 요청하였으나, 2025. 6. 30. 제출된 선장 측 의견서에 따르면, “사고 당일 야간 방선 기록부는 당시 외부인의 승선이 없어 별도의 기록이 존재하지 않음을 확인하였는바, 제출이 불가능함을 알려드립니다”라고 하였다.이 선박은 사고 당일 오전 08:00경부터 사고 당시까지 하역작업이 진행 중이었고, 중간에 점심시간과 저녁시간이 있어 하역인부들의 승ㆍ하선이 이루어졌음이 거의 확실함에도 이들에 대한 기록이 전무한 것을 보면, 하역인부 등에 대한 신원 확인 및 출입 통제가 제대로 이행되고 있었다고 보기 어려워 이 부분 역시 받아들이기가 곤란하다.결론적으로 여러 사실과 정황 및 진술을 종합하면, 당시 감정보조사가 승선 사실을 미리 고지하지 않고 야간에 승선한 것이 이 건 사고 발생과 인과관계가 있다고 인정할 만한 사정이나 근거를 찾을 수 없다.한편 선장 측은 참고자료 8(서울남부지방법원 2022고정635)을 통해, 감정보조사가 이 판결문의 피해자와 유사한 지위(선박 침입)에 있었다고 한다.감정보조사는, 이 판결문의 피해자와 달리, ①통마오6의 공식 검량업체의 정식 직원이고, ②상시승선(신고)증과 부두 출입증을 소지하고 있었으며, ③군산세관의 회신문에 의거, 언제든지 이 선박에 승선할 자격을 갖추고 있었던 것으로 보인다.그리고 앞서 살펴본 바와 같이, ①이 선박의 통상적인 승선 고지는 사다리를 건넌 후 선미갑판에서 승선 사실을 밝히고 신분증을 제시하면서 이루어지고, ②소장이 오전에 이 선박에 승선한 사실이 있으며, ③감정보조사가 공식 통로인 사다리를 통해 승선하였고 이후 선미갑판에서 현문 당직자를 기다리거나 호출하려고 했을 가능성을 배제할 수 없다.따라서 감정보조사의 승선이 예견되지 않은 상태에서 사전 고지 없이 선박에 승선한 것은 무단 침입에 해당되고, 이러한 행위는 이 건 사고 발생의 원인의 하나라고 하는 선장 측의 주장은 인정하기가 어렵다고 판단되고, 2024. 2. 29. 군산해경 등 관계기관 합동으로 이 건 사고에 대한 현장점검을 실시하였기에, 선박침입죄에 대해서는 따로 검토하지 아니한다.나) 사다리와 선박 난간 간의 높이차이 확인 가능 관련선장 측은 “당시 조명이 밝아 사다리와 선박 난간 간 이격거리 약 50센티미터를 육안으로 쉽게 확인할 수 있었다”라고 주장하였다.먼저 이격거리(이하 '높이차이’라 한다) 약 50센티미터와 관련하여, 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 제3자가 보는 데에서 측정을 했다든가 하는 것은 아닌지에 대해 선장 측은 “예, 그럴 수 밖에 없습니다”라고 답변하였다.이에 이동식 사다리와 선박 난간 간의 높이차이 50센티미터는 현문 당직자의 주관적인 개인 의견이고, 사고 당시 선박의 흘수 등을 알 수 없어 이는 신뢰하기 어렵다.다음으로 육안으로 쉽게 확인할 수 있었다는 것과 관련하여, 군산항 7부두 CCTV를 통해 당시는 야간 하역작업 중으로 주변에 조명이 켜져 있었던 것은 사실이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149073" alt="13번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 9] 사고 이후 인양된 이동식 사다리를 거치한 모습</span>하지만 [사진 3, 4] 및 군산해경이 2024. 2. 29. 채증한 [사진 9]에서 알 수 있듯이, 선박 난간이 사다리 아래에 위치하고, 신장이 약 170센티미터인 감정보조사가 약 240센티미터 뒤에서 바라보았을 때, 선박 난간이 사다리에 가려져 잘 보이지 않을 수 있다.이러한 상황에서 감정보조사가 사다리와 선박 난간 간의 높이차이는 물론 사다리가 고정되어 있는지 아니면 풀려 있는지를 구분하기는 매우 쉽지 않았을 것으로 보여 선장 측의 주장은 받아들이기가 곤란하다.다) 사다리의 결속상태 미의심 관련선장 측은 “피해자가 7년 이상의 항해사 경력과 6년 이상의 부두 내 선박 안전관리 감독자 경력을 보유하고 있었고, 사다리 이동 중 중간에서 주춤한 것으로 보아 결속 상태를 의심했어야 한다”라고 주장하였다.2024. 6. 20. 제1심 심판정에서 이동식 사다리의 고정줄이 풀린 상태의 자료([사진 3, 4])를 보여주면서, 고정이 되지 않은 모습인데 이렇게 되어 있는 모습을 사고 당시가 아니더라도 본 적이 있는지에 대해 선장은 “없습니다.

(고정줄이) 연결되어 있는 모습만 본 적이 있습니다”라고 진술하였다.또한 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 사고 당일 오전에 이 선박에 승선할 당시 현문사다리는 단단하게 고정되어 있었는지에 대해 소장은 “제 기억으로는 건너갈 때, 그때도 똑같은 이동식 현문 사다리였거든요. 흔들림이 없고 자연스럽게, 안전하게 승선한 것으로 기억합니다”라고 진술하였다.그렇다면 선장과 소장의 진술을 통해, 이 선박의 이동식 사다리는 사고 당일 오전은 물론 평소에 고정되어 있었음을 알 수 있다.한편 감정보조사는 2등항해사(약 30개월, 2010. 3. 9. ～2012. 9. 28.) 및 1등항해사(약 22개월, 2013. 6. 11.～2015. 4. 24.) 경력을 포함하여 약 6년의 해상 승선경력과 약 5.5년의 선박안전관리 감독 경험을 가지고 있다.선박이 부두에 접안하여 갱웨이, 이동식 사다리 등을 설치할 때 통상적으로 2등항해사 또는 1등항해사의 지휘ㆍ감독을 받아 선원들이 설치하므로, 감정보조사는 승선 기간 중 사다리 설치에 직ㆍ간접적으로 관여하였고, 육상의 선박안전관리 감독 업무를 수행하면서 선박 승선 시 이러한 형태의 사다리를 이용한 것은 분명해 보인다.그렇다면 선장과 소장의 진술, 감정보조사의 수년간 해상 및 육상 경험에 비추어 볼 때, 일반인이 아닌 감정보조사의 입장에서 당연히 이동식 사다리가 고정되어 있을 것이라고 믿었을 것으로 보인다.그럴지라도 이동식 사다리를 건너던 중 한쪽 끝단이 아래로 내려가는 비정상적인 상황에서, 긴급하게 승선하여 처리해야 할 업무가 무엇인지 알 수 없지만, 사다리의 상태를 의심하지 않고 앞으로 이동한 것은 다소 아쉬움이 남는다.다만 이러한 아쉬움에도 불구하고, 사다리의 결속 상태를 확인하지 않은 것이 주의의무를 소홀히 했다거나 이 건 사고 발생에 기여했다고 인정할 만한 합리적이고 객관적인 근거가 있는 것은 아니다.라) 구명조끼 미착용 관련선장 측은 “피해자가 승선 당시 구명조끼를 착용하지 않았던 것은 명백한 과실이며, 이 사건 사고 발생 내지는 피해의 확대에 영향을 미쳤다고 보아야 한다”라고 주장하면서, 2건의 법원 판결문을 참고자료로 제시하였다.구명조끼는 일반적으로 '각종 해상사고나 비행기의 추락 등으로 인해 물에 빠져 익사하는 상황을 방지하는 물품’으로 인식되고 있다.선박의 경우, 조업 어선은 「어선안전조업법」 제24조 그리고 낚시 어선은 「낚시관리법」 제29조에 의거, 구명조끼 착용을 일부 의무화하고 있으나, 일반 화물선에 대해서는 강제 규정이 없고 다만, 회사 자체적으로 내부지침 등에서 규정하고 있다.B는 이 건 사고 이후에 재발 방지 차원에서 '위험요인 개선대책실시 보고서’를 작성하여 구명조끼 착용에 대한 규정을 마련하였으나, 대표이사는 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 “(생략) 갱웨이에 올라갈 때 구명동의 착용해라 이런 고시가 하나도 없습니다.

더구나 이 선박에 올라가는 공무원, 예를 들면 질병관리청 공무원, 식물검역, 선박대리점, 화물감독, 하역노조, 누구도 구명동의 입고 있지 않습니다”라고 진술하였다.이와 관련하여 2025. 6. 18. 제2심 심판정에서 통마오6에 승선하려는 자는 구명조끼를 착용해야 한다는 선박의 자체 규정, 이 규정에 따라 대리점이나 다른 업체에 통보한 이력 및 승선자 중에 구명조끼를 착용하지 않고 승선한 자에 대해 승선 금지를 시킨 사례 등 3가지에 대한 자료를 요청하였으나, 선장 측은 아무런 자료를 제출하지 않았다.따라서 구명조끼가 비상시 인명피해를 줄일 수 있는 안전장비일 수 있으나, ①관련 법령, 내부 취업규칙 등 어디에도 부두에 접안 중인 선박 승선 시 구명조끼를 착용해야 한다는 규정을 찾을 수 없는 점, ②당시의 날씨와 통마오6은 부두에 접안하고 있었던 점, ③부두에 접안 중인 선박에 승선하는 여타 관계자들이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 승선하고 있는 점, ④통상 일반선박(상선)에서는 선외작업 시에만 구명조끼 착용을 규정하고 있는 점 등을 종합하면, 감정보조사가 구명조끼를 착용하지 않은 채 승선한 것을 과실이라고 인정할 만한 사정은 보이지 않는다.한편 선장 측에서 제시한 판결문 2건 중 참고자료 9(부산지방법원 서부지원 2018고단1282)는 71세의 고령 선원이 2017. 10. 14. 05:00경 풍속 9.2m/s, 최대파고 3.7m의 해상에서 구명조끼를 착용하지 않은 채 노출된 갑판에서 홀로 얼음을 깨는 작업을 하던 중 미끄러지면서 몸의 중심을 잃고 해상으로 추락한 사건이고, 참고자료 10(제주지방법원 2016가단577)은 어선(총톤수 2.97톤) 선장이 2015. 9. 4. 00:42경 홀로 승선한 채 작업등을 켜지 않고 구명조끼도 착용하지 않은 상태에서 해상 조업을 마치고 입항 준비 중에 다른 선박과 추돌한 사건이다.당시 통마오6은 부두에 접안 중이었고, 감정보조사는 선원이 아니며, 이동식 사다리를 건너는 것을 위험한 작업이라고 보기 어려운 점, 당시의 날씨, 주변 상황 등을 종합하면, 위 2건의 판결문과 이 건 사고는 피해자(사망자) 모두가 구명조끼를 착용하고 있지 않았다는 공통점 외에는 여타 관련성을 찾을 수 없다.마) 감정보조사의 단독 승선 관련선장 측은 “감정보조사는 검량사 등록증이 없는 보조사의 지위에 있는 자에 불과하여 감정ㆍ검량사의 지휘ㆍ감독에 따라 업무를 처리해야 하므로, 단독으로 검량업무를 수행하는 행위는 「항만운송사업법」을 위반한 위법한 행위로 형사처벌의 대상이 된다”라고 주장하였다.「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조(목적)에서 “이 법은 해양사고에 대한 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인을 밝힘으로써 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 한다”라고 규정하고 있다.이 건 사고는 감정보조사가 이동식 사다리를 건너던 중 사다리와 함께 해상으로 추락하여 발생한바, 위 법률에 따라 이동식 사다리 고정 여부, 안전망 설치 여부, 현문 당직자 배치, 감정보조사의 주의의무 태만 등을 살펴보아야 한다.따라서 감정보조사가 단독 승선하면서 중간에 잠시 주춤한 것과 구명조끼 미착용에 대해서는 앞서 살펴본 바와 같고, ①단독 승선을 금지하는 규정을 찾을 수 없는 점, ②소장이 오전에 홀로 이 선박을 방문하여 업무를 안전하게 수행한 점, ③자격있는 감정사의 지휘ㆍ감독과 감정보조사의 단독 승선은 별개의 사안인 점 등에 비춰보면, 이 사람의 단독 승선이 이 건 사고 발생의 원인과 관련이 있다고 인정할 만한 사정이 보이지 않는다.한편 2024. 2. 29. 군산해경, 군산지방해양수산청 등 관계기관 합동으로 이 건 사고에 대한 현장점검을 실시하였기에, 감정보조사가 「항만운송사업법」을 위반하였는지에 대해서는 검토하지 아니한다.바) 사업주의 과실 관련선장 측은 “안전규정을 마련하여 B가 구명조끼 착용을 의무화하거나, 현문 사다리의 고박 상태 및 경사도, 현문 당직자 확인 절차에 관한 안전교육을 실시하거나 감독하는 등의 조치를 취하지 않은 것은 필요한 안전관리 의무를 다하지 않은 것으로, 과실이 인정되어야 한다”라고 주장하면서, 그 근거로 「중대재해 처벌 등에 관한 법률」 및 「산업안전보건법」을 제시하였다.먼저 구명조끼 착용과 관련하여, 앞서 살펴본 바와 같이, 부두에 접안 중인 선박 승선 시 구명조끼 착용을 의무화하는 것은 바람직하지 않다고 판단된다.둘째 현문 사다리의 고박 상태 및 경사도와 관련하여, 갱웨이, 이동식 사다리 등 현문 사다리는 국제협약 및 내부 규정에 따라 설치되는 선박의 일부로써, 승선자가 사다리를 안전하게 이용토록 보장하는 것은 전적으로 선박의 책임에 해당한다.셋째 현문 당직자 확인 절차에 관한 안전교육과 관련하여, 국제협약 및 내부 규정에 따라 선박의 현문당직은 24시간 항상 유지되어야 하고, 「항만안전특별법」에 의거 항만 종사자는 매년 정기안전교육을 이수하는 상황 하에서, 개별 사업주가 현문당직자를 확인하는 절차를 마련하고 이에 대해 내부 교육을 실시해야 할 의무가 있다고 보이지는 않는다.넷째 군산해경이 2024. 3. 11. 관내 검량업체 2곳에 대해 작성한 수사보고서에 따르면, 1곳은 「중대재해 처벌 등에 관한 법률」의 시행으로 안전관리규정을 제정ㆍ시행하고 있었으나, 나머지 1곳은 검량 작업 관련 안전관리 규정이 없는 것으로 조사되었다.다섯째 「산업안전보건법」 제38조 제3항 제1호에서 “사업주는 근로자가 추락할 위험이 있는 장소에서 작업을 할 때 발생할 수 있는 산업재해를 예방하기 위하여 필요한 조치를 하여야 한다”라고 규정하고 있는바, 이동식 사다리가 추락할 위험이 있는 장소라고 볼 여지는 있으나, 선박의 승ㆍ하선 설비인 이동식 사다리를 건너가는 것을 '작업을 할 때’라고 보는 데는 수긍하기가 곤란하다.따라서 사업주의 행위가 이 건 사고의 발생 원인과 관련이 있다고 보기 어렵고, 2024. 2. 29. 군산해경, 광주지방고용노동청 등 관계기관 합동으로 이 건 사고에 대한 현장점검을 실시하였기에, 「중대재해 처벌 등에 관한 법률」과 「산업안전보건법」을 위반하였는지에 대해서는 검토하지 아니한다.

나. 사고발생원인이 화물감정사 사망사건은 부두에 접안 중이던 통마오6의 현문 당직자가 안전망이 설치되지 않은 이동식 사다리의 선박 난간에 묶어둔 고정줄을 풀어둔 채 조수간만의 차로 느슨해진 선미 계류줄을 조정하기 위해 현문을 비워두는 등 정박당직을 소홀히 한 상태에서 화물감정사가 이를 모르고 이동식 사다리를 건너던 중 사다리와 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 이동식 사다리 및 정박당직에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 통마오6의 선장으로, 평소 선원들이 정박당직을 규정대로 이행하는 것을 지휘ㆍ감독하고, 본선의 이동식 사다리 등 안전설비가 지침에 따라 관리ㆍ유지되도록 해야 할 직무상 의무가 있다.사고 당시 현문 당직자가 갑판 난간에 묶어둔 이동식 사다리의 고정줄을 해제한 상태에서 현문을 비웠고, 당직 항해사는 현문 당직자가 선미 계류줄을 조정한다는 사실은 몰랐지만 홀로 이동식 사다리의 위치를 조정한다는 사실을 인지하고도 조타실에 머무르는 등 당직 항해사와 현문 당직자가 정박당직을 소홀히 하였다.그리고 당직 항해사와 현문 당직자를 제외하더라도, 선장은 사고 당일 약 4회에 걸쳐 현문당직을 확인하면서 내부규정에 따른 안전망이 설치되어 있는지 등을 확인하지 않았고, 18:00경 근무 중이던 당직자에게는 조심하라는 당부만 하였다.이러한 상태에서 감정보조사가 이동식 사다리를 통해 승선하던 중 이 건 사고가 발생한바, 이는 현문 당직자가 규정에 따른 정박당직을 소홀히 한 것이 주된 원인이고, 선장이 안전망 설치 미확인 등 정박당직에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인으로 선장의 직무상 과실로 인정된다.이에 ①현문당직은 24시간 유지, ②상시 승선자 출입 통제, ③이동식 사다리 고정, ④안전망 설치, ⑤정박당직 관리ㆍ감독에 대한 개선의 필요성이 있어 보이나, ⓐ모두가 내부 규정에 따른 의무사항이고, ⓑ이 선박은 외국항 입항 시 항만국통제(PSC)점검대상이며, ⓒ안전망 설치는 [사진 2]와 같이 이미 실시하고 있는 것으로 간주되고, ⓓ선장이 선원들에 대한 교육이 미진했음을 인정하고 있는 점 등을 고려하여, 별도로 개선을 권고하지 않는다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 ㈜B는 감정보조사의 사업주로서, 소속 직원이 안전하게 업무를 수행할 수 있도록 관리할 책임이 있다.이에 선장 측의 주장처럼 사업주에게 직원의 구명조끼 착용, 안전교육 실시 등의 의무가 있는 것으로 볼 수 있으나, ①당시 이 선박은 양호한 날씨에 부두에 접안하고 있었던 점, ②통상 승선자들이 구명조끼를 착용하지 않고 있어 감정보조사에게만 구명조끼 착용을 강제화하는 것은 무리가 있어 보이는 점, ③감정보조사가 「항만안전특별법」에 의거 2024. 2. 14. 정기안전교육을 이수한 점, ④사업주의 행위가 이 건 사고 발생과 인과관계가 있다고 보이지 않는 점 등을 종합하여, 굳이 시정 또는 개선조치를 요청하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 당직자는 24시간 현문당직을 유지해야 하고, 이동식 사다리의 선박 쪽 끝단을 선박에 단단히 고정하여야 한다.

나. 선장은 승ㆍ하선자의 안전을 위해 이동식 사다리 아래에 안전망을 설치하되, 이 안전망의 상부는 본선에 그리고 하부는 부두에 각각 고정되어야 한다.

다. 선장은 선내 순찰 시 이동식 사다리의 고정 및 안전망 설치 여부 등을 확인하는 등 정박당직을 관리ㆍ감독하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.선장 A은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 제1항 단서에 따라 궐석 재결한다.

이 화물감정사 사망사건은 부두에 접안 중이던 통마오6의 현문 당직자가 안전망이 설치되지 않은 이동식 사다리의 선박 난간에 묶어둔 고정줄을 풀어둔 채 현문을 비워두는 등 정박당직을 소홀히 한 상태에서 화물감정사가 이동식 사다리를 건너던 중 사다리와 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 정박당직에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.