일반화물선 태일호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640745"></img><span style="display:none;"> 선 명태일호 선 적 항부산광역시 총 톤 수3,654.52 선박소유자(주) J해운 기관종류.출력디젤기관 2,700마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 기관장 면허의 종류2급항해사 1급기관사 사고일시2000년 6월 7일 13시 31분경 사고장소북위 37도 37분 15초.동경 129도 03분 23초(옥계항 11번석 부두)</span> 태일호는 1968년 11월 부산광역시 영도구 소재 K조선공사에서 진수된 총톤수 3,654.52톤, 2,700마력의 디젤기관을 장치한 길이 102.27, 너비 15.80, 깊이 7.90미터의 강조 일반화물선으로 2000년 5월 30일 M선급으로부터 유효기간 5년의 정기검사를 받아 합격한 바 있으며, 울산광역시 울주군 온산항에서 시멘트원료(Copper Slag)를 적재하고 매년 15～16회 정도 강원도 강릉시 옥계항에 입.출항하는 선박이다.이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 선수탱크, 묘쇄창(Chain Locker), 디프탱크(Deep Tank), 제1번～제2번화물창, 기관실, 청수탱크의 순으로 구획되고 선수탱크 후부격벽은 수밀격벽으로 되어 있으며, 기관실 상부의 상갑판상에 설비된 선원실 최상부에 선미선교형의 조타실이 위치한다.이 선박은 조타실에 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 위성항법장치(N.N.S.S), 2대의 레이더, 측심의, 초단파무선기(V.H.F), 에스에스비(S.S.B) 등의 항해 및 통신장비를 갖추고 있다.이 선박은 제작된 지 31년이 경과한 자기역전식 주기관을 장치하였고, 주기관은 압축공기로 시동되며, 2개의 공기탱크가 설비되어 각 공기탱크는 제곱센티미터 당 30킬로그램(30㎏/㎠, 이하 ‘킬로그램’이라 한다)의 압력을 충전하여 연속 6회 이상 시동이 가능하여야 하나, 실제로는 안전밸브가 작동되어 공기탱크 당 최대 25킬로그램의 압력까지 수동으로 충전이 가능하고 20킬로그램 이하의 압력에서는 주기관이 시동되지 아니하여 1개의 공기탱크로 2번만 시동할 수 있으며, 주기관 측면에 설비된 공기압력게이지가 공기탱크에 붙은 공기압력게이지보다 5킬로그램 정도 높게 표시되고 있다.이 선박은 2000년 6월 6일 22시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다), 1등항해사 C(이하 ‘1항사 C’라 한다) 및 1등기관사 D(이하 ‘1기사 D’라 한다) 등 선원 12명이 승선하고 시멘트원료(Copper Slag) 4,045톤을 적재하여 전부흘수 4.70미터, 후부흘수 6.08미터인 상태에서 선장 A의 조선지휘로 온산항을 출항하여 옥계항을 향하였다.옥계항은 동해안 중부에 위치한 개항이며, 영동지방의 주요 지하자원인 시멘트수출기지로서 연간 약 50만톤의 하역능력과 시설을 갖춘 라파즈N시멘트(주)의 전용항으로 항로가 짧고 폭도 좁으며, 항구의 북단 돌출부에서 남동쪽으로 북방파제와 남단 돌출부에서 북쪽으로 남방파제가 축조되어 있고 항내 수심은 11～15.6미터, 저질은 모래이며, 2,400마력의 주기관을 장치한 예인선 한라12호를 보유하고 있다.옥계항 1부두는 항구의 서쪽에 위치하여 남쪽에 위치한 2부두와 함께 시멘트전용부두로 이용되며, 2부두로부터 정북방향 약 330미터 길이로 뻗어있고 남방파제 등대 서쪽 약 500미터 거리에 위치한다.

따라서 선박이 1부두에 우현접안하려면 남방파제를 통과할 때의 침로에서 직각으로 좌선회하여야 하나 옥계항 내 북쪽 수역은 수심이 얕은 곳이 흩어져 있어 항구 내 남북방향 가항거리가 약 390미터에 불과하여 조종수역(操縱水域: Sea Room)이 충분하지 아니하므로 후진기관을 사용하여 전진타력을 줄이고 예인선과 투묘를 적절히 사용하면서 조선하여야 안전한 접안이 가능하다.옥계항에서 도선이 면제된 이 선박은 예정항로를 따라 평균속력 9.7노트로 북상하여 다음 날인 같은 달 7일 13시 20분경 옥계항 항계의 동쪽 끝단에 위치한 2번부이(Buoy)에 도착한 뒤 선장 A는 진침로 282도로 변침할 무렵 옥계항 11번석 부두에 우현접안하기 위하여 각 부서에 입항준비를 지시하였다.1998년 6월경 이 선박에 승선한 이래 옥계항에 28번 출.입항한 적이 있는 선장 A는 항로에 진입하여 속력을 7～8노트로 감속하고 남방파제 등대로부터 120도 약 660미터 거리에 위치한 5번부이를 통과하면서 진침로 300도로 변침하고 속력을 3～4노트로 낮추어 항해하다가 같은 날 13시 26분경 선미가 남방파제를 통과할 무렵 주기관을 정지한 뒤 선수갑판에서 접안준비중인 1항사 C와 남방파제 안쪽에서 대기중인 예인선 한라12호의 선장 E에게 태일호의 좌현선수에 예인줄을 잡도록 지시하였으며 같은 날 13시 27분경 처음으로 ‘미속후진’을 발령하였으나 후진시동이 되지 아니하였을 뿐만 아니라 예인줄이 걸리지 아니한 상태였음에도 전진타력을 줄이기 위하여 즉시 투묘하는 등 비상조치를 취하지 아니한 채 후진시동을 기다렸다.후진기관이 걸리지 아니하여 평소보다 빠른 태일호에 쉽게 접근하지 못하던 예인선 한라12호는 겨우 히빙라인(Heaving Line)을 던져 1항사 C 등 선원 3명이 직경 100밀리미터인 한라12호의 예인줄을 끌어당기던 중 선장 A는 같은 날 13시 29분경 두 번째로 ‘반속후진’을 발령하였으나 또 후진시동이 되지 아니하자 좌현투묘를 지시하였다.1항사 C는 예인줄을 놓고 즉시 좌현 닻을 투묘하여 2절(50m)의 묘쇄를 풀어준 뒤에 부두거리가 30～40미터로 가까워져 더 이상 묘쇄를 풀어 줄 수 없었다.이 선박은 이렇게 후진기관이 걸리지 아니한 채 예인선의 도움도 없이 닻을 끌면서 전진타력으로 부두를 향하여 전진하다가 선수방위가 약 260도였을 무렵인 같은 날 13시 31분경 속력이 1.5～2.0노트인 상태에서 이 선박의 선수부가 북위 37도 37분 15초.동경 129도 03분 23초 위치인 옥계항 11번석 부두와 교각 약 80도로 접촉하였다.한편, 기관장 B는 1998년 8월경 이 선박에 승선한 이래 옥계항에 약 10회 입항한 경험이 있었으며, 2000년 6월 7일 12시 00분경부터 기관실에 내려가 입항준비를 지휘.감독하던 중 13시 06분경 선장 A의 지시에 따라 씨(C)중유를 에이(A)중유로 교환하였다.온산항 출항당일 처음 승선한 1기사 D는 주기관 측면에 설비된 공기탱크압력게이지가 실제의 압력보다 5킬로그램 정도 높게 표시된다는 사실을 알지 못한 채 같은 날 13시 26분경 기관정지명령에 따라 주기관을 정지하였으며, 같은 날 13시 27분경 전령기가 ‘미속후진’을 지시하여 주기관 측면에 부착된 공기탱크압력게이지의 압력이 21킬로그램임을 확인하고 캠을 후진으로 교환한 뒤 1차로 시동레버를 당겼으나 주기관의 시동장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 공기탱크 내 압축공기의 압력이 낮아 주기관이 2～3회전하고는 후진시동이 되지 아니하였다.그러자 곁에서 기관조작을 도와주던 기관장 B가 주기관 시동용 공기탱크의 압력을 확인하지 아니한 채 2차로 시동레버를 당겼으나 역시 실패하여 공기탱크를 예비용으로 바꾼 뒤 같은 날 13시 31분경 3차로 시도하여 후진기관이 시동되었으며 곧이어 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 부두와 접촉하였다.이 사고로 이 선박의 선수 흘수선 4.0미터로부터 7.0미터까지 선수부 전면이 상단 약 6미터, 하단 약 5미터 길이까지 “ㄷ"자형 모양으로 밀려들어가 부두에 끼인 채 파손되어 선수창이 침수되었으며, 부두는 거의 손상이 없었으나 부두 상단에 설치된 길이 3.5×높이 0.15×너비 0.15미터인 차막이(방지턱) 2개가 파손되었다.이 선박은 같은 날 15시 05분경 자력으로 후진하여 부두와 분리된 뒤 같은 날 16시 00분경 11번석 부두에 좌현접안하였으며, 그후 경상남도 마산시 합포구 소재 P조선공업(주)에서 손상부분을 수리하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 바람은 거의 없었고, 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 낡은 주기관을 장치한 선박이 항구에 입항하면서 주기관의 시동장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 시동용 압축공기의 압력이 낮아 후진기관이 바로 시동되지 아니하여 전진타력을 줄이지 못한 채 전진하던 중 조종수역이 충분하지 아니한 항만사정과 기관사정을 고려하여 처음 후진시동이 되지 아니하였을 때 즉시 투묘하고 충분한 묘쇄를 풀어주어 전진타력을 줄이면서 예인선의 도움을 받고 후진시동을 기다리는 등 적절한 조선을 하여야 함에도 장시간 후진시동을 기다리다가 전진타력을 감소시키지 못함으로써 발생하였다.따라서 이 부두접촉사건은 주기관의 시동장치에 대한 검검.정비를 소홀히 하여 후진기관이 시동되지 아니한데다 부적절한 조선으로 전진타력을 감소시키지 못하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 태일호의 선장으로서 항구에 입항할 때는 돌발상황에 따라 적절한 조선으로 선박의 안전을 도모하여야할 주의의무가 있음에도 처음 후진시동이 되지 아니하였을 때 즉시 투묘하여 전진타력을 줄이면서 예인선의 도움을 받는 등 비상조치를 취하지 아니하고 후진시동을 기다리다가 전진타력을 감소시키지 못하여 이 부두접촉사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 태일호의 기관장으로서 선박이 항구에 입항할 때 주기관 의 시동장치에 대한 검검.정비를 철저히 하여 압축공기의 압력을 최대로 유지함으로써 단시간 내에 주기관을 시동하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 후진시동이 늦어져 이 부두접촉사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 주기관의 시동장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 후진기관이 시동되지 아니한데다 부적절한 조선으로 전진타력을 감소시키지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.