일반화물선 태영호.어선 제3연수호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641495"></img><span style="display:none;"> 선 명태영호제3연수호 선 적 항울산광역시울진군 후포면 선박소유자J(주)B 총 톤 수1,137.0톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트디젤기관.446킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 7월 26일 00시 34분경 사고장소북위 36도 43분 32초.동경 129도 33분 26초 지점(경상북도 울진군 소재 후포항 동방파제등대로부터 약 056도 방향, 약 5.9마일 해상)</span> 태영호는 1987년 3월 1일 일본국 애원현 소재 (주)율지포도크에서 건조.진수된 울산광역시 선적의 강조 모래운반선으로서 주로 국내 연안을 항해한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,137.0톤, 길이 65.80미터, 너비 13.00미터 및 깊이 6.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,323킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 2008년 6월 10일 정기검사를 받아 2008년 6월 10일부터 2013년 6월 9일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 2011년 7월 25일 16시 20분경 울산본항 제3부두에서 공선상태로 출항하여 강원도 양양군 소재 수산항으로 향하였다.선장 A는 같은 날 20시 45분경 선교에 올라와 같은 날 21시 00분경 1등항해사 C로부터 침로 353도, 속력 약 9.5노트인 상태에서 항해당직을 인계받아 갑판수 D와 함께 항해당직에 임하였으며, 레이더를 탐지거리 6마일에 맞추어 사용하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 같은 날 22시 20분경 이후 침로를 348～350도로 변경하며 항해하였다.선장 A는 다음 날인 7월 26일 00시 04분경 이 선박이 침로 348도, 속력 약 9.5노트로 항해하던 중 1시 방향, 약 7.5마일 거리에서 불을 밝게 켜고 있던 상대선(사고 후 ‘제3연수호’인 것을 알았다)을 육안으로 초인하였고, 같은 날 00시 14분경 레이더로 1시 방향, 약 5마일 거리에 있는 상대선을 탐지하였다.선장 A는 상대선이 불을 밝게 켜고 있어 조업 중인 오징어채낚기 어선으로 생각하였고, 이후 상대선이 접근하였으나 자선이 대형선이기 때문에 소형선인 상대선이 자선을 피해갈 것이라 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.선장 A는 상대선이 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고 상대선을 향해 탐조등을 비추었으나 상대선이 아무런 조치를 취하지 아니하자 충돌 직전에 자동조타에서 수동조타로 전환하며 좌현 전타하였으나 2011년 7월 26일 00시 34분경 침로 약 345도일 때 경상북도 울진군 소재 후포항 동방파제등대로부터 약 056도 방향, 약 5.9마일 떨어진 북위 36도 43분 32초.동경 129도 33분 26초 해상에서 태영호의 우현 선수부와 제3연수호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 6～7마일로 양호하였고, 북풍이 초속 3～4미터로 불었으며, 해상은 파고 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 주변에 조업 중인 어선은 없었다.한편, 제3연수호는 1995년 7월 전라남도 완도군 완도읍 소재 현대에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱조 근해 채낚기어선으로서 주로 오징어잡이 어로작업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.0톤, 길이 20.50미터, 너비 4.84미터 및 깊이 1.94미터이고, 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받은 후 2011년 3월 13일부터 2016년 3월 12일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2011년 7월 24일 07시 30분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 경상북도 울진군 후포면 소재 후포항을 조업 차 출항하여 같은 날 17시 00분경 울릉도 저동항 동방, 약 10마일 해상(북위 37도 30분 00초.동경 131도 08분 00초)에 도착하여 오징어채낚기 조업에 종사하였다.선장 B는 조업 중 주로 조타실에서 근무하면서 갑판으로 나가 다른 선원들과 함께 오징어잡이작업을 하였고, 이 선박은 다음 날인 7월 25일 15시 00분경 조업을 마치고 조업장소를 떠나 후포항을 향해 침로 약 240도, 속력 약 9.0노트로 항해하였다.이 선박은 잡은 오징어를 조타실 뒤 선미 쪽 활어창에 넣었고, 선원들은 항해 중 오징어끼리 물어뜯어 죽은 오징어를 활어창에서 건져내는 작업을 하였으며, 야간에는 선미 쪽 작업등(500와트 전구)을 켜고 3명의 선원이 이 작업을 하였다.선장 B는 자동으로 조타를 하며 혼자서 항해당직을 수행하던 중 자신도 모르는 사이에 졸기 시작하였고, 다음 날인 7월 26일 00시 34분경 졸고 있던 중 앞서 기술한 바와 같이 태영호와 충돌하였다.태영호 선장 A는 충돌 직후 제3연수호가 우현 쪽으로 벗어나자 즉시 우현 쪽으로 전타하고 감속한 후 제3연수호 쪽으로 접근하여 제3연수호의 인명피해 등 사고 상황을 확인하였고, 해양사고 발생 사실을 포항해양경찰서에 신고하였으며, 제3연수호 선장 B도 해양사고 발생 사실을 포항어업정보통신국에 신고하였다.이 사고로 태영호는 별다른 손상이 없었으나, 제3연수호는 정선수의 수선상부 외판이 심하게 파손되었고, 선원 3명이 어깨 및 무릎 등에 타박상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 6～7마일 정도로 양호한 상태에서 침로 348도, 속력 약 9.5노트로 항행 중이던 태영호와 침로 240도, 약 9.0노트의 속력으로 항행 중이던 제3연수호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 태영호가 피항선으로서 제3연수호의 진로를 피하여야 한다.2) 태영호의 운항 상황태영호 선장은 충돌 30분 전인 사고당일 00시 04분경 1시 방향, 약 7.5마일 거리에 있는 상대선을 육안으로 초인하였고, 충돌 20분 전 1시 방향, 약 5.0마일 거리에 있는 상대선을 레이더로 탐지하였다.

그렇다면, 태영호 선장은 상대선에 대한 레이더 플로팅을 실시하거나 육안으로 상대선의 방위를 관측하여 방위변화가 없이 접근할 경우 양 선박 간에는 횡단하는 상태 항법이 적용되어 태영호가 피항선에 해당되므로 조기에 피항조치를 하여야 한다.그러나 태영호 선장은 충돌 30분 및 20분 전에 상대선을 각각 육안 및 레이더로 관측하였으나 상대선이 갑판 상에 불을 밝게 켜고 있어 작업 중인 어선으로 판단하였고, 이후 상대선이 접근하였으나 자선보다 소형선인 상대선이 피해갈 것이라 생각하고 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.

그리고 태영호 선장은 상대선이 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 느껴 상대선이 피해가도록 기적을 울리고, 상대선을 향해 탐조등을 비추었고, 그럼에도 상대선이 아무런 조치를 취하지 아니하자 충돌 직전에 좌현 전타하였으나 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 제3연수호 선장의 피로제3연수호 선장은 사고 발생 2일 전인 2011년 7월 24일 07시 30분경 조업 차 후포항을 출항할 때부터 다음 날인 7월 25일 15시 00분경 조업을 마치고 후포항으로 향할 때까지 31시간 30분 동안 항해당직의 수행과 조업 및 조업의 지휘.감독을 위해 한숨도 자지 못하였다.

즉 선장은 사고발생 이전 24시간 내내 항해당직과 조업으로 인해 휴식을 취하지 못하였으므로 피로도지수(FIS)가 약 211에 해당되어 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단된다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 24시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 0시간 × 4.5) = 210.64) 제3연수호의 운항 상황제3연수호는 유지선에 해당하기 때문에①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 상대선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 상대선이 피해가도록 유도하여야 하거나, 또는 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③상대선과 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

그리고 선장은 항해당직을 부득이한 경우를 제외하고 일어선 자세로 수행하여야 하며, 시각 및 레이더 등을 이용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 제3연수호 선장은 조업 후 후포항으로 향하면서 피로한 상태에서 타를 자동으로 둔 채 의자에 앉아 혼자서 항해당직을 수행하던 중 자신도 모르는 사이에 졸기 시작하여 상대선과 충돌할 때까지 상대선이 접근하는 것을 알지 못함으로써 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였다.5) 제3연수호의 작업등에 대한 검토제3연수호는 잡은 오징어를 선미 쪽 활어창에 넣고 야간에 밝은 작업등을 켜 놓고 선원들이 활어창에서 죽은 오징어를 건져내는 작업을 하였다.

이 밝은 작업등은 상대선인 태영호가 적절한 경계를 하는데 간접적인 영향을 주었을 것이다. 그러나 태영호는 제3연수호를 충돌 30분 전에 육안으로 보았고, 충돌 20분 전에 레이더로 탐지하였으며, 이후 주변에 조업 중인 어선이 없는 상태에서 육안 및 레이더에 의해 속력 약 9.0노트로 항해 중인 제3연수호의 동정을 충분히 파악할 수 있었다.따라서, 이 사건에서 제3연수호가 선미 쪽에 켰던 작업등은 태영호가 제3연수호의 동정을 파악하는데 직접적인 영향을 주었다고 보기 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 태영호와 제3연수호가 서로 횡단하는 상태에서 태영호 선장이 육안 및 레이더 관측으로 제3연수호가 1시 방향에서 접근하고 있어 자선이 피항선임을 알고도 소형선인 제3연수호가 피해갈 것이라고 판단하고 제3연수호에게 피해가도록 기적을 울리고 탐조등만을 비춘 채 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제3연수호 선장이 항해당직 및 조업으로 인한 피로로 졸음운전을 함으로써 충돌할 때까지 태영호가 접근하는 것을 알지 못하여 유지선으로서 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위하여 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 태영호 선장이 제3연수호를 조기에 발견한 후 자선이 피항선임에도 자선보다 소형선인 제3연수호가 피해갈 것이라 생각하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 사고의 주원인이라는 사실과 제3연수호 선장이 졸음운전을 하여 유지선으로서 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위하여 협력동작을 취하지 아니한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 태영호 측이 65퍼센트, 제3연수호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태영호의 선장으로서 항해당직 중 1시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 제3연수호를 발견할 경우 태영호가 피항선에 해당하므로 제3연수호를 안전하게 통과할 때까지 경계를 철저히 하고, 조기에 적절한 피항조치를 취하여야 하나, 제3연수호를 조기에 육안 및 레이더로 관측하고도 자선보다 소형선인 제3연수호가 피해갈 것이라고 판단하고 제3연수호에게 피해가도록 기적을 울리고 탐조등만을 비춘 채 충돌 직전까지 침로와 속력을 유지하며 그대로 항해함으로써 제3연수호와의 충돌을 피하지 못하였으며, 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 중과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나, 심판과정에서 크게 뉘우치고, 피해선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3연수호의 소유자 겸 선장으로서 항해당직 중 11시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 태영호를 발견할 경우 제3연수호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 태영호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 태영호와 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 이 사람은 항해당직 중 피로로 졸음운전을 함으로써 충돌할 때까지 태영호가 접근하는 것을 알지 못하여 유지선으로서 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위하여 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항법 상 피항선에 해당하는 선박은 상대선의 종류 및 크기와 관계없이 조기에 적극적으로 피항조치를 하여야 한다.이 사건은 화물선 태영호(총톤수 1,137.0톤) 선장이 1시 방향에서 접근하는 어선 제3연수호를 육안 및 레이더로 인지하였다면, 자선이 피항선에 해당되기 때문에 조기에 피항조치를 취했어야 하나, 상대선이 소형 어선으로 자선보다 피항조치가 쉽기 때문에 상대선이 피해갈 것이라 생각하고 상대선에게 기적을 울리고 탐조등을 비추어 피해가도록 하고 항해하다가 충돌직전에 피항조치를 함으로써 제3연수호와 충돌하였다.최근 동해안에서 발생한 상선과 어선 간 충돌사고에서 위와 같이 상선이 피항선임에도 어선이 피해갈 것이라 생각하고 항해하다 충돌하는 사례가 자주 발생하고 있다(동해심 제2011-6호, 제2011-9호 참고바람).좁은 수로에서 길이 20미터 미만인 선박 또는 개항의 항계 안에서 총톤수 20톤 미만인 선박은 다른 화물선의 진로를 피하여야 하나, 연안에서 항해 중인 상선은 자선이 조종불능선, 조종제한선 및 흘수제약선에 해당되는 경우를 제외하고 선박의 종류 및 크기와 관계없이 동일한 입장에서 항법이 적용되므로 자선이 피항선에 해당될 때에는 상대선의 진로를 조기에 적극적으로 피하여야 한다.

나. 어선은 항해 중 항해등이외 가능한 한 밝은 작업등을 켜지 않아야 하며, 불가피하게 켜야 할 경우에는 작업등에 갓을 씌워 사용하는 것이 필요하다.

다. 어선은 항해 중 선장을 보좌할 수 있는 선원 1명을 조타실에 배치시키는 것이 필요하다.연안수역에서 조업 중인 어선의 경우 선장은 혼자서 항해당직을 수행하고, 조업 중 직접 조업하거나 선원의 조업을 지휘.감독하느라 제대로 휴식을 취하지 못한다. 그 결과 조업 후 회항하던 중 피로로 졸음운전을 하다 해양사고를 자주 발생시키고 있다. 또한 연안어선의 여건 상 자격을 갖춘 선원을 추가적으로 승선시키는 것도 어려운 실정이다.따라서, 선장은 항해 중 선원 1명을 조타실에 배치시켜 선장이 졸음운전을 하거나 다른 업무 수행으로 경계를 소홀히 할 경우 이를 보좌할 수 있도록 하는 조치가 필요하다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 태영호가 유지선인 제3연수호가 피해갈 것이라고 판단한 채 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제3연수호가 졸음운전으로 충돌을 피하기 위한 협력 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641493"></img>