일반화물선 태창호.냉동운반선 넘버1포아 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662019"></img><span style="display:none;"> 선 명태창호넘버1포아(No.1 POHAH) 선 적 항제주시파나마(Panama) 선박소유자DA-CORP 총 톤 수860톤4,261톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력디젤기관 4,050마력 해양사고관련자ABC 직 명선 장선 장1등항해사 면허의 종류4급항해사 파나마면허파나마면허 사고일시2002년 6월 13일 04시 25분경 사고장소북위 33도 52분 00초.동경 127도 01분 00초(완도군 청산면 여서도 남동방 약 6마일 해상)</span> 태창호는 총톤수 860톤, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 길이 66.70미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.50미터의 제주시 선적의 1984년 8월 일본국 소재 M조선소에서 진수한 강조 일반화물선(기타운반선)으로 연해구역(다만 국내항해에 한함)을 항행구역으로 갖는 선박이다.

태창호는 2002년 6월 12일 18시 00분경 부산 감천항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승선하고 철근, 비료 등 잡화 약 500톤을 적재하고 선수.미 흘수 각각 2.00미터 이븐-킬(Even-Keel)) 상태로 제주항을 향하여 출항하였다. 해양사고관련자 A는 통상의 항로를 따라 우리 나라 남해안을 항해하여 6월 13일 03시 00분경 거문도 북쪽을 약 4마일 지나 항해 할 무렵 1등항해사 김철도로 부터 항해당직을 인수하여 항해당직에 임하였다.

해양사고관련자 A는 같은 날 03시 30분경 서도 서쪽을 지날 무렵부터 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리 가 약 0.5마일 정도 되었으나 별다른 조치를 취하지 않고 침로 약 230도, 선속 약 9노트로 제주도를 향하여 항해하였다. 해양사고관련자 A는 같은 날 04시 09분경 상대선에서 초단파무선전화기(VHF)로 호출하는 소리가 들리는 것 같았으나 감도가 좋지 않아 응답하지 못하였고, 사용중인 레이더로 상대선의 영상을 우현 약 20도 6마일 거리에서 탐지하고 그냥 막연히 오른쪽으로 지나갈 것으로 단정하고 아무런 조치를 취하지 않고 진행하다가 같은 날 04시 24분경 사용중인 왼쪽 레이더를 1.5마일 레인지로 바꾸자 앞에서 보았던 영상이 가까이 붙어 보여 위험을 느끼고 오른쪽을 육안으로 보았더니 약 40미터 거리에서 접근하는 상대선을 보고 기관정지하고 좌변침 하였으나 미처 타효가 작용되지 아니한 채 2002년 6월 13일 04시 25분경 완도군 청산면 여서도 남동방 약 6마일 해상인 북위 33도 52분 00초.동경 127도 01분 00초 지점에서 자선의 우현 뒷부분이 상대선의 선수부분과 양 선박 교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리가 약 0.3마일 정도였고 남서풍이 초속 약 4-5미터로 불었으며 파도의 높이는 약 1미터 정도 되었다.한편, 넘버1포아는 총톤수 4,261톤, 디젤기관 4,050마력 1기를 장치한 길이 115.83미터, 너비 16.60미터, 깊이 10.00미터로 1987년 11월 일본국 I 조선소에서 진수한 강조 냉동화물선으로 파나마국 파나마(Panama) 선적으로 A-Corp.가 소유하고 서울에 본사를 둔 B사가 운항하는 선박으로 주로 알라스카에서 냉동화물을 싣거나 필리핀이나 타이완에서 바나나를 싣고 일본과 한국, 중국 등으로 수송하는데 종사하는 선박이다.

넘버1포아는 2002년 6월 11일 15시 35분경 중국 친황다오(秦皇島)항에서 해양사고관련자 선장 B 등 한국선원 9명, 인도네시아선원 5명, 미얀마선원 4명 총 18명이 승선하고 선수.미 흘수 각각 2.61미터, 4.99미터의 공선상태로 우리 나라 부산 남외항을 향하여 출항하였다. 넘버1포아는 항해사 1명과 조타수 1명으로 4시간씩 3교대로 항해당직에 임하여 통상의 항로를 따라 전속 약 14.2노트로 항해하여 2002년 6월 12일 한국시간 22시 00분경 소흑산도 북동해상을 지날 무렵 안개가 짙게 끼어 시계가 0.5마일 정도로 제한된 상태에서 맹골수도에서 선박 충돌 사고가 발생하였다는 사실을 듣고서 맹골수도로 통과하려던 예정항로를 추자도 남쪽을 향하여 진침로 109도로 변경하여 해양사고관련자 선장 B가 조타실에서 항해를 지휘하면서 항해하였다.

넘버1포아는 6월 13일 02시 12분경 당직항해사 인도네시아인 2등항해사가 추자도 남쪽 약 5.7마일로 통과하면서 진침로 084도로 변침하여 선속 약 15노트로 항해하여 여서도 남쪽 정횡 약 3마일 전방에서 해양사고관련자 1등항해사 C가 항해당직을 인수하였다. 해양사고관련자 C는 6월 13일 04시 05분경 반대방향 약 8-9마일 거리에서 항해해 오는 것으로 보이는 선박 3척이 있다는 사실을 2등항해사가 표시해 놓은 레이더 영상으로 확인하고는 해양사고관련자 선장 B에게 내려가 쉬라고 권유하였고 이를 받아들인 선장은 침실로 내려가 쉬었다.

해양사고관련자 1등항해사 C는 04시 09분경 당직인수시에 선수좌현 약 8마일에 있었던 선박 1척이 방위변화 없이 6마일로 다가오자 초단파무선전화기로 상대선을 호출하였으나 응답이 없어 침로를 094도로 하였고 역시 방위변화 없이 3.5마일로 다가오자 수동조타로 우현 10도로 하여 선수방위를 130도로 하고 기적을 단음 5회 울렸으며 기적소리에 놀라 04시 20분경 해양사고관련자 선장 B가 조타실로 올라왔다. 조타실로 올라온 해양사고관련자 B가 사용중인 1번 레이더를 보면서 직접 지휘하였고 04시 23분경 기관을 감속하고 우변침을 명하는 사이에 좌현 윙브릿지에서 쌍안경을 보고 있던 해양사고관련자 C가 상대선의 녹등을 발견하고 하드포트(Hard-Port)하라고 조타수에게 지시하였으나 선장의 명령대로 상대선 약 200미터 거리에서 우현 전타하여 피하지 못하고 선수가 약 160도 정도 되었을 무렵인 2002년 6월 13일 04시 25분경 앞서 설명한 대로 충돌하였다.이 충돌당시 넘버1포아 선수 벌보우스(Bulbous) 부분이 태창호 우현외판에 박힌 채 태창호 선원들이 넘버1포아 선수갑판으로 옮겨 승선하였으며 태창호 기관사 E가 충돌의 충격으로 갈비뼈에 골절상을 당하였고, 넘버1포아 정선수 외판이 가로×세로 약 1.5×1.5미터와 벌보우스가 가로×세로 약 2×3미터가 굴곡 되었고, 태창호의 우현 조타실과 기관실 외판이 가로×세로 약 6×6미터가 파공.침수되어 넘버1포아가 태창호를 접현 예인하여 여수외항에 입항하여 여수 S조선소에서 수리하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인해상에서의 선박이 항해하는 동안에 시계가 제한되었을 경우에는 제한시계해역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 우선 선장에게 알리고, 규정에 적합한 음향신호를 울려 자선의 존재를 알리고, 경계원을 추가 배치하고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고, 레이더만으로 타선의 존재를 탐지한 선박은 근접상태가 되고 있는지의 여부나 충돌의 위험이 있는지를 판단하여 근접상태가 되고 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 갖고 피항동작을 취하여야 한다.

아울러 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어 질 때에는 추월 당하고 있는 선박의 경우를 제외하고는 타선이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우에는 좌현변침을 피하여야 하고, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 변침을 하는 것을 피하여야 한다. 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우에는 자선의 침로 유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추어야 한다. 그런데도 중국에서 부산 남외항을 향하여 항해하던 넘버1포아는 우리 나라 소흑산도 북동쪽을 항해하는 동안 짙은 안개로 시계가 제한된 해상을 항해하면서 맹골수도에서 충돌사고가 발생하였다는 사실을 확인하고 이곳으로 항해 할 예정이었으나 침로를 추자도 남쪽을 지나도록 변경하여 항해하면서 추자도 남쪽을 통과하고 여서도 남쪽을 지나는 동안 시계가 몹시 제한된 상태인데도 적법한 음향신호, 안전한 속력으로의 감속, 견시원 추가 배치 등의 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 부산에서 제주도로 항해하는 상대선 태창호의 영상을 레이더로 왼쪽 선수방향에 미리 탐지하고도 이를 지속적으로 정확히 확인하지 못하여 막연히 좌현으로 통과할 것으로 억측하고 여러 번에 걸쳐 미리 우변침하여 상대선의 진로 전방으로 항해하는 적절하지 못한 피항동작을 취하여 충돌에 이르게 되었다.

한편 태창호도 부산에서 제주항으로 항해하면서 거문도 북단을 지나 시계가 제한된 상태인데도 적법한 음향신호, 안전한 속력으로의 감속, 견시원 추가 배치 등의 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 넘버1포아의 영상을 레이더로 확인하고도 지속적인 레이더 관측을 소홀히 하여 상대선의 동정에 따른 적절한 피항동작을 취하지 못하고 가까운 거리에서 상대선의 영상이 사라지자 뒤늦게 위험을 판단하고 육안으로 상대선을 확인하고 좌변침하였으나 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 넘버1포아가 레이더로 상대선의 동정을 정확하게 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 태창호가 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 아니하여 당시 상황에 따른 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 태창호 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 레이더 영상으로 상대선을 탐지하고도 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 이에 따른 적절한 피항동작을 취하지 못하여 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2)해양사고관련자 넘버1포아 1등항해사 C는 짙은 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 선장에게 쉬도록 하였으면 스스로 제한시계항법을 철저히 지켜야 함에도 지키지 아니한 채 여서도 남쪽을 항해하는 동안 상대선을 레이더로 탐지하고도 이를 지속적으로 정확히 파악하지 않아 막연히 좌현으로 통과할 것으로 억측하고 미리 여러 번에 걸쳐 우변침하여 상대선의 진행방향으로 항해하여 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다.

(3)해양사고관련자 넘버1포아 선장 B는 짙은 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 지키지 않은 채 여서도 남쪽을 항해하면서 1등항해사의 권유로 조타실을 떠나 쉬다가 경고신호를 듣고 조타실에 올라왔으나 상대선의 동정을 레이더로 보고도 이를 정확히 파악하지 못한 채 막연히 우현변침하여 상대선의 진행방향으로 항해하여 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 아니한 채 넘버1포아가 레이더로 상대선의 동정을 정확하게 파악하지 못하여 적절한 피 항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 태창호가 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 아니하여 당시 상황에 따른 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.