일반화물선 태영자스민호, 일반화물선 구오파 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607265"></img><span style="display:none;"> 선 명태영자스민호구오파(Guofa) 총 톤 수2,483톤23,125톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607267"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤 2,800마력8,948Kw 진수년월1983. 71973. 선 질강강 용 도일반화물선일반화물선 선 적 항부산광역시N 소 유 자K리스금융(주)Shipping htd (용선주 : N상선(주)) 수 심 인A B 직 명선 장 2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 지정해난관계인 C 직 명 1등항해사 사고일시1996년 12월 2일 16시 38분경 사고장소북위 36도 56분 08초, 동경 126도 02분 50초(울도 등대로부터 진방위 161도, 거리 약 5.3마일 해상)</span> 태영자스민호는 총톤수 2,483톤, 디젤기관 2,800마력, 선령 약 14년의 강조 일반화물선으로 1996년 12월 2일 12시 00분경 철재와 목재 등 화물 약 1,882톤을 적재, 전부흘수 2.45m, 후부흘수 5.20m의 선미트림상태(출항이후 전부 3.10m, 후부 5.00미터로 조정)로 인천항 선거내 제16번 부두를 이안, 오사카항으로 향하였다.

인천항 도선사의 도선으로 선거 관문을 빠져나와 12시 20분경 석탄부두앞에 이르러 도선사가 하선하고 이로부터 수심인 선장 A 조선지휘아래 속항하여 13시 00분경 팔미도를 통과, 서수도에 진입하며 10.5노트 상당의 전속항주에 들어갔다.수심인 선장 A는 예정침로에 따라 속항하여 이날 15시 20분경 이 선박이 서해 특정해역을 벗어날 무렵 1등항해사 E에게 항해당직을 인계하고 자신은 선교를 떠나 휴식에 들어가고 이때부터 1등항해사 E가 조선지휘를 전담한바, 1등항해사 E는 잠시후인 15시 58분경 선갑도 등대를 우현 1.5마일 거리로 통과하며 다음침로 203도로 변침하였다.수심인 2등항해사 B는 선갑도 등대를 통과한지 15분이 경과되고 있을 때인 16시 13분경 1등항해사의 저녁식사 대직을 위하여 승교, 항해당직을 보기 시작한 바, 이때 1등항해사와 더불어 조타수도 저녁식사를 하기 위하여 선교를 떠났기 때문에 수심인 B 단독으로 자동조타기에 의존한 채 경계와 조선을 전담하게 되었다.

침로는 203도, 속력은 10.5노트 내외의 전속 그대로였다.수심인 B는 당직에 임한지 5분여쯤 되었을 때인 16시 18분경 선수우현 약 22도방향, 5.2마일 거리에 상대선을 처음 발견하고 잠시 쌍안경으로 확인해 보니 선수에 조파가 보이지 않아 정박중에 있는 선박으로 단정하고 이후 이 선박의 동정에는 특별히 유의하지 않은 채 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 16시 37분경으로 추정될 무렵 상대선 구오파가 선수우현 500여미터 정도의 가까운 거리에서 급속히 접근되고 있는 것을 비로소 확인하고 황급히 대각도 좌변침을 단행했다.

그러나 16시 38분경 선수가 급속도로 좌회두 되기 시작하여 50-60도정도 회두되고 있는 상황에서 이 선박의 우현 2번 화창 부위에 상대선 구오파의 정선수가 양선 선미교각 60-70도각도로 충돌되었다. 울도 등대로부터 진방위 161도, 거리 약 5.3마일 지점인 북위 36도 56분 08초.동경 126도 02분 50초의 위치에서 발생된 것이다.구오파의 선수 상단이 태영자스민호의 2번창 창구에 이르도록 깊숙이 파고드는 형태로 접촉상태가 2분여동안 계속되다 구오파의 후진 타력에 의하여 양선이 분리되자 이 선박은 충돌 초기 크게 좌경사되었다가 우현측 침수로 인하여 다시 우현측으로 30도정도 경사된 채 여전히 전진되고 있었다.

충돌전 선교에서 기관정지 신호가 없는 상황에서 충돌시의 충격에 놀라 기관당직자가 기관을 정지시키지 아니하고 밖으로 나와 버렸기 때문이다.수심인 선장 A는 충돌직전 선교에 들어서면서 충돌장면을 목격했으나 아무런 조치를 취하지 못하고 충돌의 충격에 넘어져 수분동안 의식불명 상태였으나 잠시 후 의식을 회복하고 긴급 조난신호를 보내 구조 요청케 하고 선원들은 즉시 구명동의를 착용하고 구명정을 하강, 퇴선 준비를 서둘게 하였다.선체는 여전히 크게 경사된 채 북동방으로 이동하고 있는 상황에서 충돌 20여분이 경과되고 있을 때 기관장이 겨우 기관을 정지시켰으나 선체 경사로 구명정과 구명뗏목 등은 하강시키지 못하고 우현측의 8인승 단정을 가까스로 내려 17시 40분경 선원 15명 전원 퇴선하여 18시 30분경 해군함정에 의하여 구조되었다.

그러나 이 선박은 북동방으로 계속 밀려 같은 날 21시 37분경 안도북방 약 1.5마일 지점인 북위 36도 59분 20초.동경 126도 09분 00초의 위치에 침몰되었다.사고후 연료창 공기공(Air Vent)등을 폐쇄시키지 못하여 연료유가 유출되었으나 오염피해는 크지 않았다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온하고 흐린 날씨였으나 시정은 양호하였다.한편 구오파(Guofa)는 세인트 빈센트(ST. Vincent And The Grenadines)국적의 총톤수 23,125톤, 디젤기관 8,948Kw, 선령 약 23년의 일반화물선으로 1996년 11월 30일 22시 15분(중국현지시간)석탄 37,563톤을 적재, 전부홀수 36피트, 후부홀수 36.5피트의 상태로 중국 친황다오(Qing Huang Dao)항을 출항하여 인천항으로 향하였다.32명의 선원 전원이 중국인으로 구성된 이 선박은 출항 2일 후인 12월 2일 16시 00분경 서해 울도남방에 진입하면서 인천항에 이르는 연안항해에 들어갔다.지정해난관계인 1등항해사 C는 조타수와 같이 승교하여 이날 16시 00분부터 항해당직을 인수받아 조선지휘를 전담한 바, 1등항해사 C는 진침로 077도, 반속 약 8.2노트의 속력을 그대로 유지, 속항하며, 잠시후인 16시 15분경 선수좌현 약 30도방향, 6마일 상당의 거리에서 대각선의 횡단상태로 남하하고 있는 상대선 태영자스민호를 처음 발견하였다.

이 때 레이다는 스텐바이 상태였으므로 거리와 상대방위는 목측으로 측정하였다.이후 C는 대선의 동정을 계속 주시한 바, 특별한 방위 변화없이 접근되고 있음을 알 수 있었나 두 선박의 항법관계는 횡단상태로 상대선이 피항선이고 자선은 유지선이므로 보다 접근되면 상대선이 위험상황에 이르기 전 미리 피항조치를 취할 것으로 예상하고 자선은 침로와 속력을 그대로 유지하면 된다고 판단, 양선의 접근상황만 주시한 채 속항하고 있던 중 충돌 2분여쯤인 16시 36분경 양선 거리 0.6마일 내외에 이르도록 여전히 피항선인 상대선의 동정에 변화가 없는 것 같아 단성 5발을 취명하고 기관을 정지한데이어 전속후진을 걸었다.그러나 상대선이 예상과는 달리 이 선박의 진행방향으로 급속히 좌회두되면서 전술한 바와 같이 충돌되었다.

충돌시 이 선박 구오파의 속력은 3-4노트 정도의 타력에 선수방위는 083도 정도였다.충돌이후 이 선박은 인천해운항만청 관제실에 사고내용을 보고하고 부근에서 상대선의 동정을 지켜보며 대기하고 있다가 해양경찰의 지시에 따라 같은 날 22시경 현장을 출발하여 다음날인 12월 3일 이른아침 인천항에 입항하였다.이 충돌로 구오파에는 구형선수재 좌현측에 가로 70㎝×세로 40㎝ 정도 파공되어 선수 수창에 해수가 유입되었으나 항해에는 지장 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에서 피항선인 태영자스민호측이 경계태만으로 상대선의 동정을 파악하지 못하여 피항동작을 늦게 취한데다 피항동작에 있어서도 오히려 상대선의 진행방향을 향하여 좌변침 함으로써 발생된 것이나 구오파측이 유지선 위치라는 사실에 지나치게 집착한 나머지 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 돌 20여분전, 양선 거리 5마일 이상의 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 상대선을 처음 발견했고 이때 자선이 피항선의 위치에 있었으므로 당연히 상대선의 동정과 양선의 접근상황을 계속 정밀 관찰하여 위험상황에 이르기 전에 피항동작을 취해야 됨에도 막연히 5마일이나 떨어진 상대선의 선수에 흰 물결이 보이지 않는다는 이유 하나만을 가지고 정박중에 있는 선박으로 속단하고 위험한 상황에 이르도록 이를 방치한 것도 납득할 수 없는 처사이며 특히 뒤늦게라도 위험상황임을 발견했으면 즉시 기관을 정지, 역전시킴과 동시 대각도우변침을 단행하여 충돌의 피해라도 최소한되도록 해야 됨에도 전속을 그대로 유지한 채 오히려 상대선의 진행방향을 향하여 좌변침함으로써 결정적인 충돌의 계기를 만들어 침몰에까지 이르게 한 바 수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상과실로 이 사건의 직접적인 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 A는 태영자스민호의 선장으로서 당시 이 선박은 출항중으로 도서가 산재되어 있고 선박통항이 빈번한 연안수역을 통항하고 있었으므로 자신이 직접 조선지휘 해야 되고 만일 자신이 직접 지휘할 수 없는 여건이었다면 조타수로 하여금 키를 손으로 잡게 한 가운데 당직항해사는 철저한 경계와 더불어 정상적인 조선지휘를 하도록 운항감독을 철저히 해야 됨에도 비록 선내라고는하나 오후4시가 조금 지난 시각에 정규당직자들이 모두 저녁식사를 위하여 선교를 떠나고 저녁식사 교대를 위한 임시 대직당직자마저 혼자서 단독조선하고 있었던 것은 평상시 이 선박의 해이된 당직기강을 엿볼 수 있는 것으로 결코 이 사건 발생 원인과 무관하다 할 수 없으며 이는 수심인 선장 A의 운항감독소홀에 그 책임이 있다 할 것이다.

따라서 수심인 A의 이러한 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 분한 시간과 거리의 여유를 두고 상대선을 발견하였으나 자선이 유지선의 위치임을 감안하여 상대선이 피항할 것으로 기대하며 그동정을 예의 주시한 바 이와 같은 유지선으로서의 초기의 대처 요령을 탓할 수는 없다. 그러나 유지선이라 하더라도 피항선이 이미 아무런 피항조치를 취하지 않은 채 방향 변화없이 1마일 내외의 가까운 거리에까지 접근되고 있음을 확인하고 있었으므로 이때 즉시 대각도 변침 또는 기관정지, 역전 등 과감한 피항협력동작을 취해야 됨에도 충돌 2분전, 양선거리 0.6마일 이내의 촉박한 상황에 이른 후에야 경고신호에 이어 기관정지등 피항협력동작을 취했으나 실패한 바 이 선박 구오파의 시운전 성적표에 의하면 이 선박은 만재시 전속상태에서의 최단 정지거리 1,700여미터, 소요시간 6분 30초, 반속상태에서의 최단정지거리 970미터, 소요시간 4분 40초이다.

따라서 당시 지정해난관계인 C는 소 충돌 5분여전, 거리 1마일 이전에 과감한 대응조치를 취해야 했다. 그런데도 지정해난관계인 C는 선이 유지선의 위치라는 사실만 지나치게 의식한 나머지 피항협력동작을 너무 늦게 취하여 이 사건 발생의 일인이 되게 하였다.지정해난관계인 C의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 권고대상이 되는 것이나 외국인으로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에서 피항선인 태영자스민호측이 경계태만으로 상대선의 동정을 잘못 판단하여 피항동작을 늦게 취한데다 피항동작에 있어서도 오히려 상대선의 진행방향을 향하여 좌변침함으로써 발생된 것이나 구오파측이 유지선 이라는 사실에 지나치게 집착한 탓으로 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.