일반화물선 태창호ᆞ냉동운반선 넘버1포아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656723"></img><span style="display:none;"> 선 명태창호넘버1포아 선 적 항 제주시파나마 선박소유자K(주)(위 대표자 : G)J 총 톤 수860.0톤4,261톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656725"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 882 킬로와트디젤기관 4,050 마력 해양사고관련자AB C 직 명선 장파나마 선장 파나마1등항해사 면허의 종류4급항해사 사고일시2002년 6월 13일 04시 25분경 사고장소북위 33도 52분 30초.동경 127도 00분 44초 (여서도 남동방 약 7마일 해상)</span> 태창호는 부산 감천항과 제주항 사이를 정기적으로 운항하는 강조 일반화물선으로 2002년 6월 12일 18시경 감천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 선장 A라 한다) 등 선원 7명이 승무하고 잡화 약 500톤을 적재한 채 제주항으로 출항하였다.이 선박의 1등항해사 E는 출항이래 계속 항해당직 근무를 한 선장 A로부터 같은 날 23시 00분경 항해당직을 인수하여 당직근무를 한 후 다음 날인 13일 03시 00분경 거문도 북방 약 4마일 해상을 진침로 230도 속력 약 12노트로 통과할 무렵 갑판장 D에게 인계하였다.홀로 항해당직에 임하던 갑판장 D는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 안전속력으로 감속하지 아니한 채 계속하여 전속으로 항해하였고, 같은 날 04시 00분을 전후하여 레이다화면상 자선의 선수 우현측 약 1-2시 방향에 나타난 넘버1포아를 초인하였으나 이 선박의 동정을 계속 관찰하지 아니한 채 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 짐작하고 전혀 레이다경계를 하지 않다가 충돌 수분 전 자선을 지나갈 때가 되었다고 생각하면서 레이다를 다시 켜보니 우현측으로 가까이 접근해 충돌의 위험이 있음을 알았다.그 후 적극적으로 변침 또는 감속하지 아니하고 항해하던 중 우현 정횡부근 지근거리의 안개속에서 나타나는 넘버1포아를 육안으로 발견하고 이를 피하기 위하여 급히 우전타하였으나 타효가 발생하기 전 2002년 6월 13일 04시 25분경 여서도 남동방 약 7마일 해상인 북위 33도 52분 30초, 동경 127도 00분 44초의 위치에서 넘버1포아의 구상선수부가 태창호의 우현 선미측 어창부분과 선미 교각 약 70도로 충돌하였다.한편, 넘버1포아는 동남아산의 과일이나 알래스카의 냉동화물을 극동지역으로 운송하는 냉동화물선으로 2002년 6월 11일 15시 35분경 중국 친황다오(秦皇島)에서 해양사고관련자 선장 B(이하 선장 B이라 한다.)

및 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 1등항해사 C라 한다.) 등 선원 18명이 승무하고 빈 배로 우리나라 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박이 소흑산도 북동방 및 추자도 남방 해상을 차례로 지나 여서도 남방을 진침로 084도 약 14노트 내외의 속력으로 지날 무렵인 같은 달 13일 04시경, 1등항해사 C가 항해당직차 선교에 올라가 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 약 14노트의 전속으로 항진중인 선장 B로부터 당직을 인수하였고, 1등항해사 C는 같은 시 5분경 선장 B가 자신의 침실로 내려간 후 선수 좌현 약 15도 거리 약 8.2마일의 위치에서 접근하는 태창호를 레이다상에서 발견하였다.1등항해사 C는 이때 태창호를 자선의 좌현전방에서 진침로 약 235도 속력 약 12노트로 접근하는 선박으로 판단하였으며 같은 시 10분경 방위변화 없이 접근하여 충돌의 위험을 느꼈으나 안전속력으로 감속하지 않은 채 좌현 대 좌현 항과를 위하여 진침로 094도로 우현 변침만 하였다.그러나 양 선박의 거리가 계속 좁혀지자 같은 시 18분경 진침로 약 130도 내외로 대각도 우변침을 하면서 단성 5발의 경고신호를 울렸으며, 이 기적소리를 듣고 선장 B가 다시 선교에 올라왔으며 이 때 선수가 이미 진방위 약 130도 정도까지 우변침되어 있음을 알았다.선장 B는 태창호가 레이다상 좌현측에서 계속 접근하자 같은 시 20분경 약 7노트로 감속하기 위하여 주기관을 사용하였고, 충돌 약 2분전인 같은 시 23분경 레이다상 0.147마일(약 270미터)의 거리인 조타실 좌현측 안개속 지근거리에서 나타나는 태창호의 녹등을 1등항해사 C와 함께 발견하고는 1등항해사 C가 조타수에게 극좌전타를 명하자 이를 무시하고 극우전타를 명하여 선수가 진방위 약 160도까지 선회되고 아직 감속효과가 별로 나타나지 않은 상태에서 위의 기재와 같이 충돌하였다.이 사고로 넘버1포아의 구상선수부와 선수갑판부가 태창호의 우현기관실 및 조타실 부근 외판에 각각 충돌하여 태창호의 우현외판 가로×세로 약 6미터가 파공되면서 기관실이 침수되었고, 넘버1포아는 정선수 수면상부 외판의 약 1.5×1.5미터 및 구상선수부 약 2×3미터가 굴곡 손상되었으나 태창호의 전 선원들은 양 선박이 분리되기 전에 넘버1포아에 이선 구조되었으며 태창호는 여수항까지 넘버1포아에 의해 접현예인되었다.태창호의 항해당직자이었던 갑판장 D는 이 충돌사고 발생 후 하선하여 이 사고와 관련 없는 이유로 사망하였다.사고 당시의 기상은 짙은 안개로 시계가 약 0.3마일 내외로 제한되었으나 해상은 풍파없이 비교적 평온하였다.

가. 증거세목(1) 제주해양경찰서의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 태창호 선장 A, 해양사고관련자 넘버1포아 선장 B 및 1등항해사 C 각 사람에 대한 제1심조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 태창호 선장 A, 동 넘버1포아 선장 B 및 동 넘버1포아 1등항해사 C 각 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서(4) 태창호 1등항해사 E에 대한 제2심조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 태창호 선장 A에 대한 제주해경의 피의자신문조서, 태창호 갑판장 D 및 기관장 F에 대한 제주해경의 참고인진술조서(6) 태창호의 소유자 K(주)의 조사이관신청서(7) 넘버1포아의 손상부위 사진(8) 넘버1포아의 항해일지(9) 태창호의 기관일지나.

증거설명(1) 사고일시태창호 선장 A는 제1심 조사관 질문조서에 “충돌 후 넘어졌다가 일어나 조타실 우현문으로 나가 상대선과 본선의 손상 확인 후 제주해경에 VHF로 보고시 04시 12분경이고 본선시계가 3분 정도 느리므로 충돌은 04시 08분 - 09분일 것이다”라는 취지의 진술을 하였다.그러나 충돌 후 경황이 없는 상태에서 조타실 밖으로 나가 상황을 파악하고 해경에 보고할 준비를 하려면 적어도 5-10분은 소요될 것이며, 그렇다면 충돌은 04시 02분-07에 발생한 것이고 더우기 시계가 3분 느리다면 충돌은 04시 전후가 되어 선장 A가 자신이 넘버1포아를 03시 58분경에 레이다로 초인하였다는 시종 진술한 내용과 시간간격의 차이가 크다..또한 시계가 느리다면 04시 12분경은 04시 08분-09분이 아니고 04시 15분경이 되어야 하므로 논리에도 맞지 않는 진술이다.한편, 넘버1포아 선장 B 및 1등항해사 C는 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 등에서 충돌이 04시 25분경 발생하였다고 시종 일치된 진술을 하므로 2002년 6월 13일 04시 25분경 발생한 것으로 인정한다.

(2) 사고 위치태창호 선장 A는 사고 후 자선의 위치를 구한 적이 없으면서도 사고위치를 넘버1 포아가 구한 위치라 하면서 북위 33분 52초 42분 동경 127도 01분 18초라고 제1심조사관 질문조서에 진술하였다. 이는 넘버1포아 선장 B 및 1등항해사 C가 제1심제1회 심판조서상에 공히 진술한 북위 33도 52분 30초 동경 127도 00분 44초의 GPS위치와 일치하지 않는다.따라서 넘버1포아 선장 B 및 1등항해사 C의 진술을 인정하여 여서 도 남 동쪽 약 7마일 해상인 북위 33도 52분 30초 동경 127도 00분 44초에서 발생한 것으로 인정한다.

(3) 넘버1포아 1등항해사 C가 태창호를 04시 05분경 레이다 화면상 좌현 15 약 8.2마일에서 초인 후 094도로 변침한 사실은 제1심제3회 심판조서 기재에 의하여 인정한다.

(4) 태창호의 항해당직자태창호 선장 A의 제1심제1회 심판조서 중 “태창호의 선교 항해당직은 인원이 적어 정해진 것이 없고 날씨 좋고 섬도 없어 안전할 때는 갑판장이 두 시간씩 설 때도 있다...”라는 취지의 기재에 의하면 이 사고 이전에 갑판장이 홀로 항해당직에 임하는 경우도 있었음을 분명히 자인한 것이다.더우기, 이 사고 당시 태창호의 1등항해사였던 E에 대한 제2심조사관의 질문조서에 의하면, 태창호 1등항해사 E는 사고 당일 03시 00분경 항해당직을 갑판장 D에게 인계하였다고 밝혔으며, 태창호의 소유자 K(주)가 목포지방해양안전심판원에 제출한 조사이관신청공문에 의하면 갑판장 D를 “당직항해사”로 명시하였다.이상의 증거에 의하여 사고 당시 태창호의 항해당직자는 선장 A가 아닌 갑판장 D이었던 것으로 인정할 수 있다.

(5) 태창호 갑판장 D가 넘버1포아를 선수 우현에서 초인하고 막연히 대 우현으로 통과할 것으로 짐작하고 전혀 레이다경계를 하지 않다가 충돌 수분전 자선을 지나갈 때가 되었다고 생각하면서 레이다를 다시 켜보니 우현측으로 가까이 접근해 있었다는 사실은, 제1심제1회심판조서의 기재에 의하여 인정한다.

(6) 양 선박의 충돌교각, 충돌침로 및 태창호의 충돌직전 변침방향(가) 충돌 교각태창호 선장 A는 충돌시 양 선박의 선체교각을 제1심조사관 질문조서 상 넘버1포아의 우현과 태창호의 우현의 사잇각을 약 60-70도로 진술하였다. 반면, 같은 조서 상 넘버1포아 선장 B는 넘버1포아 좌현과 태창호의 우현이 이루는 사잇각을 충돌교각이라 하면서 이를 약 60라고 진술하였다. 즉, 양 선박측이 진술하는 충돌교각의 방향은 서로 보각관계(補角)에 있으나 각도의 크기는 큰 차이가 없으므로 일단 충돌교각의 크기는 거의 정확한 것으로 신뢰할 수 있다.그러나 여기에 넘버1포아의 손상부사진에 의하면 구상선수부가 좌현측에 손상을 입었으므로 넘버1포아 선장 B의 진술대로 넘버1포아의 좌현과 태창호의 우현의 사잇각을 충돌교각으로 하여야 하고 그 크기가 60도 또는 60도-70도이라는 사실이 분명하게 되므로 이를 일단 약 65도로 본다.이 사고의 경우 충돌교각이란 충돌한 선박의 서로 반대현이 이루는 선수미선의 사잇각을 의미하므로 이를 인정 가능하다.(나) 넘버1포아의 충돌 시 침로넘버1포아 1등항해사 C의 제주해경 질문조서에 의하면 이 선박은 우변침피항을 시작하기 전 정상항해시의 침로는 084도이고 이 후 094도로 우변침피항하는 등의 조치를 취하였다.넘버1포아 선장 B는 제주해경의 질문조서 상 “쿵 소리 듣고 선교에 오르니 이미 선수 방위가 120-130도까지 우선회되어 있었다..”는 취지의 진술을 하였고, 제1심 제1회 심판조서 상 “... 본선은 극우전타했으므로 충돌시 선수가 130-160도 정도이었다..”는 취지의 진술을 하는 등 충돌직전 대각도 우전타한 진술이 일관된다.그런데, 넘버1포아 선장 B가 충돌시 선수 방위를 130-160도 라고 진술함은 160도까지 선회한 것을 보았다는 의미이고 따라서 피항동작에 의하여 우선회한 선수방위의 최대치는 160도라는 것을 암시하므로 충돌순간 넘버1포아의 선수방위는 진방위 약 160도로 인정한다.(다) 태창호의 충돌시 침로 및 충돌직전 변침방향태창호 선장 A는 비록 항해당직자는 아니지만 이 사람의 각종 진술에 의하면 충돌 전 이 선박의 정상항해 침로는 약 230도 내외로 시종 주장하므로 일단 이를 기초로 충돌침로를 분석해 본다.위에서 충돌교각을 넘버1포아의 좌현과 태창호의 우현이 이루는 교각 약 65도 보았으므로 이를 넘버1포아의 충돌시 침로 160도에 더하면 태창호의 충돌시 침로는 약 225도가 되어 태창호가 원침로 230도에서 거의 벗어나지 않았던 것으로 추정된다.앞에서 충돌시 넘버1포아의 침로를 160도로 인정하였고 태창호의 충돌직전 변침에 의한 선회가 거의 없었음이 인정되므로, 태창호의 충돌 침로를 230도로 인정하고 충돌교각은 약 70도로 인정하여야 한다.한편, 태창호는 충돌직전 피항을 위한 변침방향과 관계없이 전타에 의한 선체회두효과는 거의 없어 이 변침행위자체가 충돌의 원인에 기여한 것으로 볼수 없으므로 피항을 위하여 어느 쪽으로 변침하였는지에 관한 사실은 별로 중요하지 않다.

다만, 태창호 선장 A의 각종 진술에서 시종일관 충돌직전 우전타하였다하고 이를 부정할 반증이 없으므로 우전타만하고 이에 의한 회두효과는 나타나지 않은 것으로 인정한다.

(7) 양 선박의 속력(가) 태창호의 속력제2심제1회 심판조서의 기재와 같이 선장 A가 사고 당일 03시 30분경에 시계불량으로 전속 12노트에서 약 9노트로 감속하였고, 같은 날 03시 58분경 넘버1포아를 초인하고 2노트로 감속할 정도라면 그는 이미 레이다로써 주위상황을 극도로 주의깊게 살피고 있는 상태이다. 그러나 이는 위 증거설명 5)와 같이 이 사람의 제1심제1회 심판조서 상의 진술기재 “초인 후 우측으로 통과할 것으로 생각하고 안보고 있다가 지나갈 때다 싶어 레이다를 다시 틀어보니 1.5마일까지 접근해 있었다.....“는 당시 정황에서 서로 정반대의 행동을 한 것으로 진술한 것이다.

즉, 극도의 경계를 하였다는 진술과 전혀 하지 않았다는 진술을 동시에 한 것이 된다.더우기, 태창호의 기관일지에 04시 25분에 “Bunker Change”한 것으로 기록된 것과 이 선박의 기관장 F의 제주해경 질문조서 중 “별로 감속한 것 같지 않다...”는 진술을 종합하면, 태창호는 04시25분에 충돌하여 주기관을 사용하기 위하여 연료유를 교환한 것으로도 판단되므로 이 때 후진기관등을 위하여 감속한 것으로 볼 수도 있다.따라서 충돌 전 감속하지 아니한 채 전속 약 12노트로 항해한 것으로 인정한다.(나) 넘버1포아의 속력넘버1포아 1등항해사 C가 제주해경의 질문조서 상 태창호를 초인하고 약 5분 후 04시 10분경 094도로 변침하고 다시 3분 후인 같은 시 18분경 130도 정도로 우현 변침한 사실을 부인할 반증이 전혀 없다.또 선장 B의 1심1회 심판조서 중 충돌시 선수방위가 130-160도까지 선회하였을 것이라는 진술이 있으므로 이 선박이 충돌에 이르기 십여분 전부터 엄중한 경계를 하고 있었고 충돌 수분 전에는 수십도 대각도 우변침할 정도이면 선박운항 관행상 감속할 상황에 처하여 선박운항 관행상 감속하였을 수는 있다.그러므로, 넘버1포아 1등항해사 C의 제주해경 질문조서 기재에 의하면 충돌 약 5분 전인 04시 20분경 약 7노트로 감속하였다 하나 전속 약 14노트로 항주하던 선박의 주기관 감속효과는 즉시 나타나는 것이 아니므로 감속한 사실은 인정하되, 선체 관성에 의하여 충돌시에는 아직 충분히 감속되지 아니한 채 약 10노트 내외의 상태에 있었을 것이므로 안전속력이 아닌 상태에 있었던 것으로 인정된다.

(8) 넘버1포아 선장 B가 항해당직을 마치고 선실로 내려가 쉬다가 자선의 기적소리를 듣고 선교에 올라와 선박조종을 한 사실은 선장 B 및 1등항해사 C의 각종 진술이 일치함에 의하여(9) 양 선박의 손상정도와 구조에 관한 사실은 손상부위 사진, 제주해경의 해양사고관련자들에 대한 질문조서, 제1심조사관 질문조서 및 심판조서의 기재를 종합하여(10) 사고 당시의 기상은 태창호 선장 A 및 넘버1포아 선장 B와 1등항해사 C 각 사람에 대한 제1심조사관 질문조서의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 태창호의 경계태만 및 피항동작 불이행태창호는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 적법한 해기면허를 소지하지 아니한 갑판장 D가 항해당직중 충돌 약 25분전 상대선인 넘버1포아를 레이다로 발견하였다고는 하나, 갑판장 D는 넘버1포아가 자선의 선수 우현측에 있다는 사실만으로 우현측으로 통과할 것이라고 아무 근거없이 막연히 추측한 채 레이다조차 보지도 않고 있다가 충돌의 위험이 발생한 지근거리까지 접근한 후에야 레이다를 보았다.그리고 그 후에도 안전속력으로 감속하지 아니하고 계속항해하다가 넘버1포아가 안개속에서 나타나는 것을 육안으로 확인하고서야 비로소 우변침 피항하였으나 시간이 늦어 선회타력이 발생하지 못하여 유효한 피항동작을 하지 못하였다.

사고의 결과만으로 볼 때에 태창호는 아무런 피항동작 없이 그대로 항해하였으나 넘버1포아가 태창호에 대한 동정 파악을 정확하지 못하여 잘 못 피항함으로써 충돌이 발생한 것으로 하여 전적으로 넘버1포아에게 사고발생의 원인을 제공하였다고 판단할 수도 있다. 그러나 무중항해중 전방의 선박에 대한 레이다 경계를 태만히 하여 넘버1포아의 접근을 전혀 모르고 있어 조기에 피항동작을 하지 못한 태창호측도 무중항법을 준수하지 아니한 책임으로부터 자유로울 수 없으므로 넘버1포아의 부적절한 피항과 태창호의 무중항법준수 위반은 별개의 사안이다.

그러므로 태창호측의 안전속력불준수와 경계태만 및 이로 인한 피항동작불이행도 사고원인에 일정부분 기여한 것이다.한편, 사고 당시 태창호에 적법한 해기면허를 소지한 자가 항해당직중이었다면 무자격자가 항해당직근무시보다 더 성실하게 근무하여 주위선박에 대한 경계와 피항동작을 반드시 더 잘 할 수 있을 것이라고 단정할 수 없으므로 무자격자의 항해당직 자체가 이 충돌사고의 발생과 분명한 인과관계에 있다고 판단하기에 어렵다. 그러나 일정시험을 거친 유자격자라면 레이다화면상에 나타난 선박에 대한 관측과 피항동작을 취하여야 할지 여부에 대한 판단은 무자격자 보다 평균적으로 더 정확하게 할 수 있다고 객관적으로 인정할 수는 있으므로 사고원인과 전혀 무관하다고는 볼 수 없다.

(2) 넘버1포아의 피항동작 부적절태창호측은 넘버1포아를 초인한 후 변침, 변속등의 피항동작을 전혀 하지 않고 계속항해를 한 반면에, 넘버1포아측은 진침로 084도로 항해중 태창호를 선수 좌현측에서 초인하고는 통과거리를 넓히기 위하여 094도로 변침하였으며 그 후 계속 접근하자 135도까지 변침하였다. 그리고 충돌 직전 좌현측 안개속에서 나타나는 태창호를 보고 다시 대각도 우변침하였으나 선수가 160도를 향할 때쯤 충돌이 발생하였다.그리고 충돌 약 7분전까지 전속상태이었으므로 충돌시까지 안전속력을 유지하지 않았다.

그렇다면 앞서 설명한 바와 같이 넘버1포아측이 태창호를 초인하였을 때 레이다플로팅만 정확히 하였더라면 피항을 하지 않고 그대로 항해하여도 충돌이 발생하지 않을 수 있었음에도 넘버1포아가 태창호에 대한 동정파악을 정확히 파악하지 못하여 아무 일 없이 잘 항해하고 있는 태창호측에 접근하여 충돌을 발생시킨 것임은 분명하다. 그리고 역시 앞서 설명한 바와 같이 태창호의 항해당직자가 무자격자인 사실과 넘버1포아의 태창호에 대한 잘못된 동정파악 및 부적절한 우변침피항은 상관관계가 전혀 없는 별개의 사안이므로 태창호의 무자격승무사실이 선박직원법은 위반했을지언정 이 사실자체가 충돌의 직접원인에 실질적으로 기여했다고 인과관계를 크게 인정하기는 어렵다.

(3) 넘버1포아의 선박지휘권충돌 수분 전 넘버1포아 선장 B가 선교에 올라 좌현측 안개속에서 나타나는 태창호를 보고 당시 당직항해사인 C가 좌전타를 명하자 이를 묵살하고 우전타를 지시하여 다시 약 160도까지 대각도 우변침하였.으므로 이 때 이 선박의 조선지휘권은 실질적으로 선장 B에게 인계된 것으로 보아야 한다. 그리고 이때까지 선장이 조기에 감속을 하지 아니한 것도 사고원인에 일정부분 기여한 것이다.

(4) 사고발생원인이상의 원인 고찰을 종합하면, 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 양 선박은 안전속력을 유지하지 아니한 채 충돌 직전까지 전속으로 항주하였고, 넘버1포아는 레이다경계를 철저히 하여 조기에 피항동작은 하였으나 태창호에 대한 동정파악이 정확하지 않아 안전거리를 유지하는데에 실패하여 태창호측으로 접근하면서 충돌하였으므로 실질적으로 사고원인에 기여한 정도가 크다.태창호는 넘버1포아에 대한 경계를 태만히함과 아울러 일체의 피항동작을 하지 아니하여 사고원인에 기여한 것이다.

그러나 앞서의 고찰과 같이 무자격자 승무자체가 이 사고발생과 실질적, 구체적, 직접적으로 인과관계가 있다고 판단하기 어려우나 상당한 인과관계에 있음은 부인하기 어렵다고 판단된다. 그러므로 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중항법을 준수하지 아니한 채 넘버1포아가 레이다에 의한 상대선 동정파악을 정확히 하지 못하여 피항동작이 부적절하여 발생한 것이나 태창호가 무자격항해당직자의 경계태만으로 상대선의 동정파악을 하지 않아 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련 A태창호 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태이면 자선의 유자격항해당직자인 1등항해사 또는 선장 자신이 항해당직에 임하여야 함에도 이를 소홀히 하여 적법한 해기면허를 소지하지 아니한 무자격 항해당직자 갑판장 D를 홀로 항해당직 근무에 임하도록 하였고, 그 후 갑판장 D가 항해당직 중 안전속력으로 감속하지 아니하고 전속항해하면서 경계를 태만히함으로써 접근하는 넘버1포아를 피항하지 아니함으로써 충돌을 발생시키게 한 여건을 조성케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B넘버1포아 선장 B는 짙은 안개로 시계가 제한되면 안전속력으로 감속하여 1등항해사에게 항해당직을 인계하여야 함에도 전속 약 14노트의 상태로 인계하였고 이후 충돌 수 분전에 조타실에 올라 충돌의 위험을 느꼈으면 즉시 주기관을 정지 또는 후진시켜 타효가능한 최소한의 속력으로 감속하여야 함에도 이를 이행하지 않고 충분히 감속하지 아니한 상태에서 극우전타만 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C넘버1포아 1등항해사 C는 비록 충돌 수분전에 선장 B에게 조선지휘권을 인계하였지만, 선장으로부터 항해당직을 인수한 이래 시계제한상태에서 안전속력으로 감속하지 아니한 채 계속 전속항해하면서 태창호에 대한 레이다 관측이 정확하지 못하여 변침 변속없이 계속 직진해 오는 태창호측으로 우변침하여 접근시킴으로서 충돌의 위험을 조성시킨 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법에 따라 시정을 권고한다.

6. 사고방지교훈

□ 해기사 재교육 및 해기면허시험 내용의 개선이 사건의 발생원인은 양 선박 항해당직자들의 안전속력 불준수 및 경계소홀 이외에 무중항해중 상대선에 대한 동정파악을 정확히 하지 못한 것을 근본원인으로 보아야 한다. 특히 넘버1포아측은 레이다에 의한 태창호의 동정파악이 정확치 못하여 변침 변속없이 항해하는 태창호측으로 접근하는 피항을 함으로써 결과적으로 충돌에 이르게 하였고, 태창호측 항해당직자는 넘버1포아를 초인시 레이다 상 선수 우현측에 있다고 막연히 우현측으로 지나갈 선박으로 잘못 판단하였다.

현재 우리나라에는 레이다판독방법을 몰라 무중항해중 레이다상 선수 전방 우현에 나타난 선박은 자선의 우현측으로, 좌현측에 나타난 선박은 좌현측으로 지나갈 것이라고 잘못 알고 있는 중하위급 항해사들이 부지기수이며 그 결과 연안항행선의 충돌사고가 적지 않게 발생하고 있다. 이와 같이 연안항행선의 충돌사건에서 우리나라 중소형 선박의 중하위급(4-6급) 항해사들이 레이다플로팅을 포함한 레이다판독능력이 심각하게 저하되어 사고가 발생하고 있음이 해양사고에 대한 심판과정에서 빈번히 발견되므로, 항해사 재교육기관과 면허시험 관리기관에서는 어선을 포함하여 자동레이다프로팅장치(ARPA)가 없는 중소형선박에서 무중항해중인 중하위급 항해사가 레이다화면상 주변 항행선들에 대한 동정파악을 정확히 하여 안전하게 항해할 수 있는 능력을 갖출 수 있도록 집중교육 및 시험과목관리를 하여야 할 것이 시급히 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중항법을 준수하지 아니한 채 넘버1포아가 레이다에 의한 상대선 동정파악을 정확히 하지 못해 피항동작이 부적절하여 발생한 것이나 태창호가 무자격항해당직자의 경계태만으로 상대선의 동정파악을 하지 않아 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》중해심 재결서 제2003-009호일반화물선 태창호ㆍ냉동운반선 넘버1포아 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656713"></img><span style="display:none;">피권고인B부산광역시 금정구 부곡동 </span> 귀하는 2002년 6월 13일 넘버1포아 선장으로 승무 중 짙은 안개로 시계가 제한되면 안전속력으로 감속하여 1등항해사에게 항해당직을 인계하여야 함에도 전속 약 14노트의 상태로 인계하였고, 이 후 태창호와의 충돌 수 분전에 조타실에 올라 충돌의 위험을 느꼈으면 즉시 주기관을 정지 또는 후진시켜 타효가능한 최소한의 속력으로 감속하여야 함에도 이를 이행하지 않고 충분히 감속하지 아니한 상태에서 극우전타만 하여 같은 날 04시 25분경 여서도 남동방 약 7마일 해상인 북위 33도 52분 30초 동경 127도 00분 44초의 위치에서 태창호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 추후 무중항법을 철저히 준수하시어 이와 같은 사고가 재발하지 않도록 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 8월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《시정권고서》중해심 재결서 제2003-009호일반화물선 태창호ㆍ냉동운반선 넘버1포아 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656715"></img><span style="display:none;">피권고인C부산광역시 사하구 신평2동 </span> 귀하는 2002년 6월 13일 넘버1포아 1등항해사로서 항해당직중 선장 B로부터 항해당직을 인수한 후 시계제한상태에서 안전속력으로 감속하지 아니한 채 계속 전속항해하면서 일반화물선 태창호에 대한 레이다관측이 정확하지 못하여, 변침 변속없이 계속 직진해 오는 태창호측으로 우변침하여 접근시킴으로써 같은 날 04시 25분경 여서도 남동방 약 7마일 해상인 북위 33도 52분 30초 동경 127도 00분 44초의 위치에서 태창호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 추후 무중항법을 철저히 준수하시어 이와 같은 사고가 재발하지 않도록 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 8월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656717"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2003-009호(2004. 8. 22)심판부 심판장

□

□

□ 주심심판관 △△△ 심판관

○

○

○,

◇

◇

◇, ♧♧♧사건명 일반화물선 태창호.냉동운반선 넘버1포아 충돌사건해양사고관련자 1.

○

○

○(태창호 선장, 4급항해사) 2. △△△(넘버1포아 선장. 파나마선장) 3. X X X(넘버1포아 1등항해사. 파나마1항사)사건개요부산 감천항에서 잡화 500톤을 싣고 제주항으로 무중항해중인 태창호가 진로 전방 우현에서 넘버1포아를 레이다로 초인한 후 정확한 동정파악 없이 막연히 우현 항과로 예상하고 그대로 진행하다가, 중국 친왕따오에서 공선상태로 부산항으로 항해중 태창호를 진로 전방 좌현 약 8마일에서 초인하고는 이를 피하기 위하여 연속 대각도 우변침(084도->94->135도->약160도)한 넘버1포아와 충돌한 사건 주문 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중항법을 준수하지 아니한 채 넘버1포아가 레이다에 의한 상대선 동정파악을 정확히하지 못해 피항동작이 부적절하여 발생한 것이나 태창호가 무자격항해당직자의 경계태만으로 상대선의 동정파악을 하지 않아 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

판시요지[무중항해시 피항실패로 충돌발생시 피항하지 아니한 선박과의 충돌원인 기여 정도의 판단]1. 무중항해중 레이다상 선수전방에 나타난 선박이 일체의 피항동작없이 접근할 때 충분한 시간전부터 이를 피항하고자 수차례 대각도 우변침을 하였으나 결과적으로 충돌하였다면, 피항한 선박이 피항하지 않고 그대로 항해함이 더 안전하였을 것이므로 특별한 이유가 없는 한 피항한 선박의 상대선 동정파악이 부정확해 피항동작이 적절치 못하여 발생한 것으로 우선 봐야 한다.

2. 이 때 피항동작을 전혀하지 아니한 선박측이 양 선간의 충돌위험여부를 정확히 파악하여 충돌의 위험이 없어 피항을 하지 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656719"></img><span style="display:none;"> 판시요지 않았는지 또는 경계태만으로 발견조차 못하고 계속 항해하였는지 여부는 별개의 문제로서, 피항하지 아니한 선박의 피항안한 이유를 밝혀 충돌의 원인에 기여정도를 별도로 판단해야한다.

[충돌사고에서 무자격항해당직자의 사고원인 기여정도의 판단]3. 적법한 해기면허를 소지하지 아니한 무자격자의 항해당직시 충돌사고가 발생한 경우 전후 상황에 대한 고찰없이 이를 바로 감항성부족으로 인정하여 이 선박이 전적으로 충돌의 원인을 제공하였다고 단정하기는 어렵다. 유자격자가 항해당직중이라면 무자격자보다 더 정확하고 성실히 당직에 임하여 충돌을 미연에 방지할 개연성은 평균적으로 더 높겠지만, 무자격자라 해서 반드시 충돌사고를 발생시킨다고 할 수는 없다.

그러므로 충돌사고의 사안별로 무자격자이므로 어떠한 해기능력이 부족하여 사고발생에 어떠한 구체적이고 실질적인 원인을 제공하였는지의 인과관계의 파악도 중요시하여야 한다 . 물론 이때 사고원인에 대한 기여정도의 판단과는 별도로 무자격자를 항해당직에 임하게 한 선장이나 선박소유자의 과실에 대한 책임은 사고발생 유무와도 관계없이 면할 수 없다.주제어 1. 피항효과 2. 진로방해 3. 무자격당직자 4.무중항해참고사항[해기사 재교육 및 해기면허시험 내용의 개선]현재 중하위급(4-6급) 항해사들이 승무하는 우리나라 연안항행선의 경우, 무중항해중 이들 해기사의 주변 항행선에 대한 레이다판독 및 동정파악능력이 결여되어 충돌사고가 빈발하고 있다.따라서 한국해양수산연수원 등의 항해사재교육 및 해기면허시험관리기관에서는 우선 모든 중하위급해기사(소형선박조종사 포함)에 대한 재교육과정 및 면허시험에서 레이다스코프의 영상식별, 수동프로팅, 무중항해시 레이다를 이용한 기초적인 피항동작등에 관한 실질적인 내용을 보다 더 강화 시켜야 할 것이다.

이를 위하여 본 사건의 재결 후 중앙해심에서 한국해양수산연수원에 재결서 및 관련 연구논문을 송부하여 검토 후 재교육과 시험에 적극 반영토록 별도의 협조요청공문을 발송함.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656721"></img>